Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1923.

Tisk 1785.

Usnesení poslanecké sněmovny

o vládním návrhu (tisk 4230),

kterým předkládá se Národnímu shromáždění republiky Československé:

"I. Úmluva a statut o režimu splavných cest mezinárodního významu;

2. Dodatečný protokol k této úmluvě;

3. Prohlášení, kterým se uznává právo států, jež nemají mořského pobřeží, na vlajku,"

sjednané v Barceloně 20. dubna 1921.

Poslanecká sněmovna Národního shromáždění republiky československé učinila ve 244. schůzi dne 19. prosince 1923 toto usnesení:

"Národní shromáždění Republiky Československé souhlasí s

1. Úmluvou a statutem o režimu splavných cest mezinárodního významu,

2. Dodatečným protokolem k této úmluvě,

3. Prohlášením, kterým se uznává právo států, jež nemají mořského pobřeží, na vlajku,

sjednanými v Barceloně 20. dubna 1921."

Tomášek v. r.,

předseda.

Důvodová zpráva.

úmluva o režimu vodních cest mezinárodního významu s dodatečným protokolem, jakož i prohlášení o uznání práva na námořní vlajku států bez pobřeží mořského tvoří součást komplexu úmluv a ujednání učiněných na všeobecné konferenci pro komunikace a transit, jež se konala od 10. března do 20. dubna 1921 v Barceloně.

Již při mírových jednáních v Paříži byla pociťována potřeba, aby odborníci zúčastněných států prostudovali otázky komunikační a dopravní za účelem stanovení obecné doktriny o novém mezinárodním režimu vodních cest, přístavů a železnic vzhledem k připravovaným mírovým smlouvám. Došlo se k názoru, že bude nejlépe, když zkoumání problémů těch se svěří odborným zástupcům, aby vzájemným, stykem na základě volných ústních výkladů, neodvisle od ohledů politických odstranili rozpory, které se leckde jevily.

Tak byla utvořena Komise pro mezinárodní režim přístavů, vodních cest a železnic při mírové konferenci, která také již tehdy připravila a projednala první texty úmluv o svobodě transitu, o vodních cestách a o přístavech. Pouze důvody technické, zejména fysická nemožnost dokončiti včas definitivní texty dotyčných úmluv, zabránily tomu, aby byly zařaděny do samého textu mírových smluv. Nicméně mnohé části úmluv těch přece byly vloženy tam, kde mírové smlouvy jednají o tom kterém zvláštním problému, jako na př. o režimu mezinárodních řek v střední Evropě. Mimo to v článcích 338 a 379 mírové smlouvy Versailleské a obdobných článcích ostatních mírových smluv výslovně bylo uvedeno, že tyto všeobecné úmluvy se mají uzavříti ve stanovené lhůtě.

Po podepsání mírové smlouvy Versailleské řečená komise pro mezinárodní režim komunikací a dopravy byla připoutána úže ku Společnosti národů a doplnivši se dalšími členy, zejména zástupci neutrálních států, přeměnila se pak za souhlasu států dosud v ní zastoupených ve Studijní komisi, v níž bylo zastoupeno 18 států svými odborníky.

Tato studijní komise sešla se na pozvání francouzské vlády v Paříži v říjnu 1919, aby pokračovala v pracích své předchůdkyně, a v únoru 1920 byla pověřena Radou Společnosti národů, aby zejména:

a) předložila návrh na utvoření stálé organisace pro otázky komunikací a transitu u Společnosti národů,

b) připravila předběžné návrhy všeobecných úmluv mezinárodních, jež by se předložily této organisaci a

c) prozatímně, než bude organisace ta utvořena, byla poradcem Rady v otázkách, které spadají do oboru působnosti Společnosti národů dle článku XXIII Úmluvy o této Společnosti, jakož i dle článků mírových smluv, vztahujících se na přístavy, vodní cesty a železnice.

Když pak rozvrácený stav hospodářský mnohých státu zejména ve střední Evropě, zaviněný ne v poslední řadě všeobecnou krisí dopravní, vyžadoval kategoricky zasáhnutí, usnesla se dne 19. května 1920 Rada Společnosti národů svolati do Barcelony všeobecnou konferenci pro komunikaci a transit za účelem dohody o zásadách pro zabezpečení a udržení svobody komunikací a transitu ve smyslu článku XXIIIe) omluvy o Společnosti národů, uloživši současně řečené Studijní komisi, aby připravila toto první zasedání konference. Usnesení to bylo pak schváleno Shromážděním Společnosti národů dne 9. prosince 1920. Studijní komise, dokončivši mezitím své práce, rozhodla se předložiti současně s pozváním ku konferenci súčastněným vládám definitivní své návrhy příslušných textů úmluv, doprovázené podrobnou zprávou důvodovou a to o těchto věcech, jež současně tvořily pořad jednání konference

1. Společný řád organisační všeobecné konference a Stálého výboru pro komunikace a transit.

2. Návrh úmluvy o svobodě transitu.

3. Návrhy úmluv o režimu mezinárodním pro vodní cesty a o právu na vlajku států nemajících pobřeží mořského.

4. Návrh úmluvy o mezinárodním režimu železnic.

5. Resoluce o mezinárodním režimu přístavů.

Z tohoto souboru úmluv spadá do této zprávy bod 3), kdežto bod 2), úmluva o svobodě transitu, předložená ku schválení Národnímu shromáždění odděleně již dříve (tisk post. sněmovny N. S. č. 4066), potud, pokud se týká též vodních cest a přístavů. Návrhy sub 4) a 5) byly změněny v Barceloně v pouhá doporučení, jež nemají povahy ujednání, vyžadujících ratifikace států, které se zúčastnily jich sjednání. Návrh sub 1) dal podnět k vypracování dvou řádů, a to

1. Organisačního řádu všeobecných konferencí, jakož i poradní a technické komise pro dopravu a transit.

2. Vnitřního řádů pro všeobecné konference dopravní a transitní, kteréžto řády rovněž zvláštního ústavního projednání v jednotlivých státech nevyžadují.

