Článek 9. jedná o používání přístavy. Odstavec 1. vyslovuje zásadu rovného nakládání s příslušníky, statky i vlajkami všech smluvních států tak, jak je to řečeno již v mírové smlouvě Versailleské čl. 332 (kde však přístavy nejsou výslovně uvedeny), v čl. 335. (ohledně poplatků) a v čl. 327. (týká se Německa), s omezením pile čl. 5. a 17. tohoto Statutu. Článek 5. vyhrazuje, jak již uvedeno, místní dopravu dotyčnému pobřežnímu státu a čl. 17. pak činí výjimku pro lodi válečné, policejní, kontrolní a pod.

"Používání přístavů" rozumí se ve smyslu obchodním, t. j. právo používati přístavu s jeho příslušenstvím a výstrojem, jež slouží účelům přístavu jako takového. Nikterak to neobsahuje ani práva provozovati v přístavu nějakou živnost nebo usaditi se v něm, aniž bráti podílu na výnosu provozu přístavního.

Poslední věta 1. odstavce nepřiznává rovnosti nakládání zboží, jehož původ, místo vybavení nebo určení není v některém státu smluvním.

Odstavec 2. nezabraňuje státu pobřežnímu ani v úplném uzavření jeho přístavů cizí dopravě, uzavře-li je současně i své vlastní dopravě.

Výraz "výhody" použitý v tomto článku ve smyslu technickém ohledně používání přístavních zařízení (vzhledem k poplatkům). nemá onoho širšího významu, pod kterým je použito téhož slova v čl. 20. tohoto Statutu.

Pokud se týče cla a jiných dávek, stanoví 3. odstavec, že musí býti vyměřovány stejně lodím všech smluvních států. Naproti tomu však se stát může chrániti proti nekalé soutěži loďaře, jenž by důsledně se choval nepříznivě k příslušníkům jeho, opatřením uvedeným v odstavci 4.

Ohledně sazeb celních byla konference ve své většině názoru, že celní režim v přístavech vnitrozemních nemá být nepříznivějším pro dopravu než na ostatních hranicích téhož pobřežního státu, soudíc, že praxe opačná by odporovala zásadě svobody plavby vyslovené v článku 2. Z důvodu toho stanoví odstavec 5., že celní sazby zavedené v přístavech nesmí býti vyšší než ony, jež jsou zavedeny dle všeobecných zásad zákonodárství dotyčného státu na ostatních jeho hranicích. To nevylučuje, aby v přístavech byly případně i sazby nižší. Konference dala totiž přednost rovnosti, co maximu, jako pravidlu před závaznou rovností se sazbami platnými na ostatních hranicích, chtíc podporovati využití vodních cest, což je ostatně ve shodě s pravidlem vysloveným v čl. 20.

Výminka podobná oné, dotčené při čl. 4. (bod 10. závěrečného aktu), ohledně rovného nakládání s transitem, připouští se i zde z pravidla předem řečeného (rovnosti celních sazeb) ve výminečných případech hospodářského nezbytí pro některý stát. O výmince té bylo debatováno velmi živě v několika schůzích a zasazovaly se o ni zejména delegace rumunská a jihoslovanská. Za příklad pyl uváděn případ, když stát chce výhodnou dopravou surovin přes určitou hranici zachránit jistý svij domácí průmysl před zaniknutím.

Ustanovení platná pro přístavy vztahují se ovšem i na jiná veřejná místa určená pro naloďování a vyloďování cestujících a zboží.

Poněvadž pak některé přístavy na mezinárodních tocích mají dvojí ráz, jsouce současně přístupny lodím říčním i námořním, prohlásila konference na žádost francouzské delegace v závěrečném aktu v bodu 12, výslovně, že stanovíc ve čl. 9. tohoto statutu režim přístavů, ležících na vodních cestách mezinárodního významu, nemínila tím nikterak řešiti žádnou zásadní otázku, týkající se režimu námořních přístavů národních (t. j. takových, jimž není přiznán ráz mezinárodní dle doporučení usneseného v Barceloně).

