Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1920 – 1925

Pomocné závody pro provoz.

Způsob účtování pomocných závodů (dílny, výrobny jízdenek, elektrárny, plynárny a zásobárny) jest naznačen ve všeobecném úvodu.

A. Dílny.

Dílny československých státních drah jsou trojího druhu:

1. hlavní, tj. takové, které jsou samostatnými celky;

2. pobočné, tj. přičleněné výtopnám pod společnou správou, kterou však řídí zvlášť k tomu určený správce;

3. výtopenské, tj. které řídí přednosta výtopny a jež jsou malého rozsahu.

Československé státní dráhy mají 13 hlavních dílen, a to:

v Českých Velenicích, České Lípě, České Třebové, Chomutově, Liberci, Lounech, Moravské Ostravě, Nymburku, Plzni, Praze - Bubnech, Vrútkách, Zvolenu a Ústí nad Labem. Mimo to bude ještě během roku 1924 zahájen provoz v nově vybudované dílně v Trnavě. V celé oblasti československých státních drah jest dále 18 dílen pobočných a 23 dílny výtopenské. Některé výtopny mají též v některých stanicích menší počet řemeslníků pro nejnutnější běžnou opravu vozidel, poškozených v dopravě, a dále 11 správ provozu místních drah má též čety správkové. Potřeba těchto 11 správkáren zatěžuje přímo soukromé dráhy.

Dílny provádějí především udržování a obnovu provozního parku československých státních drah. Vedle toho však provádějí dle potřeby i výkony pro jednotlivá služební odvětví, výkony povahy investiční, jež zatěžují stavební účet a konečně i výkony pro soukromé dráhy a cizí strany.

B. Výroba jízdenek.

Výrobu jízdenek pro československé státní dráhy a dráhy soukromé obstarávají dvě tiskárny ředitelské: jedna u ředitelství státních drah Praha - Jih a druhá v Brně. Tyto dvě tiskárny zásobují služební místa též prodejnými tiskopisy.

C. Elektrárny.

Elektrárny československých státních drah, a to v Bratislavě (ředitelství státních drah v Bratislavě) a v Čopu (ředitelství státních drah v Košicích) opatřují elektrickou energii pro účely osvětlovací jako pohon pro stroje, případně elektrickou trakcí, a to jednak pro státní dráhy, jednak pro dráhy soukromé, případně na účet osob třetích.

D. Plynárny.

Výroba plynu uhelného, acetylenového atd. pro osvětlování a otop vozidel, jakož i pohon v dílnách, je obstarávána plynárnami v Gbelích (ředitelství bratislavské), Bohumíně, Hulíně a Přerově (ředitelství olomoucké), plynárnou v Plzni (ředitelství plzeňské) a plynárnou v Praze (ředitelství Praha - Jih), a to jednak pro vlastní potřebu státních drah, jednak na účet cizí.

E. Zásobárny.

Zásobárny obsahují jednak zásoby materiálu, jednak zásoby inventáře, a to buď v samostatných skladištích, aneb skladištích, přidružených k jednotlivým služebním místům. Jako pomocný závod přicházejí v úvahu pouze samostatná skladiště, resp. samostatné zásobárny.

Výkony všech pomocných závodů pro provoz jsou ohodnoceny a počítány tak, aby cena za ně odpovídala vlastním jejich nákladům, zvýšeným o podíl na všeobecných výdajích za zaměstnance, jakož i o příslušné částky, připadající na odpisy a zúročení stavebního kapitálu. Při výkonech pro cizí strany a dráhy je účtován ještě zvláštní režijní příplatek na úhradu výdajů služby ústřední, úroků z provozního kapitálu, podílu na daních a pod.

Výkon a výdaje služby dílenské v letech 1919 - 1924.

Místní tarify osobní.

Po převratu byly z nedostatku vlastních tarifních pomůcek převzaty v osobní dopravě osobní tarify bývalých rakouských státních drah pro země koruny české a osobní tarify býv. uherských státních drah pro Slovensko. Tyto tarify byly ponechány až do vydání nového osobního tarifu dnem 1. srpna 1921, ve kterém byly provedeny četné změny v ustanoveních, proti tarifům dřívějším, jež nevyhovovaly poválečným poměrům.

