Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1920 – 1925

Rozšíření stanic a výtopen.

Ihned po státním převratu přikročila státní správa železniční k sanaci stísněných poměrů pražských nádraží. Příslušný generelní rámcový projekt byl vypracován, při čemž bylo nutno přihlížeti k souvislosti s otázkami regulačního a zastavovacího plánu hlavního města. Základní myšlenka tohoto projektu jest oddělení dopravy osobní od nákladové, pokud možno již na obvodu města a výstavba pořádacího nádraží. Zásadní otázky, související s konečným umístěním nového nákladového nádraží na Žižkově u Červeného dvora, projednány byly s obcí pražskou a státní regulační komisí.

Železniční svršek pořádacího nádraží vršovického byl v roce 1923 zhruba dokončen a v červnu 1923 byla toto nádraží v celé délce as 4 km odevzdáno provozu. Utvořením pracovního výboru pražské nádražní komise nastoupena byla cesta nejužší spolupráce státních drah se státní regulační komisí a příslušnými mimoželezničními úřady. Tímto výborem projednávají se naléhavé otázky povahy lokální, návrhy variantní na úpravu nádraží v Brusce a tratí přilehlých.

Pokud jde o sanaci železničních poměrů v Brně, pokračuje se ve stavbě železniční spojky komárovské, jako článku přestavby brněnských nádraží a příslušných spojů. Na podrobném projektu úpravy těchto nádraží se pracuje. I zde zajištěna jest spolupráce příslušných veřejných činitelů a obce, utvořením státní regulační komise pro Brno. Jako první etapa stavebního programu jest zřízení nádraží topírenského a osobního, pokud jde o vlaky v Brně končící.

Stísněné a provozně obtížné poměny nádraží bratislavských budou radikálně zlepšeny stavebními investicemi, pro něž vypracován jest již generální rámcový projekt. Utvořením státní regulační komise pro Bratislavu, v níž státní správa železniční jest zastoupena, sjednána jest základna pro řešení otázek, jež nebyly dosud plně rozřešeny.

Generální projekt na úpravu nádraží v Košicích jest vypracován v několika variantách a jakmile bude stanoven definitivní projekt, bude přikročeno ke sdělání podrobného návrhu.

Z velké řady již provedených nebo dostavěných a připravovaných dalších projektů na rozšíření stanic a výtopen jsou dále uvedeny jen stavby nejrozsáhlejší. Tak v Čes. Třebové, důležitém uzlu železničním na rozhraní Čech a Moravy, přestavuje se nádraží osobní s novou dopravní budovou a budovou nádražní pošty. Rovněž bylo již přikročeno ke zřízení spodku pro nádraží pořádací a topírenské. Pracuje se na podrobném projektu na rozšíření stanice Kolína, kde bude v brzké době provedena politická pochůzka a kde byly již z velké části zemní práce vykonány.

Ve stanici Hradec Králové započato bylo se stavbami rozšiřovacími v rámci podrobného projektu, který byl projednán politickou pochůzkou, a to především se stavbou nových skladišť a kolejiště nákladové dopravy.

V obvodu ředitelství státních drah Praha - Sever jest prováděno rozšíření nádraží v Podmoklích, Krásném Březně a Ústí n. L.

V obvodu ředitelství státních drah v Plzni byla provedena anebo jsou ve stavbě rozšíření nádraží v Horním Dvořišti, Protivíně, topírenské nádraží v Plzni a staniční budova v Písku.

V obvodu ředitelství státních drah v Brně byla provedena nebo jsou ve stavbě rozšíření nádraží v Břeclavě (stavba přednádraží), Horní Heršpice, Slatina, Staré Město, Uherské Hradiště a Uherský Brod.

V obvodu ředitelství olomouckého rozšiřují se nebo byly již rozšířeny stanice: Petrovice ve Sl. a Krásno n. B.

V obvodu ředitelství bratislavského rozšiřuje se stanice Petržalka, Teplá - Trenč. Teplice, topírna v Parkáň - Náně, Plešivec, dále staví se nová dopravní budova v Zohoru a v blízké době bude přikročeno ke stavbě nové budovy v Kútech.