Konference v Barceloně súčastnily se svými zástupci 44 státy ze všech dílů světa. Nesúčastnily se jí Spojené státy severoamerické, které neratifikovaly mírovou smlouvu Versailleskou, aniž přistoupily ku Společnosti národů, z poražených států pak Turecko. Československou republiku zastupoval v otázkách sem spadajících mimořádný vyslanec a zplnomocněný ministr Ing. Bohuslav Müller státní tajemník v ministerstvu veřejných prací, jsa později po svém odchodu na zasedání dunajské konference v Paříži zastupován technickým poradcem legačním tajemníkem Ing. Vojtěchem Krbcem. Právním poradcem byl Dr. Karel Wendl, min. místotajemník ministerstva zahraničních věcí.

Návrhy vypracované a předložené Studijní komisí přijala konference: za podklad jednání a byly projednány v povšechné debatě v plenu za předsednictví Francouze Hanotaux-a, pak podrobně ve zvláštní komisi pro vodní cesty za předsednictví Japonce Adatci-ho Zde byla utvořena po návrhu československého delegáta subkomise, která projednávala dále podrobně četné obtížnější otázky, což přispělo značně k usnadnění a urychlení práce. Návrh usnesený komisí byl pak přednesen zpravodajem komise Ing. Montarroyos-em delegátem brazilským, opět v plenu, zde projednán znovu a odhlasován.

Vzhledem k tomu, že čsl. zástupci brali již značný podíl na vypracování návrhů Studijní komisí a návrhy ty byly uznány meziministerskou komisí plavební za celkem nám vyhovující, prohlásila československá delegace na konferenci již v generální debatě, že československá vláda je ochotna přijati zásady obsažené v návrzích těch a hleděla pokud možno uhájiti návrhy Studijní komise, bráníc se hlavně různým snahám po omezení svobody plavby, na př. zaváděním poplatků plavebních.

Po stránce formální učiněny během jednání konference následující změny návrhů předložených Studijní komisí. Původní jednotná úmluva o mezinárodním režimu vodních cest rozdělena na vlastní úmluva a statut o režimu tom, prvá pak doplněna dodatečným protokolem. Úmluva o právu na vlajku námořní států vnitrozemních byla přeměněna na prohlášení. Výsledek celé práce barcelonské konference byl pak shrnut v t. zv. závěrečném aktu, který obsahuje nad to ještě různá prohlášení a přání specielní k některým článkům jednotlivých ujednání. O obsahu těchto doplňků pojednává tato zpráva vždy ve spojitosti s rozborem dotčených jimi ustanovení, podobně jako tomu bylo při vládní předloze barcelonské úmluvy transitní.

Všeobecné poznámky k úmluvě o vodních cestách.

Když po velkých převratech způsobených počátkem 19, věku válkami napoleonskými Vídeňský kongres r. 1815 sjednával mír, tu obrátil svůj zřetel ku komunikacím a do pravě mezinárodní jako prostředkům k oživení pokleslého hospodářského života. Tehdy to byly především vodní dráhy a to splavné řeky, o kterých byl vyslovil již r. 1792 francouzský revoluční výbor zásadu, že řeky jsou společným a nezcizitelným vlastnictvím všech krajů, jimiž protékají, a že žádný stát nemá si osobovati práva výhradného jich držení a brániti sousedním státům pobřežním, aby byly účastny stejné výhody používati jich pro svou plavbu. Roku 1814 konvence pařížská uskutečnila tento mezinárodní program poprvé na Rýnu, kde zavedeno zobecnění řeky a spoluspráva pobřežních států.

Vídeňský kongres přijal zásadu tu a vyslovil ve čl. 108 a 109 vídeňské akty princip svobody plavby nejen na hlavních řekách mezinárodních, ale i na jejich splavných přítocích. Dle článku prvého rozuměly se mezinárodními ony splavné řeky, jež dělí nebo protékají více států, a tyto státy byly zavázány upraviti společnou dohodou vše, co se vztahuje k plavbě dle zásady vyslovené v dalším článku, t. j., že plavba na celém toku takových řek od místa, kde počíná jich splavnost až k ústí do moře bude úplně svobodnou a nesmí být v ohledu obchodním nikomu zabráněna, pakli ovšem se podrobí příslušným řádům plavebně-policejním, které měly býti sestaveny způsobem jednotným pro všechny a co nejpříznivěji pro obchod všech národů.

Tyto zásady, jež během 19. století se dále vyvíjely, daly podnět postupně k mezinárodním úmluvám, jež upravily vedle uvedeného již Rýna plavební režim na Labi, Pádu, Dunaji, Nigeru, Kongu atd.

Po světové válce 1914-1918 stála mírová konference před podobnou mezinárodní situací, ovšem mnohem těžší a spletitější, i sáhla ohledně vodních cest zpět k zásadám i methodám Vídeňského kongresu, které v celku došly výrazu a vymezení v ustanovení mírových smluv, upravujících režim zmezinárodněných řek ve střední Evropě. Poněvadž pak - jak již předem podotčeno - nebylo lze uplatniti zásady ty již tehdy všeobecně, rozhodla v článku 338 mírové smlouvy Versailleské, že režim stanovený ve čl. 332 až 337 této smlouvy bude nahražen režimem, sjednaným obecnou úmluvou, která bude ujednána mocnostmi spojenými i sdruženými a schválena Společností národů a která se bude týkati vodních cest, jímž by řečená úmluva přiznala význam mezinárodní.