Až do vydání nového osobního tarifu bylo jízdné a dovozné za zavazadla a spěšniny zvýšeno dvakráte, a to dnem 1. července 1919 o 50% a dnem 1. června 1920 o 10 - 48%, takže nastalo zvýšení jízdného na kratších vzdálenostech proti dobám předválečným o 350%. Postupem vzdáleností klesalo však zvýšení až na 180%. U zavazadel bylo dovozné proti roku 1914 vyšší rovněž as o 350%. Toto zvýšení jízdného i dovozného zůstalo až do 1. února 1925, kdy v důsledku zákona čís. 287 z 22. prosince 1924 byla zavedena 10%ní dávka z normálního jízdného, čímž jízdné bylo opět zvýšeno, a to průměrně as o 10%, takže činí dnešní zvýšení jízdného proti roku 1914 od 450% - 180%. V roce 1922 bylo pro nepříznivou finanční situaci místních drah zaručených zemi nebo státem zvýšeno jízdné na těchto místních drahách o 50 - 100%. Zestátněním těchto místních drah zavádějí se od 1. října 1925 na nich sazby jako na hlavních tratích státních drah.

Místní tarify nákladní.

Československé státní dráhy převzaly po převratu nákladní tarify bývalých rakouských a uherských státních drah a zvýšily je:

dne 1. července 1919 o 100% a

dne 16. května 1920 o 100%, pokud jde o uhlí o 150%.

Dne 1. srpna 1921 byl vydán vlastní nákladní tarif československých státních drah na podkladě dosavadního rakouského tarifu - tarif ten byl převeden i na slovenské trati.

Na podzim roku 1922 počalo a v roce 1923 bylo skončeno přetřídění různého zboží z vyšších do nižších tarifních tříd.

Dne 1. března 1924 byl vydán nový nákladní tarif československých státních drah, znamenající v zásadě slevu dosavadních sazeb o snížení dopravní daně (z 30% na 15%), tedy průměrnou slevu o 115%; tarify pro zboží rychlé a nákladní, tarify pro zboží nejvyšší tarifní třídy a tarify plošné sníženy byly ještě více, a to o 40% - 50%.

V důsledku zestátnění místních drah státem a zemí zaručených zaveden bude s platností od 1. října 1925 na těchto tratích barem československých státních drah normálně rozchodových. Tímto tarifním opatřením nastane ve většině případů snížení dosavadních sazeb.

Přehled investiční činnosti u ministerstva železnic.

Počínajíc rokem 1921, kdy byl rozpočet běžného hospodářství odloučen od rozpočtu nákladů investičních, vykazuje resort železniční tyto úhrnné investiční rozpočtové částky a výsledky:

Obraz investiční činnosti od státního převratu a potřeb na rok 1926 skytá tento přehled:

I. Stavba nových drah.

Z nových drah, jichž vybudování bylo stanoveno zákonem z 30. března 1920, čís. 235 Sb. z. a nař., jest již úplně dokončena dráha Zvolen - Krupina (provozní délka 33.796 km), předaná 15. ledna 1925 veřejné dopravě.

Tato dráha byla provedena podle stanoveného stavebního programu v letech 1923 a 1924. V roce letošním dokončeny definitivně některé menší stavby a pracuje se na celkovém odpočtu.

Na dráze Vsetín - Bilnice - Brumov (o délce 38.812 km), s jejíž výstavbou již započato v roce 1924, v kterémžto roce na podzim byla zadána výstavba všech pěti stavebních úseků, rozvinuta v letošním roce v rámci finančních prostředků plná stavební činnost a prováděny práce na železničním spodku po celé trati.

Stavba této dráhy vykazuje četné umělé stavby, velké viadukty a tunely (v pátém stavebním úseku 2 tunely o celkové délce 1 km), takže i při intensivní práci v roce 1926, kdy se bude pokračovati na pracích na železničním spodku, svršku, stavbách pozemních, zabezpečovacích atd., počítá se s ukončením této dráhy v roce 1927.

Další stavba dráhy, eminentního celostátního významu, ježto tvoří počátek nového transversálního spojení, projektovaného středem Slovenska a Podkarpatské Rusi, Veselí n. Mor. - Nové Mesto n. V. (o délce 68 km), zahájena koncem roku 1923 ražením směrové štoly tunelu pod Polanou (přes 2400 m dlouhého). Stav tunelových prací tou dobou lze posouditi, uvede-li se, že na straně moravské proraženo 725 m a na straně slovenské 916 m směrové štoly. Schází tudíž asi 772 m k úplnému proražení tunelu. Vyzdění tunelové roury provedeno v různých zonách v celkové délce asi 700 m. Instalační zařízení, současně s ražením tunelu prováděná, podnikatelství doplnilo a rozšířilo.