V obvodu ředitelství košického kromě již zmíněných rozšíření nádraží na trati z Košic do Legině (Opačka, Salaně, Kuzmice, Kalša, Ruskov) bude rozšířeno nádraží v Užhorodě, kdež jmenovitě bude zvětšena dopravní budova a v Čopu, které po znovuzřízení mostu přes Visu bude přechodným nádražím do Maďarska.

Stavba a rozšíření dílen.

Dosud rozšířeny byly dílny v Nymburce (nová kotlárna a kolejiště). Dále provedeny byly některé investiční stavby v dílnách lounských, plzeňských; v České Lípě podstatně rozšířeny byly dílny o novou lokomotivnu, kotlárnu a kotelnu s příslušným kolejištěm. Také v dílnách ve Velenicích dokončena byla stavba vozovky. Ve stavbě jsou nové dílny na opravu vozů v Trnavě a provedeny již byly rozšiřovací práce v dílnách ve Zvolenu a částečně i v Nových Zámcích.

Doplňovací stavby na spodku železničním.

V oblasti ředitelství státních drah v Plzni:

Roku 1920 dokončena byla výstavba mostu přes řeku Berounku v km 3,1/2 trati Plzeň - Duchcov, o rozpětí mostní železné konstrukce 1 = 2 x 57,36 a váze 510 tun. Současně zřízen byl plechový most v km 3,4/5 trati Železná Ruda - Plzeň, o rozpětí 12,30 m.

Roku 1921 vyměněn most v km 349,6/7 trati České Velenice - Cheb, o rozpětí 62,00 m a váze 272 tun; roku následujícího vyměněna pak úplně shodná konstrukce v sousední koleji, tj. v km 110,017 trati Praha - Brod n. L. Rovněž roku 1922 vyměněna železná konstrukce mostu přes Bukovský potok v km 30,9/10 trati Č. Budějovice - Veselí o rozpětí 16,32 m a váze 26 tun.

Roku 1923 vyměněn most přes Hrubřinu v km 151,0/1 trati Praha - Brod n. L. o rozpětí 1 = 31,35 m a váze 83 tun.

Roku 1924 skončena byla montáž železné konstrukce mostu v km 108,0/2 druhé koleje trati Praha - Brod n. L. o rozpětí 1 = 31,0/4 a váze 70 tun; mimo to zadána dodávka železných konstrukcí mostu přes Radbuzu u Holejšova v km 141,0/2 o rozpětí 1 = 2 x 33,92 m a váze 186 tun, jakož i mostu přes Červený potok v km 52,0/1 trati Praha - Brod n. L. o rozpětí 1 = 38 a váze 101 tun, celkem vyměněna byla mostní konstrukce ve váze asi 1700 tun.

V oblasti ředitelství státních drah v Praze:

Roku 1922 zřízen most přes Labe u Čelákovic v km 6,2/5 druhé koleje trati Lysá - Praha o rozpětí 1 = 2 x 27,60 + 50,45 m celkové váhy 480 tun.

Roku 1924 vyměněny dva plechové mosty v km 4,4/5 a 4,7/8 trati Praha - Turnov o rozpětí 1 = 15,95 a váze 22 tun; mimo to zadána byla železná konstrukce mostu přes Chýnovský potok v km 78,2/3 trati Č. Velenice - Praha o rozpětí 20,90 a váze 32 tun.

Při stavbě druhé koleje v úseku Lysá - Vysočany zřízen byl roku 1923 větší počet objektů železobetonových. Celková váha nových železných konstrukcí jest asi 550 tun.

V oblasti ředitelství státních drah v Hradci Králové:

Roku 1921 dokončena železná konstrukce mostu přes Jizeru u Otrádovic v druhé koleji trati Šatov - Děčín o rozpětí 1 = 26.12 + 34.80 + 26.12 a váze 181 tun. Téhož roku dokončena výstavba mostu přes Mrlinu v km 11.099 trati Nymburk - Jičín o rozpětí 27 m a váze 73 tun.