Článek 10. jedná o stavbách a pracích za účelem udržení a zlepšení splavnosti a stanoví režim jejich zejména ohledně práv a povinností pobřežních států. Tím dotýká se vlastně i jádra problému svobodné plavby na mezinárodních řekách. Při jednání o této otázce přišly k řeči hlavně velké rozdíly, jež se jeví v mnohém ohledu mezi řekami evropskými a jiných pevnin, zejména jihoamerickými. Ohledně těchto obzvláště bylo uvedeno, že tekou na velké vzdálenosti končinami řídce nebo vůbec neobydlenými, kde pro provádění staveb udržovacích a zlepšovacích bylo by třeba krajiny ty dříve kolonisovati, jako se stalo u Panamského průplavu. Z té příčiny vlivem dotyčných delegací se stalo, že nebyl poj ať do statutu původní širší návrh studijní komise, stanovící závazek pobřežních států ku pracím udržovacím i zlepšovacím na jejich částech vodní cesty, nýbrž seslaben. Ale i jinak (v Evropě) - jak bylo podotčeno ji v úvodu - pokrok technický od doby starých úmluv plavebních dal otázce staveb na vodních cestách jak pro plavbu tak i pro jiné účele význam, kterého dříve neměla. Tím, hlavně zvýšenými požadavky ohledně splavnosti, mohly by současně vzniknouti pro státy pobřežní břemena velmi značná a následkem toho i rozpory, dříve neznámé, mezi zájmy snad stejně závažnými, ale divergentními.

V tom byly všechny delegace shodny; že spatřovaly v závazku dávno uznaném (Vídeňská akta 1817) udržovati vodní dráhu v dobrém stavu, jednu z podmínek skutečného uplatnění svobody plavby samé.

V odstavcích 1. a 2. vyslovuje čl. 10. tuto zásadu. Slovům "zdržeti se jakýchkoliv počinů, které by mohly býti na úkor plavbě nebo umenšiti usnadnění, jichž požívá" není rozuměti tak, že by se ukládal státům závazek naprostý, nýbrž závazek ten se netýká omezení dočasných nebo každých jiných menšího významu, vyplývajících ze zájmu země. Nelze na př. odpírati stavbu mostu, zřízení převozu a pod., třeba že nesporně znamenají jistou překážku pro plavbu. Stejně i položení řetězu nebo kabelu na dno řeky, jež má za následek, že plavci nesmí vrhati nebo vláčeti kotvy v dotyčných místech, nebo zřízení veřejných lázní při břehu, jež vyžaduje zmenšení rychlosti okolo plujících parníků, atd.

Rovněž zavazuje odst. 1. k odstranění výslovně nahodilých překážek a nebezpečí pro plavbu. Nelze tudíž na základě tohoto ustanovení statutu o pracích udržovacích požadovati od státu, aby na př. odstranil peřeje, skaliska neb jiné trvalé přirozené překážky. Jsou tu míněny normální práce udržovací.

Důležitým a novým ustanovením u srovnání se staršími úmluvami je to, že stát pobřežní má právo požadovati od ostatních pobřežních států přiměřený příspěvek na úhradu nákladů na udržovací práce ve svém úseku, má-li pro to závažné důvody. Takovým důvodem může býti na př. okolnost, že náklady ty přesahují daleko ony, které by vyžadovalo udržováni plavební dráhy jen pro potřebu vlastní dopravy dotyčného státu. Moment ten byl také již uplatněn brzo na to při projednávání statutu dunajského při čl. XV. al. 2. delegací rumunskou. Význam "pravidelné udržování" nebyl přesně vymezen pro velikou různost vodních cest, na něž se Statut vztahuje, a zůstává rozhodnouti v konkrétních případech. Bylo však žádáno (deleg. portugalskou), aby se tím rozuměly jen práce udržovací, podmíněné faktem plavby samé a nikoliv podmíněné obecnými zjevy přírodními, na př. škodami, způsobenými povodněmi nebo pod., které by změnily poměry plavební.