Koncem srpna 1924 zahájena stavba v dalších čtyřech úsecích, takže jsou nyní plně obsazeny stavební práce v části nové dráhy z Veselí n. Mor. až za stanici Myjavu. V těchto úsecích provádějí se práce na železničním spodku a v úseku prvním počíná se již klásti železniční svršek. Pozemní stavby v budoucích stanicích (přijímací budovy) Blatnici, Lipově, Velké a Vrbovcích byly právě zadány.

V roce 1926 bude se v rámci finančních prostředků pokračovati v uvedené části trati ve výstavbě železničního spodku, svršku, staveb pozemních ve stanicích a na širé trati atd. a zamýšlí se přenésti stavební činnost též do dalších čtyř úseků, tj. v části projektované dráhy z Myjavy do Nového Města n. V.

Nenastanou-li nepředvídané překážky, s nimiž nutno vždy kalkulovati, jmenovitě při pracích tak rozsáhlých, jako jest vybudování tunelu pod Polanou, zamýšlí se zahájiti v roce 1927 doprava v části nové dráhy z Veselí n. Mor. do Myjavy.

Pro velmi důležitou trať Handlová - Horní Štubňa (o délce 19 km) jest připraven zadávací operát. V roce 1926 zamýšlí se - za předpokladu, že budou uvolněny potřebné finanční prostředky - započíti s přípravnými pracemi pro ražení tunelu pod Bralem (o délce 3 km). Tento nejvýznačnější objekt nebude svým rozsahem překonán žádnou umělou stavbou na tratích, obsažených v zákonu ze dne 30. března 1920, čís. 235 Sb. z. a n.

Sledujíc další soustavné vybudování dříve uvedeného železničního spojení středem Slovenska a Podkarpatské Rusi, provedla státní železniční správa částečně úřední projednání detailního projektu nové dráhy Červená Skála - Margecany (o celkové délce 96,5 km), a zamýšlí se v roce 1926 - podle přípustnosti finančních prostředků - přikročiti k vypracování stavebního a zadávacího operátu.

Již dříve projednány úředně detailní projekty dalších nových, v uvedeném zákoně obsažených železničních spojí Slivenská Nová Ves - Trebišov (dlouhá 15 km) a Užhorod - Mukačevo (dlouhá 42 km).

S pracemi, souvisejícími s provedením stavebního a zadávacího operátu dráhy Užhorod - Mukačevo, zamýšlí se rovněž v roce 1926 započíti.

Pro další dráhy, a to Mukačevo - Bilki - Hust, Tvrdošín - Polhora, Karvín - Trličko - Těšín - Jablonica - Plav. Sv. Mikuláš a Myjava - Brezová dokončeny v předchozích letech práce projekční a vypracované detailní projekty byly podrobeny částečně potřebným komisijním řízením.

Pro dráhu Podolinec - Orlov bylo loňského roku zadáno vypracování detailního projektu, jenž se letos dokončí. Detailní projekt pro dráhu, zprostředkující spojení se severním Slovenskem, a to pro alternativu Lideč - Púchov, nutno ještě detailní projekty vypracovati.

II. Investiční stavby provozní.

Na provozovaných železnicích byla stavební činnost investiční prováděna povšechně v rámci pětiletého investičního programu, stanoveného zákonem ze dne 30. března 1920, čís. 235 Sb. z. a n., jímž stanoven byl jednak rozsah těchto prací, jednak finanční předpoklady jejich provedení.

Zahájení intensivní činnosti stavební v rámci uvedeného zákona bylo na újmu, že státní správě železniční nebyly po ruce plné prostředky finanční zákonem tím předpokládané, a dále všeobecné poválečné obtíže a pracovní poměry.

Přesto snažila se státní správa železniční i za těchto ztížených poměrů provésti investiční program aspoň na tolik, kolik vyžadovaly nejnutnější požadavky řádného provozu a nutné ohledy bezpečnostní.

Jednotlivé význačnější stavební akce jsou:

Stavba druhých, třetích a dalších kolejí.

Bývalé spojení z Břeclavi do Bratislavy, sestávající z málo výkonné místní dráhy Břeclava - Kúty a Kúty - Děvínská Nová Ves, přestavěno bylo na dvoukolejné hlavní železniční spojení, které valně zlepšilo spojení kmenových zemí se Slovenskem. Tato stavba jest již hotova a dokončují se permanace mostů, které byly prozatímně zřízeny, a práce zabezpečovací.