Roku 1922 vyměněn byl most v km 13.3/4 trati Králové Hradec - Ostroměř o rozpětí 21.28 m a váze 50 tun.

Roku 1923 vyměněny obě železné konstrukce mostu přes Jizeru v km 98.0/1 trati Praha - Turnov o rozpětí 2 x 49.32 m a váze 419 tun.

Roku 1924 přestavěn byl železný viadukt u Stránova v km 67.5/7 trati Praha - Turnov na most železobetonový o třech obloucích po 30 metrech světlosti. Téhož roku zadány byly dodávky železných konstrukcí pro mosty u Svijan - Podolí v km 97.8/9 a 98.1/2 trati Praha - Turnov o rozpětí 1 29.70 a váze 100 tun a pro most přes řeku Zdobnici v km 65.6/7 trati Chlumec - Mezilesí o rozpětí 28.50 a váze 66 tun.

Celkem použito nových železných konstrukcí ve váze asi 900 tun.

V oblasti ředitelství státních drah v Brně:

V roce 1922 skončena byla výměna mostu přes Dyji v km 85.1/2 o třech otvorech rozpětí 22.45 + 32.90 + 22.45 o váze as 150 tun.

Roku 1924 započato se stavbou mostu na tzv. Komárovské spojce a s permanováním mostů na Vlárské trati.

V oblasti ředitelství státních drah v Olomouci:

V roce 1920 - 1924 zřízeno na trati Třebová - Přerov pro druhou kolej asi 60 mostů železných o celkové váze cirka 1000 tun.

V roce 1924 mimo to zadána byla železná konstrukce mostu přes řeku Moravu v km 98.7/8 trati Nezamyslice - Šternberk o rozpětí 2 x 12.5 + 2 x 24.0 + 30.00 m a váze 234 tun.

V oblasti ředitelství státních drah v Bratislavě:

V roce 1919 a 1920 dokončeno bylo sesílení železných konstrukcí mostů přes řeku Váh 162.1/2 a 163.3/4 trati Galanta - Žilina. Dále znovuzřízeny mosty zničené povodněmi a válečnými událostmi na Slovensku při bolševickém vpádu, celkem 19 mostů, z nichž největší byl most přes řeku Bodrog v km 51.9/10 trati Slovenské Nové Město - Beregsáz.

Roku 1921 až 1922 permanovány byly veškeré mosty v nově vyslavené druhé koleji trati Děvínská Nová Ves - Kúty - Břeclav, celkem 14 železných mostů v rozpětí 6 - 31 metrů v celkové váze 350 tun a mimo to v téže koleji postaven most přes řeku Moravu v km 7.9 o rozpětí 1= 41.20 + 51.50 + 41.20 v celkové váze 460 tun.

Roku 1924 znovuzřízeny 3 mosty zničené povodní roku 1919 a to v km 27.7/8, 11.9/10 a 11.0/1 trati Nové Zámky - Komárno.

Celková váha všech uvedených železných konstrukcí byla as 1000 tun.

V oblasti ředitelství státních drah v Košicích:

V letech 1922 až 1924 zřízeny nové mosty na trati Košice - Legina - Michalany, a to: most přes rameno řeky Hernadu v km 62.5/6 o rozpětí 22.91 metrů a váze 54 tun,

most přes řeku Hernad v km 54.5/7 o rozpětí 3 x 35.03 metrů a váze 285 tun,

most přes řeku Torysu v km 51.7/8 o rozpětí 3 x 35.33 metrů a váze 287 tun,

most přes řeku Ošvu v km 48.2/3 o rozpětí 35 m a váze 90 tun

a most přes řeku Roňvu v km 26.7,8 o rozpětí 1= 29.44 + 35.60 + 29.44 metrů a celkové váze 204 tun.