Nebyla zde také vymezena přesně hranice mezi pracemi udržovacími a zlepšovacími, jak někteří se dožadovali, poněvadž to je často obtížno již při jednom a témže toku, a tím méně lze nalézti všeobecnou formuli, vyhovující všem případům. I zde nutno rozhodovati jen dle skutečných poměrů jednotlivých vodních cest nebo i jen jejich částí.

O pracích zlepšovacích jedná odstavec 3. a rozšiřuje do jisté míry závazky pobřežních států ohledně jich provádění. Neukládá sice všeobecně pobřežním státům provádění zlepšovacích prací, ale praví, že nesmí odmítnouti jich provedení, za jistých ovšem výhrad, když o ně žádá jiný stát pobřežní, jsa ochoten nésti jich náklad jakož i přiměřenou část zvýšených nákladů udržovacích. Proti tomuto závazku může územně dotčený i kterýkoliv jiný pobřežní stát uplatniti své námitky doložené buď tím, že pracemi žádanými by utrpěla splavnost jeho vlastní trati, nebo že by bylo jimi znemožněno udržení normálního režimu vod (zavodňování a odvodňování), využití vodní síly nebo zřízení jiné komunikace (na př. průplavu) výhodnější pro onen stát. O těchto námitkách, nedojde-li k přímé dohodě, rozhodne, jedná-li se a vodní cestu, pro kterou je zřízena mezinárodní komise, tato komise, ovšem s výhradou, že není v příslušné plavební aktě ustanovení odchylného (viz následující odst. 5.), u ostatních vodních cest pak Stálý mezinárodní soudní dvůr ve smyslu čl. 22. tohoto Statutu.

Na žádost holandské delegace bylo pak ještě připojeno ustanovení poslední věty, že práce ty nelze provésti nikdy, brání-li se proti nim dotyčný stát z důvodu svých životních zájmů (na př. bezpečnost a obrana státu).

Komise souhlasila dále s přáním předloženým delegací bulharskou, aby sousední státy pobřežní, zejména ony, mezi nimiž vodní cesta tvoří hranici, uzavřely zvláštní smlouvy o provádění běžných prací udržovacích a prací zlepšovacích.

Novým jest též ustanovení odstavce 4., jenž připouští, že stát, který má prováděti udržovací práce, může dohodou přenésti tento závazek na jiné státy, a ohledně prací zlepšovacích, k jichž provedení by byl povinen dle § 3., může provedením tím pověřiti stát, jenž o ně žádal (ovšem na náklad tohoto). účast jiných států, jak na provedení prací tak na jich úhradě, musí pak býti tak upravena, aby nebyla dotčena práva kontroly a správy státu, na jehož území se práce provádějí, aniž jeho svrchovanosti nad vodní cestou. Zodpovědnost za dobré provedení prací zůstává ovšem vždy státu, jenž nese původní závazek provedení. Odstavec 5. stanoví, že ohledně mezinárodních vodních cest, pro něž jsou zřízeny mezinárodní komise, platí ustanovení čl. 10. jen potud, pokud se nepříčí plavebním aktům nynějším nebo budoucím, v nichž je pravomoc a zodpovědnost komisí těch vymezena, (Pro Československo, Dunaj, Labe, Vltava, Odra.) Není-li v nich zvláštních ustanovení, přísluší rozhodování o stavbách komisi, a urovnání každého sporu o rozhodnutích těch může býti vždy požadováno z důvodu nepříslušnosti nebo porušení mezinárodních úmluv o vodních cestách. Při tom míněna jsou slovy "rozhodování komise o stavbách", rozhodování rázu kontrolního a nikoliv prováděcího.