Další zlepšení tohoto spojení bude docílena jednak zřízením přímého vjezdu do stanice Břeclavě, čímž se odstraní úvrať v této stanici, kterýžto projekt jest již schválen, a započato se stavbou mostu přes Dyji, jednak vybudováním druhé koleje na trati z Břeclavě do Brna, kterýžto projekt již podroben byl politické pochůzce.

Témuž účelu sloužiti má stavba druhé koleje z Čes. Třebové do Přerova, kdež v úseku ze Zábřeha do Olomouce jezdí se již dvoukolejně a v ostatní části bude postupně pokračováno dle pohotovosti projektů a peněz.

Se zřetelem na potřebu vybudování hlavního dopravního směru od západu na východ přikročeno bylo ke stavbě druhé koleje z Plzně do Zdic (50 km). Zemní práce, objekty, železné konstrukce byly zadány a s vybudováním některých stanic bylo již započato. V úseku u Zdic do Hořovic klade se želez. svršek.

Na trati z Kralup do Lovosic (50 km), kde již za býv. státní správy připraven byl železniční spodek, bylo přikročeno ke stavbě svršků, rozšiřování tunelů a výstavbě stanic. V úsecích Lovosice - Hrobce a Veltrusy - Kralupy, jest svršek téměř hotov.

Na trati z Prahy do Lysé přikročeno bylo rovněž ke stavbě druhé koleje, jež zdárně pokračuje, takže část mezi Vysočany a Mštěticemi jest již hotova a ostatní bude předána dopravě.

Na trati z Litoměřic do Střekova, kde rovněž zahájena byla stavba druhé koleje v době válečné, byla tato stavba po převratu dokončena a dopravě již předána část ze Žernosek do Sebuzína. V ostatních částech jest jednak místy hotova stavba spodku, jednak pracuje se na nových částech projektu. V úseku mezi Sebuzínem a Střekovem bylo nutno přizpůsobiti projekt druhé koleje projektu regulace a kanalisace Labe.

Na trati z Chlumcem n. Cidl. do Hradce Králové přikročeno bylo k vypracování projektu druhé koleje. Prozatím zlepšeny byly provozní poměry vybudováním zastávky Káranice na stanici křižovací, což v brzké době stane se také v zastávce Praskačka - Urbanice.

Úprava tratí pro zvýšený provoz a výhybiště.

Staví se spojka z Libně na býv. čes. severní dráhu (Praha - Vysočany), čímž odlehčeno bude dopravě vinohradským tunelem a Wilsonovým nádražím a budou zlepšeny dopravní poměry v okolí Prahy.

Na trati z Poříčan přes Nymburk do Jičína provedeny byly stavby doplňovací a rekonstrukční, aby trať tato vyhovovala požadavkům zvýšené výkonnosti a zlepšeno spojení s českým severovýchodem. Vybudování této trati blíží se svému zakončení.

Na trati z Hradce Králové do Jičína bylo obdobně započato s vybudováním trati pro zvýšenou výkonnost. Příslušné práce jsou plně rozvinuty.

Pro dosažení lepšího spojení se Slovenskem přikročeno byla k přestavbě tzv. vlárské trati z Brna do Teplé, kdež v jednotlivých úsecích stavba systematicky byla zahájena.

Pro zlepšení průběžné rychlíkové dopravy přes Prahu do Karlových Varů a v důsledku zestátnění Buštěhradské železnice upravena byla spojka ze Smíchova do Hostivic k převedení některých rychlovlaků.

V důsledku zestátnění ústecko-Teplické dráhy nastala nutnost zlepšiti uhelnou dopravu stavbou spojky mezi tratěmi z Ústí do Chomutova a z Podmokel do Chomutova u Oldřichova.

Z téhož důvodu postavena byla také spojka u Kopist mezi tratěmi býv. Ústecko-Teplické dráhy a tratí Praha - Moldava.

Trať z Košic do Legině budována jest jako trať hlavní. Rozšiřovány jsou téměř všechny stanice a vyměňovány jsou slabé konstrukce několika mostů za silnější. Rekonstruovaná tato trať jest, až na malé úseky, hotova.

Rozšíření stanic a výtopen.