úkol sjednati tuto obecnou úmluvu připadl konferenci barcelonské a, pak-li z ní vyšlá úmluva o svobodě transitu je v jistém ohledu novotou, úmluva o režimu vodních cest významu mezinárodního, třeba že také se úzce pojí k článku XXIIIe) úmluvy o Společnosti národů, opírá se, převzavši svrchu uvedené zásady, o více než stoletou tradici a může být v tom ohledu pokládána za revidovanou vídeňskou aktu.

Nicméně jsou tu některé značné rozdíly mezi oběma úmluvami. Kdežto akta vídeňská stanovila jistý počet pravidel, úmluva barcelonská obsahuje novou úpravu mnohem širšího dosahu a váhy jednak proto, že tuto úpravu pokládá za bezprostřední pokračovaní Úmluvy o Společnosti národů uskutečněním myšlenky svobody komunikací, vyslovené v článku XXIIIe) této úmluvy, jakož i proto, že jí staví v celém jejím souhrnu pod pravomoc Společnosti národů.

Myšlenka obsažená v čl. XXIIIe) úmluvy dala ostatně i podnět ku snaze po značném dalším rozšíření okruhu vodních cest, na něž úmluva se může vztahovati. Je to snaha rozšířiti platnost zásady svobody plavby i na vodní cesty, které nejsou mezinárodními ve smyslu vídeňské akty nebo mírových smluv, t. j. na vodní cesty t. zv. národní. Příslušné ustanovení nebylo lze vložiti z důvodů níže uvedeného do vlastní konvence, ale stalo se tak ve zvláštním dodatečném protokolu k ní, jehož podepsání smluvními státy je fakultativní.

Také rozšíření svobody plavby i na místní dopravu osob a zboží, t. j. mezi přístavy jednoho a téhož státu, zvanou též malou kabotáží, zdálo se mnohým státům velmi žádoucí. Avšak rozhodný odpor četných jiných států, které poukazovaly na mnohé obtíže a nebezpečné důsledky pro své vnitřní hospodářství, přiměl po dlouhých debatách již Studijní komisi, že v návrhu úmluvy vyňala místní dopravu tu z její platnosti. Konference naopak - a to opět po dlouhých a úporných jednáních - výslovně vyhradila malou místní dopravu s jistým omezením pobřežnímu státu.

Technický a hospodářský vývoj od doby Vídeňského kongresu má též jiné důsledky. Před sto lety hlavní využití vodních cest platilo plavbě. Dnes tomu tak vždycky není. Jsou vodní cesty, které slouží dnes často i jiným účelům; mnohé z nich staly se nebo mohou se státi cenným pramenem energie elektrické, nebo mohou býti ve značné míře využity zejména pro účely zemědělství, lesního hospodářství, nebo pro chov ryb. Pokud takových vodních cest se týče, zejména je-li plavba na nich slabě vyvinuta a nemá značného významu, uznala konference, že nelze přiznati vždy naprostou přednost zájmům plavby a že je nutno pamatovati na případy, kdy třeba připustiti stavby a práce, které by snad mohly býti i na újmu plavbě.

V celku možno říci, že úmluva o vodních cestách byla nejobtížnější ze všech jednání konference. Třeba že tu byl text vážně prostudovaný a pečlivě připravený, bylo se připraviti na dlouhé a podrobné diskuse. Avšak tyto přesahovaly ve skutečnosti co do délky a významu veškeré očekávání.

Již první článek obsahující definici vodních cest významu mezinárodního sám o sobě byl kamenem Sisyfovým a vyžádal si několik schůzí komise i subkomise. Měl obsáhnouti v jediné formuli všechny toky světa, pokud slouží územím více států; avšak poměry přírodní i politické jsou tak rozdílné, že definice vždy unikala, když se zdálo; že je již dosažena, pakli se měla uplatniti na některý konkretní případ.

Rovněž lze uvésti již dotčené významné debaty o malé kabotáži, dále o stavbách a pracích udržovacích i zlepšovacích, o vztahu dřívějších smluv k této úmluvě, o poplatcích atd., jak níže bude uvedeno. Diskuse ukázala rozdílnost názorů na svobodu plavby hlavně mezi státy s rozsáhlým vyvinutým obchodem a státy s územím omezeným i nově získaným. Konečně bylo dosaženo dohody a úmluva byla podepsána 16 státy a protokol zůstal otevřen do 1. prosince 1921 pro další podpisy.

Režim přijatý je rozumný, zabezpečuje svobodu plavby na všech mezinárodních řekách, zejména pak na pevnině evropské. Zdůrazniti nutno, že úmluva barcelonská znamená jisté minimum záruk svobody plavby, a že ve specielních smlouvách, -týkajících se určitých řek nebo říčních sítí, mohou býti stanoveny podmínky ještě liberálnější (čl. 20 Statutu).

Pokud se týče uplatnění úmluvy té na naše vodní cesty, třeba vytknouti, že, pokud spadají pod definici významu mezinárodního, t. j. jsou přirozeně splavny a poskytují přístup k moři nebo od něho k nám, jsou již zmezinárodněny vesměs mírovými smlouvami jako:

Labe s Vltavou od Prahy dolů, Dunaj s Tisou (tato od ústí Sámoše případně až do Výloku). Některé dokonce, na př. Morava a Dyje, pokud tvoří hranici s Rakouskem, ani nejsou dosud splavny. Režim na nich je nebo bude upraven zvláštními úmluvami mezinárodními ve smyslu mírových smluv. (Dunajská, labská a oderská plavební akta).