Dunajský statut obsahuje podrobná ustanovení o stavbách ve článcích XI. až XVII. Dunajské komisi vyhraženo je tu: schvalování programů prací udržovacích a zlepšovacích pro plavbu, přesvědčení se o řádném provedení staveb, prováděti sama práce udržovací, zanedbává-li je pobřežní stát, na jeho útraty. Rovněž má právo rozhodovati o přípustnosti a výměře případných poplatků na krytí nákladů na splavňovací stavby velkého významu, jakož i opříti se provedení všech jiných druhů staveb na mezinárodním toku, pakli by měly nepříznivý vliv na splavnost. Provádění prací udržovacích přísluší pobřežním státům na jich útraty. Na pohraničních úsecích dohodnou se o tom protilehlé státy, jinak rozhodne komise. Ohledně rozhodování sporů pak stanoví článek XXXVIII., že státy smluvní musí se obraceti na komisi v každé otázce, týkající se výkladu nebo provádění dunajské konvence. Z jejího rozhodnutí může se odvolati k Stálému mezinárodnímu soudnímu dvoru každý stát, zakládá-li svůj odpor na nepříslušnosti nebo porušení konvence, jinak jen stát územně dotčený.

Obdobná ustanovení o pracích má i Labská úmluva ve čl. 39. až 43; pouze povinnost pobřežních států ohledně udržovaní splavnosti je tu o něco ještě rozšířena. Ale, přistupuje k nim dále ustanovení, že komise labská může výjimečně uložiti pobřežnímu státu, ovšem za výhrad uvedených v čl. 10. odst. 3. Statutu barcelonského, provedení programu zlepšovacích prací významu prvořadého, aniž je stát ten povinen přispívati k úhradě jich. Ohledně rovnání sporů vyslovuje čl. 52. Labské akty přesněji a jasněji tutéž úpravu jako dunajská akta.

Ustanovení odst. 6. o úplném opuštění nějaké vodní cesty, t. j. zanechání i udržovacích prací pro plavbu, má na mysli výjimečný případ, když plavba ta je nepatrnou a nehospodárnou, kdežto jinaké použití této vodní cesty, af pro zavodňování, využití vodní sily, napájení průplavu nebo pod. dosud nemožné z důvodu nutnosti udržování splavnosti., by poskytlo příslušnému státu pobřežnímu (případně i více z nich) nepoměrně větší hospodářský prospěch zvýšením buď produkce zemědělské, nebo průmyslové, anebo zlepšením dopravy. Pro takové případy je ale třeba souhlasu všech pobřežních států dotyčné vodní dráhy, a je-li tu mezinárodní komise, souhlasu všech států v ní zastoupených.

Pobřežními státy rozumí se tu jen státy, ležící na mezinárodní části té které vodní dráhy, označené ve čl. 1. Není sice sporu, že práce provedené pobřežními státy na horní nesplavné, tedy ne mezinárodní části téže vodní dráhy, mohou míti vliv případně i nepříznivý na splavnost dolejší trati mezinárodní, a některé delegace žádaly, aby v témže článku byly státům těm zakázány práce, které by mohly míti škodlivý vliv; avšak konference, třeba že ve své většině tomu byla v podstatě nakloněna, byla názoru, že by úmluva tím překročila svůj úkol, upravujíc používání vodního toky v části nesplavné. Československá delegace vzhledem k tomu, že stát náš leží po rozvodí 3 mořských oblastí a obsahuje prameniště mezinárodních řek (Labe, Odra) nebo jich přítoků (Dunaj), nemohla leč účinně podporovati tento názor. Konkrétní případ toho druhu naskytl se pak při otázce odvádění vody z Lechu, přítoku Dunaje v horní nesplavné části, za účelem využití vodní síly a zásobení průplavu dunajsko-mohanského. Bavorská, resp. německá vláda řešila věc formálně tak, že dobrovolně předložila dotyčný projekt ku schválení dunajské mezinárodní komisi.

Ustanovení odstavce 7, omezující závazky odstavců 1., 2. a 3. jen na ramena nezbytně potřebná pro úplný přistup k moři, vyplývají ze snahy zabezpečiti horním pobřežním státům sice tento nerušený přístup, ale neukládati spodnímu státu břemen nad nezbytnou míru.