Roku 1924 permanován byl železný most přes řeku Laborec v km 18.1/2 trati Bánovce - Vajany o rozpětí 1 = 21.24 + 31.44 + 51.50 a váze 325 tun a mimo to zadána železná konstrukce pro inundační most v km 17.5/6 o rozpětí 10 x 21.24 m a váze 425 tun.

Celkové váhy uvedených železných konstrukcí asi 1750 tun.

Doplňovací stavby na svršku železničním.

Mimořádnou péči bylo nutno věnovati rekonstrukci železničního svršku pro udržení pravidelnosti a bezpečnosti provozu, sanování železničního svršku, zanedbaného v letech válečných a poválečných s náležitým zřetelem k požadované zvýšené výkonnosti trati.

V prvé řadě bylo státní nezbytností se vším urychlením provésti sanaci železničního svršku na tratích, tvořících mezinárodní spojení. V důsledku omezených finančních prostředků nebylo však možno tyto práce dokončiti přes to, že se prováděly na úkor sanace svršku na ostatních tratích hlavních, jež s ohledem na zvýšené požadavky dopravní nelze v tomto směru zanedbati.

Jestliže mají býti hospodárně využita výkonnější vozidla, je nutno přizpůsobiti také železniční svršek a to systematickou a intensivní výměnou za svršek větší únosnosti.

Pole rozsahu tratí československých státních drah bylo v prvé řadě zapotřebí obnovovati zejména 360 km kolejí a 500 výhybek ročně. Ve skutečnosti bylo však obnoveno kolejí v roce 1919 61 km, v roce 1920 66 km, v roce 1921 130 km, v roce 1922 270 km, v roce 1923 346 km. Z toho pětiletý průměr 164 km jest pouze asi 45% normálního obnovovacího průměru. Vyhybek vyměněno bylo v roce 1919 100 kusů, v roce 1920 150 kusů, v roce 1921 240 kusů, v roce 1922 370 kusů, v roce 1923 429 kusů. Z toho pětiletý průměr 285 kosů dosahuje pouze asi 55% normální výměry.

Teprve nyní bude možno přikročiti k intensivnější obnově svršku po několik let a nahraditi nedostatky, jež nemohly býti odstraněny v prvých letech poválečných: V roce 1924 lze v rámci rozpočtu rozvinouti program výměny svršku v rozsahu asi 473 km kolejí a 640 výhybek. V roce 1925 bude nutno se uskrovniti a provésti rekonstrukce v poněkud menším rozsahu.

Obytné budovy a nocležny.

Rok 1924 nepřinesl - právě tak jako léta minulá - pronikavého zlepšení bytové tísně, která dále zůstává po celé síti státních drah i ve střediscích ústředních úřadů.

Svízelné situaci bytové svých zaměstnanců snažila se správa státních drah odpomoci adaptacemi, novostavbami i provisorními opatřeními všude tam, kde bytová tíseň byla největší.

Propojené tabulky ukazuji přehledně činnost železniční správy v oboru bytové péče od převratu do konce roku 1924. V tabulkách jsou uvedeny byty, získané v této době adaptacemi v domech soukromých a drážních, jakož i v provisorních barácích pro účely obytné stavěných nebo adaptovaných a zvláště byty v nových domech obytných, stavěných správou státních drah pro její zaměstnance. Jsou zde uvedeny byty v domech postavených, v domech ve stavbě, a dále v domech, jichž stavba byla již zadána a které budou příštím nokem dokončeny.

Do konce roku 1924 bylo postaveno nebo zadáno domů, po případě zřízeno bytů:

Zabezpečení dopravy, telegrafy a telefony.

Za účelem spojení východní sítě železniční se západní částí státu, jakož i ku doplnění nedostatečné telegrafní sítě železniční, byly zřízeny telegrafní linky:

a) hlavní: Praha - Brno - Bratislava, Praha - Brno - Košice, Brno - Břeclav, Bratislava - Zvolen,

b) provozní: Břeclav - Bratislava, Bánavce - Vajany, Petrovice - Karviná, Trebuša - Terešva,

c) vozové: Nymburk - Bakov, Týniště - Hradec Králové, Nymburk - V. Osek - Hradec Králové, Tábor - Ražice, Brno - Teplá, Brno - Břeclav, Znojmo - Hrušovany, Břeclav - Bratislava, Svinov - Vítkovice - Opava, Olomouc - Čes. Třebová, Bratislava - Žilina a Bratislava - Hr. Kamenice.