Úmluva o režimu vodních cest mezinárodního významu sestává, jak již podotčeno, ze tří části a to:

1. vlastní úmluvy, datované 20. dubna 1921.,

2. statutu o režimu, schváleného 19. dubna a

3. dodatečného protokolu k úmluvě ad 1).

Poznámky k vlastní úmluvě.

Vlastní úmluva je zcela obdobná, v mnohých článcích pak úplně totožná s úmluvou o svobodě transitu, obsahujíc v předmluvě slavnostní prohlášení a odůvodnění zásady svobody plavby a v dalších 9 článcích ustanovení rázu formálního. Ustanovení materielní ohledně mezinárodního režimu jsou pak shrnuta ve Statutu. Rozdělení to stalo se vzhledem k státoprávnímu poměru anglických dominií k britské říši; dominia ta byla připuštěna za samostatné členy Společnosti národů, avšak při uzavírání mezinárodních smluv jsou zastupována hlavou britské říše.

V úvodu a pak v celé úmluvě i Statutu byl z důvodu jasnosti nahražen výraz "vodní cesty mezinárodní" v návrhu užívaný výrazem "vodní cesty významu mezinárodního", poněvadž přívlastku "mezinárodní" se používá v různých smyslech, jako právním, hospodářském, správním a pod., zde pak měla býti vyznačeno, že nejedná se o mezinárodní správu, nýbrž o ráz vodní cesty, který připouští zavedení svobodné plavby.

Článek 1. vlastní úmluvy prohlašuje připojený k ní Statut o režimu za integrující součást úmluvy samé.

Článek 2. vztahuje se jednak na závazek států dříve nepřátelských přistoupiti k této úmluvě, jednak i na případné rozpor y mezi ustanoveními úmluv barcelonských a mírových smluv. V takovýchto případech prohlášeny mírové smlouvy směrodatnými nejen pro smluvní mocnosti, které nepodepsaly mírových smluv, ale i pro ty, jež je podepsaly, nebo z nich mají prospěch. K tomuto článku se vztahuje též bod 8 závěrečného aktu konference.

Článek 3. stanoví, že oba texty, francouzský i anglický, jsou stejně směrodatnými, a že úmluva může býti podepsána do 1. prosince 1921.

Článek 4. obsahuje ustanovení o ratifikaci. Aby se vyhovělo čl. XVIII Úmluvy o Společnosti národů, dle něhož žádná mezinárodní smlouva uzavřená nebo závazek převzatý některým členem Společnosti nebudou platnými, dokud nebyly zapsány u Sekretariátu Společnosti, bylo nutno učiniti tak i s touto úmluvou.

Článek 5. ponechává možnost i jiným státům, jak členům Společnosti národů, tak i nečlenům, přistoupiti k úmluvě a upravuje formality příslušné ohlášky.

Článek 6. Aby úmluva vstoupila v účinnost, musí býti ratifikována aspoň pěti státy. Účinnost počíná 90 dní po složení páté ratifikace u Gen. Sekretáře Společnosti národů. Pro státy později ratifikovavší počne působiti 90 dní po složení ratifikace jednoho každého. Druhý odstavec se vztahuje na státy dříve nepřátelské.

Předpoklady požadované v prvním odstavci tohoto článku byly již splněny dnem 31. října 1922, kdy prošla lhůta 90ti dnů po složení ratifikační listiny posledního z pěti nejdříve ratifikovavších států (Albanie 8. října 1921, Bulharsko 11. července 1922, Velká Britanie, Indie a Nový Zéland 2. srpna 1922).

Článek 7. stanoví, jak vésti v patrnosti státy, jež ratifikovaly úmluvu, k ní později přistoupily nebo ji vypověděly. Dotyčný seznam bude přístupen všem členům Společnosti národů a bude uveřejňován.

Článek 8. připouští, že úmluva může býti vypovězena kterýmkoli státem nejdříve po pěti letech, čítají ode dne, kdy pro něj počala působiti. Vypovězení počne působiti po uplynutí 1 roku ode dne, kdy bylo přijato Generálním Sekretářem, ale důsledky výpovědi vztahují se jen na dotyčný stát sám. Převzal-li stát před výpovědí úmluvy na základě této nějaký závazek, týkající se stavebního programu na vodní cestě, který dosud nesplnil, nezprošťuje jej výpověď povinnosti plnění vůči ostatním.

Výhrada s poukazem na ustanovení článku 2. této úmluvy značí, že úmluva nemůže býti vypovězena státy dříve nepřátelskými, které jsou vázány podpisem mírových smluv, že k obecné úmluvě přistoupí (čl. 379. mír. sml. Versaill.).

Článek 9. stanoví, že revise úmluvy může býti kdykoli žádána jednou třetinou smluvních států.