Článek 11. má na mysli případy, že ne všechny státy pobřežní některé mezinárodní vodní cesty přistoupily k úmluvě, anebo že některé z nich později vypoví úmluvu a přestanou býti státy smluvními. Má býti zamezeno, aby všechny finanční závazky, zejména v druhém případě, kdy jisté práce na př. již jsou prováděny za účastenství všech států, nepřevalily se pak na zbývající stát nebo státy, nýbrž že jejich podíl na závazcích těch (i jiných vyplývajících z této úmluvy) zůstává jen poměrným.

Článek 12. jedná o správě vodních cest mezinárodního významu zejména pak o policii plavební. Vzhledem ku všeobecnému rázu Statutu byla konference názoru, že není možno žádati, aby všechny pobřežní státy kterékoli mezinárodní vodní cesty se dohodly na její společné správě. Nepokládala ani možným vzíti v úvahu, leč ve způsobu přání, vypracování pokud možno jednotného plavebního řádu. Jelikož jsou konvence i Statut podřízeny jurisdikci Společnosti národů, stala by se taková jednotná úprava pramenem sporů předkládaných k rozhodnutí komisi poradní a technické a Mezinárodnímu soudnímu dvoru, které by takto vlastně musily upravit jednotnou správu většiny mezinárodních voď nich cest, což nebylo žádoucím. Výhrada, "není-li opačných ustanovení nějaké dohody , neb smlouvy", postavená v čelo článku, platí pro všechny naše mezinárodní řeky. Pro Dunaj dle čl. XXIV Dunajské akty vypracuje duna] ská komise na základě návrhů pobřežních států plavební policejní řád, jenž má býti dle možnosti jednotný pro celou vodní síť spravovanou touto komisí. Podobně je stanoveno pro Labe v čl. 37. Labské úmluvy. Uvedení v platnost takto vypracovaného řádu stane se zákony pobřežních států každým pro jeho území a provádění přísluší jeho vlastním úřadům. To je, co žádá odstavec 3.

Odstavec 4, připouští, že plavební řád může výjimečně obsahovati zákaz svobodného provozování vleku lodí a naříditi jeho monopolisování, ovšem jen v případech, kde poměry to vyžadují a kde tudíž to usnadní svobodné provozování plavby. Jako záruka se proto požaduje souhlas všech pobřežních států, případně mezinárodní komise.

Konečně třeba uvésti, že u příležitosti projednávání tohoto článku byl v komisi vyslechnut delegát Mezinárodního úřadu práce, který žádal, aby v úmluvě bylo vysloveno přání po uniformisaci podmínek pracovních na vodních cestách mezinárodního významu. Bylo usneseno odstoupiti přání to mezinárodním říčním komisím k uvážení.

Článek 13. má svůj původ v otázce, jaký bude právní stav, když některý stát smluvní vypoví úmluvu dle článku 8. Byl připojen na návrh francouzské delegace teprve v plenární schůzi, kde zavdal podnět k dlouhým debatám. Bylo se tázáno, jarý vliv má tato úmluva na dosud platné smlouvy a jaký by byl účinek jejího vypovězení v prvé řadě ohledně závazků dotyčného státu, jež převzal ve příčině programu staveb již prováděného, ale neukončeného. Dále byla otázka, co bude s dřívějšími úmluvami, jež byly zrušeny a nahraženy touto úmluvou, v případě když tato bude opět vypovězena.

Právníci konference odpověděli k tomu, že vypovězení úmluvy nemělo by za následek automatické obnovení "statu quo ante", kdyby nebylo to zvláště vytčeno, a proto myslili, že je na místě zachovati pro ten případ smlouvy tak, jak dnes trvají. Ohledně závazků týkajících se programu staveb a prací byl pak připojen příslušný dodatek k čl. 8. vlastní úmluvy (poslední věta).

Druhý odstavec má na mysli případy, kde dnes platí na vodních cestách mezinárodního významu praxe, která se neshoduje s ustanoveními tohoto Statutu a proto se zavazují státy smluvní, že nebudou takových opatření prováděti.