Ihned po státním převratu přikročila státní správa železniční k sanaci stísněných poměrů pražských nádraží. Příslušný generelní rámcový projekt byl vypracován, při čemž bylo nutno přihlížeti k souvislosti s otázkami regulačního a zastavovacího plánu hlavního města. Základní myšlénka tohoto projektu jest oddělení dopravy osobní od nákladové na obvodu města. Zásadní otázky, související s konečným umístěním nového nákladového nádraží na Žižkově u Červeného dvora a na Maninách, projednány byly s obcí pražskou a státní regulační komisí, takže bude lze se stavbou nádraží žižkovského příštího roku započíti.

Utvořením pracovního výboru pražské nádražní komise nastoupena byla cesta nejužší spolupráce státních drah se státní regulační komisí a příslušnými mimoželezničními úřady. Tímto výborem projednávají se naléhavé otázky povahy zásadní i v podrobnostech a bylo docíleno úplné dohody, pokud jde o dopravu nákladní.

Pokud jde o sanaci železničních poměrů v Brně, pokračuje se ve stavbě železniční spojky komárovské, jako článku přestavby brněnských nádraží a příslušných spojů. Na podrobném projektu úpravy těchto nádraží se pracuje. I zde zajištěna jest spolupráce příslušných veřejných činitelů a obce, utvořením státní regulační komise pro Brno. Jako první etapa stavebního programu jest zřízení nádraží topírenského osobního, pokud jde o vlaky v Brně končící.

Stísněné a provozně obtížné poměry nádraží bratislavských budou radikálně zlepšeny stavebními investicemi, pro něž vypracován jest již generální rámcový projekt. Utvořením regulačního výboru pro Bratislavu, v němž státní správa železniční jest zastoupena, sjednána jest základna pro řešení otázek, jež nebyly dosud plně rozřešeny.

Generální projekt na úpravu nádraží v Košicích jest vypracován a bude přikročeno ke sdělání podrobného návrhu.

Z velké řady již provedených nebo dostavěných a připravovaných dalších projektů na rozšíření stanic a výtopen jsou dále uvedeny jen stavby nejrozsáhlejší. Tak v Čes. Třebové, důležitém uzlu železničním na rozhraní Čech a Moravy, dohotovuje se nádraží osobní s novou dopravní budovou a budovou nádražní pošty. Rovněž bylo již přikročeno ke zřízení spodku pro nádraží pořádací a topírenské. Pracuje se na podrobném projektu na rozšíření stanice Kolína, kde bude letos provedena politická pochůzka a kde byly již z velké části zemní práce vykonány a staví se most přes dráhu.

Ve stanici Hradec Králové započato bylo se stavbami rozšiřovacími v rámci podrobného projektu, který byl projednán politickou pochůzkou, a to především se stavbou nových skladišť a kolejiště nákladové dopravy.

V obvodu ředitelství státních drah Praha - Sever jest prováděno rozšíření nádraží v Podmoklech, Krásném Březně a Ústí n. L.

V obvodu ředitelství státních drah v Plzni byla provedena anebo jsou ve stavbě rozšíření nádraží v Horním Dvořišti, Protivíně, topírenské nádraží v Plzni a staniční budova v Písku.

V obvodu ředitelství státních drah v Brně byla provedena nebo jsou ve stavbě rozšíření nádraží v Břeclavě (stavba přednádraží), Horní Heršpice, Slatina, Staré Město, Uherské Hradiště a Uherský Brod.

V obvodu ředitelství olomouckého rozšiřují se nebo byly již rozšířeny stanice: Petrovice ve Sl. a Krásno n. B.

V obvodu ředitelství bratislavského rozšiřuje se stanice Petržalka, Teplá - Trenč. Teplice, topírna v Parkáň - Náně, Plešivec, dále staví se nová dopravní budova v Zohoru a v blízké době bude přikročeno ke stavbě nové budovy v Kútech.

V obvodu ředitelství košického kromě již zmíněných rozšíření nádraží na trati z Košice do Legině (Opačka, Salanč, Kuzmice, Kalša, Ruskov) bude rozšířeno nádraží v Užhorodě, kdež jmenovitě bude zvětšena dopravní budova a v Čopu, které po znovuzřízení mostu přes Tisu stalo se přechodným nádražím do Maďarska.

Stavba a rozšíření dílen.

Dosud rozšířeny byly dílny v Nymburce (nová kotlárna a kolejiště). Dále provedeny byly některé investiční stavby v dílnách lounských, plzeňských; v České Lípě podstatně rozšířeny byly dílny o novou lokomotivnu, kotlárnu a kotelnu s příslušným kolejištěm. Také v dílnách ve Velenicích dokončena byla stavba vozovky. Ve stavbě jsou nové dílny na opravu vozů v Trnavě, které se dokončují a rozšiřují dílny ve Zvolenu a částečně i v Nových Zámcích.