Statut o režimu vodních cest mezinárodního významu

čítá 25 článků. K jednotlivým ustanovením zde obsaženým jest podotknouti toto:

Článek 1. podává definici vodních cest mezinárodního významu. Jak bylo již předem podotčeno, bylo tu překonati velké obtíže vzhledem k tomu, že do definice měly býti zahrnuty vodní dráhy celého světa. Byly diskutovány dvě formy a to: všeobecná definice a jmenovité vyčtení. Subkomise se vyslovila pro všeobecnou definici založenou na podmínkách technických, jež má vykazovati vodní dráha, aby byla schopna účelného používání pro plavbu a hověla zájmům mezinárodním. Splavnost se požaduje k moři i od moře, tudíž v obou směrech vhodná pro plavbu obchodní.

ad c) Překládáním rozumí se jen takové, jehož provedení nevyžaduje opuštění vodní cesty. Překládání nutné, na př. z důvodu trvalé překážky přirozené (peřeje, vodopád a pod.), není obsaženo v této definici, což je ostatně zřejmo ze slov "tok přirozeně splavný".

ad b) "Přirozené podmínky" vodní cesty připouštějící provozování plavby nutno vykládati tak, že nespadají sem toky, které by byly teprve splavněny skutečnými stavbami zlepšovacími. Konference si byla vědoma, že by dotyčné státy byly případně odrazeny od provedení podobných prací, kdyby toky, byvše umělými stavbami splavněny, tím měly se státi mezinárodními.

ad c) Otázka, zda všechny splavné přítoky vodních cest mezinárodního významu mají též podléhati režimu dle tohoto Statutu, byla vyřešena, jak již svrchu podotčeno, dodatečným protokolem fakultativně.

ad d) Pobočnými průplavy jest tu rozuměti takové, jež obcházejí nějakou překážku plavby na vodní cestě, spadající do hořejší definice odst. 1). Byl ale vysloven názor (ital.), proti němuž nebylo odporu, že sem nespadají pobočné průplavy podél takových částí řek, které pro velký spád a nedostatek vody není možno splavniti ani regulací ani kanalisací. Ty by se tudíž pokládaly za samostatné umělé vodní cesty.

Odstavec 2. článku prvního má na, mysli vodní cesty, kterým by později, buď na základě prohlášení státu, na jehož území se celá vodní cesta nalézá, nebo na základě úmluvy více států, byl přiznán mezinárodní význam a ony byly podřízeny režimu Statutu.

Poznamenati třeba, že proti kriteriu přirozené splavnosti založenému na provozování nebo možnosti provozování "obvyklé obchodní plavby" byly v subkomisi i v komisi proneseny námitky zejména se strany švýcarské a československé, ale značnou většinou bylo přijato. V plenární schůzi delegát švýcarský pak protestoval proti kriteriu tomu jako podmínce pro uznání mezinárodního významu vodní cesty uváděje, že připouští velmi různý výklad, a tím že se obchod států vnitrozemních (uzavřených) činí odvislým od pochybné formule.

Článek 2. stanoví zvláštní kategorii vodních cest mezinárodního významu, pro které jsou již zřízeny mezinárodní komise se zástupci také nepobřežních států, jakož i takových vodních cest, které později na základě zvláštních aktů by sem byly zařazeny.

Pro vodní cesty této kategorie platí některá zvláštní ustanovení uvedená níže, a to:

v čl. 5. odstavec 2. ohledně místní dopravy mezi přístavy v mezích jednoho a téhož státu (malá kabotáž),

v čl. 10. bod. 6) o úplném opuštění vadní cesty,

v čl. 12. poslední odstavec o monopolisování vlečné služby a

v čl. 14. odstavec první, ohledně výkonu funkcí uvedených ve čl. 12, pakli jsou svěřeny mezinárodní komisi.

Článek 3. přiznává svobodu plavby všem smluvním státům na vodních cestách mezinárodního významu s dvěma výhradami. První dle článku 5. týká se místní dopravy (malé kabotáže), druhá v čl. 17. vyjímá lodi válečné, policejní, kontrolní atd. z platnosti statutu, není-li opačné dohody.

Ve specielních úmluvách, týkajících se našich vodních cest zmezinárodněných, upravena je věc, jak uvedeno níže při dotyčných článcích 5. a 17.

Článek 4. vyslovuje zásadu rovného nakládání s plavbou všech smluvních států a vylučuje tudíž i odlišné jednání vůči státu požívajícímu největších výhod. Doplněn je ještě článkem 18., jenž stanoví, že žádný stát smluvní nepřizná státu, který nepřistoupil ku konvenci, výhod, které by byly proti ustanovení tohoto statutu.

Nutno uvésti zde též důležité prohlášení konference v závěrečném aktu bod 10), jež vztahuje se sice na úmluvu o svobodě transitu, ale má přirozeně platnost pro vadní dopravu transitní, značíc dočasné omezení rovného nakládání. Konference tu prohlašuje, že nic v úmluvě a Statutu o svobodě transitu není na závadu tomu, aby dopravě a to jak vnitrostátní tak i dovozu a vývozu, jež tvoří životní zájem pro nějaký stát, byla dána státem tím dočasně přednost před transitem menšího významu hospodářského.

Článek 5. jedná v odstavci 1. o místní dopravě mezi přístavy téhož státu pobřežního (t. zv. malá kabotáž). Byly dva tábory: jeden pro úplnou svobodu plavby včetně místní dopravy, druhý hájil výhradu místní dopravy pro dotyčný pobřežní stát. Již v komisi při mírové konferenci v Paříži, jakož i později ve Studijní komisi vyžádala si tato otázka dlouhých debat mezi zástupci obou názorů. Poněvadž se nedospělo k dohodě, vypustila Studijní komise z návrhu úmluvy jakékoliv ustanovení o místní dopravě, ponechávajíc úpravu její zvláštním dohodám, plavebním úmluvám nebo zvyklostem na jednotlivých vodních cestách.