Selektorové telefony byly zřízeny na trati Praha - Kolín. Telefonní linky traťové byly zřízeny na 22 tratích a na většině místních drah přeměněny telegrafní linky na telefonní. Hláskové zařízení bylo provedeno na 12 tratích.

Dosavadní nespolehlivé distanční terče byly odstraněny a nahrazeny návěštími vjezdovými a předvěstními na 12 rychlíkových tratích.

Úplná zabezpečovací zařízení byla provedena nebo jsou ve stavbě ve 45 stanicích. Mimo to ve mnoha stanicích bylo proveden o doplnění dosavadních zařízená. Na tratích jižního Slovenska a Podkarpatské Rusi byla po vpádu Maďarů na Slovensko znovuzřízena veškerá zničená zařízení telegrafní, telefonní a návěštní.

Drobné stavby.

Stavby, jichž náklad jest menší než 80.000 Kč, prováděla jednotlivá ředitelství ve vlastní pravomoci v rámci celkově udělených úvěrů pro tyto stavby. Tak v r. 1919 věnováno na tyto stavby kolem 1,300.000 Kč, v r. 1920 9,000.000 Kč, v r. 1921 kolem 9,000.000 Kč, v r. 1922 kolem 136 mil. Kč, v r. 1923 asi 16 mil. Kč, v r. 1924 kolem 18 mil. Kč.

Elektrický pohon a osvětlení.

Z důvodů úspornosti a bezpečnosti provozu bylo v četných stanicích vyměněno osvětlení petrolejové nebo plynové za elektrické a v jednotlivých dílnách, topírnách a stanicích proveden elektrický pohon různých motoru. Celkový náklad na tyto stavby za léta 19191924 činí kolem 11 mil. Kč.

III. Opatření vozidel:

Od převratu do konce měsíce září 1924 bylo nově pořízeno 475 lokomotiv a 420 tendrů, dále 2206 osobních, poštovních a služebních vozů a 34.923 vozy nákladní.

Ke kapitole XVIII.

Ministerstvo zemědělství.

I.

Zemědělské školství v republice Československé.

Zemědělské školství se po převratu slibně rozvíjí; dnešní stav, se zřetelem na vývoj v posledních osmi letech, ukazuji nejlépe připojené tabelární přehledy:

A. podle vyučovacího jazyka,

B. podle kategorií zemědělských škol.

Nejvíce přibylo zemědělských škol nižších, zvláště odborných hospodářských (zimních) a hospodyňských.

Ministerstvo zemědělství, do jehož kompetence patří péče o veškeré vyučování zemědělské, kromě škol vysokých, staralo se svědomitě o účelnou unifikaci školskou, podle jednotných směrnic v celé republice. Nové učebné plány a osnovy, přizpůsobené duchu doby, poslání jednotlivých kategorií zemědělských škol a též jich prostředí se velmi dobře osvědčují. Také administrativa, zavedená ministerstvem zemědělství na školách státních, plně vyhovuje.

Školám zahradnickým, lesnickým a specielním věnována zasloužená, pozornost a byly účelně a soustavně doplňovány a vypravovány.