Doplňovací stavby na spodku železničním.

Ihned po převratu bylo nutno přikročiti k likvidaci objednávek železných mostů, zadaných ještě bývalou správou rakouských státních drali, hlavně Vítkovickým závodům. Váha těchto mostních konstrukcí byla as 2.630 tun v ceně 15,000.000 Kč. Současně s těmito pro mi znovuzřizovány byly na Slovensku mosty, poškozené za vpádu maďarských bolševiků. Teprve po skončení těchto prací věnován byl veškerý zřetel k výměně nedostatečně dimensovaných, starých železných mostních konstrukcí za konstrukce nové, které by vyhovovaly požadavkům moderní železniční dopravy.

Kromě toho dalším úkolem bylo postavení nových mostů při stavbě druhých kolejí, jakou i při novostavbě dráhy Bánovce - Vajany.

V roce 1922 zadána bylo asi 4.700 tun v ceně 36,000.000 Kč. V roce 1923 zadáno byla asi 2.000 tun v ceně asi 10,000.000 Kč, v roce 1924 zadáno bylo asi 2.600 tun v ceně 10,000.000 Kč.

Kromě toho vystaven byl betonový viadukt u Stránova na trati Praha - Turnov. V roce 1925 zadáno bylo asi 2.000 tun v ceně 7,000.000 Kč.

Pro stále stoupající mezinárodní dopravu nutno nyní objednávati nové těžší a výkonnější stroje o osových tlacích 16 tun. Pro toto zatížení nevyhovují ani zdaleka nynější staré mastní konstrukce, dimensované většinou jen pro osové tlaky 14 tun a vykazující různé konstruktivní vady. Z bezpečnostních důvodů, jakož i proto, aby byla vyhověno požadavkům Mezinárodní Unie železniční, nutno intensivně pokračovati v soustavné výměně starých nevyhovujících železných konstrukcí, a to jmenovitě na trati Praha - Cheb, Plzeň - Cheb, Čes. Velenice - Praha, Praha - Turnov a Brno - Č. Třebová. Dále nutno v roce 1926 přikročiti k permanování dřevěných mostů na trati Čata - Šahy, která nabyla větší důležitosti po výstavbě trati Krupina - Zvoleň.

Doplňovací stavby na svršku železničním.

Mimořádnou péči bylo nutno věnovati rekonstrukci železničního svršku pro udržení pravidelnosti a bezpečnosti provozu, sanování železničního svršku, zanedbaného v letech válečných a poválečných s náležitým zřetelem k požadované zvýšené výkonnosti trati.

V prvé řadě bylo státní nezbytností se vším urychlením provésti sanaci železničního svršku na tratích, tvořících mezinárodní spojení. V důsledku omezených finančních prostředků nebylo však možno tyto práce dokončiti přes to, že se prováděly na úkor sanace svršku na ostatních tratích hlavních, jež s ohledem na zvýšené požadavky dopravní nelze v tomto směru zanedbati.

Jestliže mají býti hospodárně využita výkonnější vozidla, je nutno přizpůsobiti také železniční svršek, a to systematickou a intensivní výměnou za svršek větší únosnosti.

Podle rozsahu tratí československých státních drah bylo by ročně zapotřebí obnovovati nejméně 430 km kolejí hlavních a vedlejších a 580 výhybek ročně. Ve skutečnosti bylo však obnoveno kolejí v roce 1919 61 km, v roce 1920 66 km, v roce 1921 130 km, v roce 1922 270 km, v roce 1923 346 km. Z toho pětiletý průměr 164 km jest pouze asi 40% normálního obnovovacího průměru. Výhybek vyměněno bylo v r. 1919 100 kusů, v roce 1920 150 kusů, v roce 1921 240 kusů, v roce 1922 370 kusů, v roce 1923 429 kusů. Z toho pětiletý průměr 285 kusů dosahuje pouze asi 50% normální výměry. V roce 1924 vyměnili jsme 433 km kolejí hlavních a vedlejších a 483 kusů výměn. V roce 1925 bude možno vyměniti kolejí asi 290 km a výhybek asi 450, poněvadž úvěr byl značně snížen. V roce 1926 bude nutno se dále uskrovniti a provésti rekonstrukce v menším rozsahu asi 400 km kolejí a 500 kusů výměn, čímž zmíněný již průměr nebude opět dosažen.