Také na konferenci v Barceloně uplatňovány byly s obou stran v dlouhých jednáních tytéž důvody jako v Paříži. Konečně podařilo se sjednotiti obě strany na textu kompromisním, který, šetře zájmů pobřežních států, nebrání svobodě dopravy mezi přístavy různých států (velká kabotáž).

V závěrečném aktu bod 13. prohlašuje konference, že slova "plavební akty dřívější", obsažená v 2. odstavci ad 1) článku 5, vztahují se mimo jiné na úmluvu mannheimskou (o Rýnu z r. 1868), nikoliv však na zvláštní režim utvořený články 332 až 337 smlouvy Versailleské s obdobnými články ostatních mírových smluv. Tento režim, jak již bylo svrchu podotčeno, má totiž nahraditi obecná úmluva barcelonská.

Třeba poznamenati, že zájmům států ležících na horním toku splavných cest, s poměrně malým úsekem mezinárodní řeky, nečetnými přístavy a značným hospodářským vývojem, jako je na př. náš stát vzhledem k Dunaji a k Labi, hoví lépe svoboda plavby širší než omezená výhradami, předpokládaje ovšem, že má stát ten své vlastní prostředky dopravní. Neboť vyhradil-li by si stát takový provozování své místní dopravy pro svou vlajku, nemůže ho pak požadovati na celém ostatním toku v jiných státech, leč na základě reciprocity. Omezení v druhé části odstavce 1, týkající se plavebních úmluv o řekách, pro něž jsou zřízeny mezinárodní komise se zástupci též nepobřežních států, mělo by význam na př. pros Dunaj a Labe. Dunajská akta, která je v platnosti od 30. září 1922, obsahuje v čl. XXII, odst. 2. již toto omezení na dopravu osob a zboží tuzemského nebo jemu na roveň postaveného, kdežto labská akta, pode psaná 22. února 1922, dosud ale neratifikovaná, neobsahuje vůbec žádné výhrady ohledně místní dopravy a platí tu nejvýše mírová smlouva Versailleská (čl. 332, odst. 2.).

Pojem "místní doprava" byl definován tak, že značí dopravu jinou než dovoz, vývoz nebo transit, tento s přeložením s lodi na loď nebo bez něho, s lodi na břeh nebo bez něho, nebo s mezitímním uskladněním nebo bez něho. V těchto posledních případech nepokládá se doprava za přerušenou; oproti tomu vsunutá doprava po železnici nebo silnici přerušila by souvislost.

K vysvětlení možno uvésti tři příklady:

1. Zboží prosté cla dovezené z ciziny bylo vyloženo v přístavu, je prohlášeno spotřebním a dále dopraveno do jiného přístavu téhož státu. Tato poslední doprava pokládá se za dopravu místní.

2. Zboží podléhající clu byla vycleno v přístavu, ale nepřeloženo. Jeho další doprava do přístavu téhož státu není místní dopravou.

3. Zboží podléhající clu bylo vycleno a přeloženo v přístavu do jiné lodi, avšak je kryto přímým connossementem (dopravním listem). Jeho další doprava do přístavu jeho určení v témže státu není místní dopravou.

Výraz "vlajka vztahuje se stejně na lodi vnitrozemní (říční) jako námořní a musí býti ve shodě se státní příslušností lodi, i kdyby zákonodárství dotyčného státu neuznávalo zákonitou existenci vlajky pro lodi vnitrozemní.

Odstavec 2. týká se t. zv. velké kabotáže, t. j. dopravy mezi přístavy téže vodní ce ty, ale různých států. Má na mysli zvláštní případ řeky Amuru, tvořícího na velkou délku (1500 km) hranici mezi Ruskem a Čínou, kde dosud byla plavba mezi přístavy ruskými a čínskými vyhražena lodím těchto dvou států. Ustanovení to bylo pojato do úmluvy na naléhavou žádost delegace čínské s tím podotknutím, že podobné omezení zásady rovnosti vlajek nebude přípustným leč v případech zcela výjimečných, kde dlouhá tradice a staré úmluvy vyžadují, aby nebyl náhle a vážně porušen hospodářský režim, daný zcela zvláštními poměry technickými a místními, a kde to nebude na újmu všeobecným zájmům mezinárodní plavby.

Článek 6. stanoví, že právo vykonávati všeobecnou správu a policii, jakož i vydávati předpisy a prováděti zákonná opatření ohledně cla, dovozu a vývozu, veřejného zdravotnictví atd., zůstává i na vodách mezinárodního významu v té míře, jako dosud jim příslušelo, dotyčným státům pobřežním v mezích jejich území, za předpokladu, že opatření ta nepřekročí míru nutnosti, že nebudou bez závažných důvodů na překážku svobodné plavbě a že budou uplatňována stejně vůči všem.

V komisi bylo konstatováno, že tato ustanovení se vztahují též na pobočné průplavy postavené na roveň hlavní vodní dráze dle článku 1.

Článek 7. jedná o plavebních dávkách a poplatcích (taxách) a vylučuje vybírání všech plavebních dávek, které nejsou odůvodněny prokázanou službou nebo prospěchem poskytnutým plavbě článek ten obsahuje v podstatě táž ustanovení jako články 333 a 335 odst. 1. mírové smlouvy Versailleské s tím pouze rozdílem, že vynechává výhradu, že ani dávky svrchu označené nesmí býti vybírány, pakli tomu brání nějaká dosud platná smlouva.