U škol nestátních podporovalo ministerstvo zemědělství opatřování nezbytných učebných pomůcek, doplňování školních knihoven, vnitřního zařízení a hlavně stavby a stavební adaptace. Zvlášť velkou péči věnovalo ministerstvo zemědělství zemědělskému školství na Slovensku, kde po převratu nebylo ani jediné slovenské školy zemědělské, kdežto nyní ve škol. roce 1924/25 vyučuje se zde na 23 zemědělských školách, z nichž jsou:

2 školy vyšší (státní vyšší hospodářská škola v Košicích a státní vyšší lesnická v Báňské Šťávnici),

6 rolnických (Brezno, Komárno, 2 [slov. a maďar.], Sabinov, Rim. Sobota a Záturčí),

5 odborných hospodářských (Hrádok n. Váhom, Komárno, Nitra, Orav. Podzámok, Trnava),

2 jednoroční hospodářské (Holič, Eberhard u Bratislavy),

1 specielní (státní meliorační škola v Košicích),

4 hospodyňské (Hrochovo u Rim. Soboty, Komárno, Skalice Uher., Veličná u Dol. Kubína; k tomu přistupuje

1 státní škola pro lesní hajné a 1 k ní připojená škola dřevařská v Liptovském Hrádku a

1 ovocnicko-vinařská škola v Modré.

Školy tyto vykazují slušnou návštěvu a plní velmi dobře své poslání jak ve třídách, tak i v širší zemědělské veřejnosti pořádáním odbojných přednášek, krátkodobých kursů, šířením ušlechtilých osiv a sádí, dobrého plemeniva a pod. Dalšímu budování těchto ústavu na Slovensku je nutno věnovati trvalou pozornost.

Velmi oblíbené jsou lidové školy hospodářské, jichž počet neustále vzrůstá.

z kteréhož počtu je 59 lidových škol hospodářských v Podkarp. Rusi.

Na 230 zemědělských školách odborných (hospodářských, lesnických, zahradnických, specielních a hospodyňských - kromě škol vysokých) bylo ve škol. roce 1922/23 9209 žáků, z čehož 7919 hochů, 1290 dívek. Z tohoto nepoměru je zřejmo, že je nedostatek hospodyňských škol a že tyto, s oblibou vyhledávané ústavy, nutno pilně zřizovati. Úloha ta je nyní podstatně usnadněna výchovou dobře kvalifikovaných odborných učitelek, nyní vesměs abiturientek vyšších škol hospodyňských, které se po dvouleté hospodářské praksi (včetně specielní prakse v drůbežnictví, zahradnictví a mlékařství) vzdělávají po stránce pedagogicko-didaktické na Státním pedagogickém semináři pro učitelky hospodyňských škol, zřízeném v Chrudimi r. 1924.

Nutno podotknouti, že v položce zemědělského školství je zahrnut nejen náklad na zemědělské školy státní, nýbrž i na veškeré ostatní školy zemědělské a lidové hospodářské, na stipendia, podpory zemědělské literatury, kočovné vyučování a specielní kursy, zemědělské vyučování v armádě, exkurse, vydávání odborných zemědělských učebnic a knih, nákup učebných pomůcek, dále zemědělské musejnictví a náklad na ústav pro opatřování učebných pomůcek zemědělským školám (v Táboře), Filmový Archiv a Diapositivovou centrálu.

Reformy, zavedené v zemědělském školství za součinnosti zemědělského učitelstva a příslušných organisací a úřadů zemědělských i zástupců výkonné zemědělské prakse, dochází všeobecného uznání jak doma, tak i u povolaných odborníků zahraničních. Přes mnoha zdárné práce nevyhovují zemědělské školy našemu vyspělému zemědělství dosud všecky a plně; jich počet, hlavně škol nižších, nutno zvýšiti, zvláště u odborných hospodářských (zimních) a jednoletých hospodyňských. Tyto školy nutno vybaviti vhodnými školními statky (normálního selského statku příslušné oblasti), aby se výchova a vyučování žactva mohly opírati jak náleží o praksi. Zemědělské výzkumnictví jest silnou oporou šíření pokroku zemědělskými školami a při zemědělských školách výzkumné stanice velmi dobře prosperují.

Na Slovensku a v Podk. Rusi vykonala státní správa v oboru zemědělského vyučování velmi mnoho a zemědělské učitelství české přispělo svou záslužnou, obětavou - a veřejností dosud nedoceněnou - prací velmi platně ke stupňování duchovní i hmotné kultury těchto zemí.