Konference tedy nepřijala zásadního odstranění všech poplatků, jež často bylo prohlášeno v dřívějších úmluvách o vodních cestách mezinárodních, uznávajíc, že za dnešních technických podmínek používání vodních cest loďmi o ponoru stále vzrůstajícím bylo by těžko uplatniti všeobecně zásadu úplné bezplatnosti dříve často připouštěnou, aniž vzniklo nebezpečí, že některé státy zanechají vůbec provádění nákladných prací udržovacích a zlepšovacích, jichž úhrada by zúplna zatěžovala jich rozpočet.

Nicméně úmluva barcelonská nevylučuje ani úplné odstranění poplatků na některé vodní cestě, uváží-li se - jak předem již zmíněno - že ona stanoví, stejně jako úmluva o svobodě transitu, jen jisté minimum práv na svobodnou plavbu a dle čl. 20. neruší větších výhod poskytnutých svobodnému provozu plavby dřívějšími dosud platnými smlouvami.

Pokud našeho státu se týče, byly by takovými smlouvami pro Dunaj: Pařížská z roku 1856, doplněná londýnskou z r. 1871 a berlínskou z r. 1878, a pro Labe: navigační akta drážďanská z r. 1821, doplněná dodatečnou aktou z r. 1844 a smlouvou vídeňskou z reku 1870. Ale nové plavební akty uzavřené (resp. podepsané) ohledně těchto dvou řek obsahují ustanovení omezující poněkud vybírání plavebních dávek oproti všeobecné úmluvě barcelonské a to jen na dávky mající za účel úhradu nákladů na stavby a práce zlepšovací, vynechavše úhradu "výloh v zájmu plavby učiněných", kterýžto pojem by mohl zavdati příčinu k různým výkladům. Tak Dunajská akta v čl. XVI. připouští dávky jen na krytí nákladu skutečných prací zlepšovacích a udržování takových prací velkého významu, za předpokladu schválení Mezinárodní dunajské komise, a čl. XVIII. vyhrožuje této komisi schválení sazeb, způsobu vybírání a kontrolu. Stejně Labská akta v čl. 14. a 42. připouští plavební dávky jen zcela výjimečně pro krytí nákladů na velké práce zlepšovací neb dalšího jich udržování a provozu, za výhrad obdobných pro Labskou komisi.

Článek 7. označuje pouze ráz poplatků, jež se mohou vybírati, nikterak však nestanoví způsob vybírání nebo finanční režim vodních cest. Bylo sice též navrhováno předepsati nebo prohlásiti žádoucím zavedení společné finanční správy vodní cesty pobřežními státy (bourse commune), avšak upustilo se od toho vzhledem k různým poměrům vodních cest a ku všeobecnému rázu úmluvy.

Článek 8. jedná o transitu a jmenovitě o formalitách celních a jest proto jedním z nejdůležitějších, zejména pro náš stát, nemající ani přímého přístupu k moři, ani dosud vodních drah probíhajících celým jeho územím. V odstavci prvním reprodukuje znění 1. odstavce čl. 334. mírové smlouvy Versailleské, ale ohledně provádění celních formalit odkazuje místo na I. oddíl části XII. řečené smlouvy mírové na Statut o svobodě transitu usnesený v Barceloně. Tento Statut obsahuje, pokud transitu na volních cestách se týče, v krátkostí tato ustanovení:

Čl. 1. podává širokou definici "transitní dopravy", kterou se rozumí každá doprava územím smluvního státu, která je pouze zlomkem celkové dopravy započaté a mající končiti mima hranice státu, jehož územím prochází, nehledě k tomu, zda-li se překládá, uskladní, dělí náklad nebo změní způsob dopravy.

Čl. 2. v odst. 1. požaduje usnadnění transitní dopravy na vhodných cestách pro mezinárodní dopravu, jakož i rovné zacházení se všemi smluvními státy. V odst. 2. pak vyslovuje se oprávnění k průvozu "territoriálními vodami" za obvyklých podmínek a výhod (viz čl. 321. odst. 1. mírové smlouvy Versailleské).

Čl. 3. stanoví, že nesmí býti požadovány žádné dávky nebo poplatky z titulu transitu mimo za dozor a správu, jichž transit vyžaduje. Tyto mohou býti sníženy nebo i zcela zrušeny dle skutečného nákladu na dozor a správu.

(Otázku poplatků, jak bylo uvedeno, upravuje Statut pro vodní cesty v čl. 7. zvláště.)

Čl. 4. vyžaduje rozumné tarify pro transit, usnadňující mezinárodní dopravu.

Čl. 5. konečně praví, že žádný stát není povinen zabezpečiti průvoz zboží, jehož dovoz je zakázán, neb cestujících, jimž vstup není povolen. Rovněž má právo každý stát učiniti opatření, aby se přesvědčil, že jde skutečně o průvoz.

Výraz "celní formality" vzhledem k tomu, že pojí se ku slovu transit, značí zjevně, že jedná se v čl. 8. o souhrn celních opatření týkajících se průvozu. Ustanovení nevztahují se jen na cestující a zboží, ale i na loď samu, což se zúmyslné zvláště vytklo a je ostatně již v mírové smlouvě (čl. 321. Versailleské). Jsou to skutečně opatření a úkony zvláštní, které se mohou ukládati na základě fakta transitu a jsou neodvislé od těch, které se mohou ukládati na základě fakta plavby vůbec.

Podotknouti třeba, že čl. 8. na rozdíl od mírových smluv neuvádí mezi předměty průvozu "poštovní zásilky". Vysvětlení, proč se tak stalo, podáno je v závěrečném aktu konference v bodu 11. Konference prohlašuje tu, že nechtěla pouze se dotýkati látky upravené poštovní úmluvou madridskou z r. 1920, a že zásada svobody transitu má býti uznávána i pro řečené zásilky poštovní.

V případě, že průvoz děje se bez překládání, t. zv. "přímý transit", poskytuje Statut úlevy, obsažené již v mírové smlouvě Versailleské, a to v čl. 334, odst. 2., avšak omezuje je ustanovením, kterého ve smlouvách těch není.

Ad a). čl. 8. požaduje totiž v případě, že oba břehy příslušejí témuž státu, celní prohlášku a zběžnou prohlídku nákladu. Ustanovení to má mít dle názoru konference za účel jednak přesvědčit se, že zboží je skutečně jen prováženo (viz analogii v čl. 5. Statutu o svobodě transitu), jednak zabezpečiti totožnost nákladu pro případ náhodného porušení celních závěr. Rozumí se, že tato prohláška a prohlídka nesmí zdržovati loď v plavbě více než by vyžadovalo pouhé připojení celních závěr. Návrh tohoto omezení vyšel od delegace holandské, která pokládala za nezbytné, aby stát transitní věděl, co se prováží, a dle toho mohl učinit případné opatření na ochranu integrity svého celního území. Stejně i delegace italská všeobecně zastávala názor, že s dopravou na vodě má se stejně jednati jako s dopravou na železnici.

Československá delegace spolu s jinými, zejména belgickou a švýcarskou, stavěla se rozhodně proti tomuto omezení oproti mírovým smlouvám, ale návrh byl přijat v komisi 25 proti 4 hlasům, a v plenární schůzi zamítnut československý návrh na škrtnutí dodatku toho 12 proti 11 hlasům.

Naproti tomu delegace holandská prohlásila, že navrhujíc nynější znění článku 8., neměla nikterak na mysli odepření dosavadních výhod aniž jakoukoliv újmu na svobodném režimu, který Nizozemí až dosud zachovávalo. V případu, že platné úmluvy přiznávají větší výhody těch, naznačených v čl. 8., tyto větší výhody budou i nadále poskytovány súčastněným státům, jak to předpisuje čl. 20. tohoto Statutu.

Na žádost holandské delegace bylo toto prohlášení pojato do závěrečného aktu konference jako bod 14.

Pokud se týče praktického významu ustanovení ad a) pro naše vodní cesty, tu nutno podotknouti, že pro Dunaj upravuje otázku celních formalit čl. XXIII. Dunaj. statutu tím způsobem, že stát, kterým průvoz se děje, má právo požadovati od kapitána jen prohlášení písemné, případně i přísežné, zda veze či nikoliv zboží, jehož doprava podléhá zvláštním předpisům, nebo jehož dovoz je do státu toho zakázán. Předložení manifestu smí se žádati jen tehdy, byl-li kapitán usvědčen z pokusu podloudnictví, nebo když celní závěry byly porušeny.

Na Labi pak upravují čl. 16. až 22. labské úmluvy podrobně formality celní pro tři různé způsoby průvozu, a to:

1. Přímý transit (bez překládání). Vyžaduje se pouze celní závěr, který pobřežní státy si navzájem uznávají. Deklarace ani prohlídky není. Manifest nutno předložiti jen v případech, jako uvedeno při Dunaji.

2. Transit s překládáním neb odlehčením. Totéž co pro přímý transit; zboží vyloděné pod celním dozorem sepíše se v seznam, který se připojí k manifestu a náklady se znovu celně uzavrou.

3. Transit se změnou způsobu dopravy. Zde platí formality celní dle předpisů státu transitovaného.

Ad b). Tento odstavec, jenž se týká celních opatření na vodní cestě tvořící hranici mezi dvěma státy, přejímá v první své větě rovněž text čl. 334. mírové smlouvy Versailleské (druhá věta 2. odstavce), ale doplňuje ho ustanovením vztahujícím se na výjimečné případy, kde řeka sice tvoří v celku hranici mezi státy, ale tato nejde vždy řečištěm, nýbrž jsouc fixní, následkem přirozených změn toku (zátočin), křižuje mnohokráte řeku. Je tomu tak na př. na Drávě, Móse (Eyden) a Rýnu (Lobith), tak že loď transitní probíhá tu střídavě v krátkých intervalech územím obou států. V takových případech mohou se oba protilehlé pobřežní státy dohodnouti, aby celní formality pro celou dotyčnou trať se odbyly na jednom místě.

V posledním odstavci čl. 8. se praví, že t. zv. "přímý transit" nepodléhá žádným dávkám zakázaným již Statutem o svobodě transitu, aniž těm, které týž Statut ve svém článku 3. připouští. Tento poslední článek se vztahuje na poplatky vybírané (na železnicích ku krytí výdajů za dozor a správu (vedení statistiky), jichž ten transit vyžaduje. Poněvadž při vodní dopravě takových výdajů se strany státu transitovaného není, ana nevyžaduje podobného dozoru a správy, jako je tomu u dopravy transitní po železnici, doprava sama, manipulace ve stanicích, seřaďování vlaků, příslušný dozor, přesunování vagonů atd., bylo to zde výslovně vytčeno.

Naproti tomu je rovněž výslovně stanoveno, že ubytování a strava na lodi celních orgánů průvodčích může jíti na účet transitující lodi.

Vzhledem k tomu, že čl. 8. tohoto Statutu a čl. 5. Statutu o svobodě transitu, jenž obsahuje některá omezení svobody transitu a výhrady ve prospěch transitovaného státu, mohly by zavdat podnět k rozporům ohledně výkladu a uplatňování jich ustanovení, bylo vysloveno v zápisu konference, že v případě takového rozporu je pro vodní dopravu směrodatným čl. 8. statutu o vodních cestách.