Byla položena i otázka, zda-li též mírové smlouvy mohou býti pokládány za "dřívější smlouvy" ve smyslu této úmluvy. V té příčině obsahuje závěrečný akt konference v bodu 8. prohlášení dotčené již při čl. 2. vlastní úmluvy, že v případu rozporu mezi ustanoveními mírových smluv a obecné úmluvy barcelonské jsou první směrodatnými. Toto neplatí ale o zvláštním režimu stanoveném v článcích 332 až 337 mír. smlouvy Versailleské, který byl a zůstává nahražen obecnou úmluvou barcelonskou, jak prohlášeno je v závěrečném aktu konference bod 13. (viz též poznámky k čl. 5. Statutu, odst. 2., § 1.).

Článek 14. jedná o mezinárodních říčních komisích a stanoví minimální rozsah jich působnosti a pravomoci. Ustanovením, dle něhož každá mezinárodní komise, v níž jsou zastoupeny též jiné státy než pobřežní, bude pokládána za organismus míněný článkem XXIV. úmluvy o Společnosti národů, nechtěla konference nikterak dávati právnický výklad tohoto článku. Zejména nebylo úmyslem komise tím vysloviti ani, že řečené mezinárodní komise již nespadají pod ustanovení řečeného článku, aniž opak toho.

Článek XXIV. Paktu praví totiž, že všechny mezinárodní úřady dříve (t. j. před podepsáním mírové smlouvy Versailleské) zřízené kolektivními smlouvami budou s výhradou souhlasu smluvních stran postaveny pod pravomoc Společnosti národů, kdežto všechny mezinárodní úřady a všechny komise pro řízení záležitostí zájmu mezinárodního, které budou později utvořeny, budou bez výhrady podřízeny Společnosti národů. Dále pak stanoví článek ten, že má Generální sekretariát Společnosti, žádají-li o to smluvní strany (mír. sml.) a souhlasí-li Rada, opatřovati a sdělovati všechny potřebné informace a poskytovati potřebnou nebo žádoucí podporu ve všech otázkách mezinárodního zájmu, jež jsou upraveny obecnými úmluvami, ale nejsou podrobeny kontrole mezinárodních komisí neb úřadů.

V Evropě byla až do světové války pouze jedna komise říční, na niž by se vztahovalo ustanovení čl. 14., t. j. Evropská komise pro přímořský Dunaj, ježto ústřední komise rýnská (1815) a případně i revisní komise labská (1821) složeny byly jen ze zástupců států pobřežních. Mírovými smlouvami byla Evrop ská dunajská komise znovu potvrzena, ovšem se změněným složením (čl. 346); ale přistoupily k ní další mezinárodní komise tuho druhu, a to změněná Ústřední komise rýnská, připojením zástupců států nepobřežních a dále komise pro správu středního a horního Dunaje (čl. 347 Vers.), Labe (čl. 340) a Odry (čl. 341), kdežto pro Němen (čl. 342) má být taková komise utvořena, požádá-li o to některý z pobřežních států u Společnosti národů, což se ale dosud nestalo.

Byla otázka, zdali zejména ony 4 komise, utvořené mírovými smlouvami, jsou pod pravomocí Společnosti národů či nikoliv. Poněvadž komise ty pokládají se za samostatné, uvádějíce, že vznikly na základě téže smlouvy mírové jako Společnost národů sama, nechtěla konference, jak již podotknuto, zasahovati do této otázky. Nicméně, domnívajíc se, že komise ty budou pěstovati ve svém oboru působnosti mezinárodní součinnost v samém duchu Úmluvy o Společnosti národu, chtěla vyjádřiti, že ve shodě s tímto duchem a s jistými výhradami ve článku označenými, budou se tyto organismy při své činnosti říditi výhradně zájmy plavby.

Výhrada vztahující se k čl. 10. tohoto Statutu týká se jeho odstavce 3., kde je řeč o jiných zájmech než o plavbu, z důvodu kterých stát pobřežní může odmítati provedení prací za účelem zvýšení splavnosti vodní cesty na svém území, a kdy tudíž i dotyčná komise musí oprávněnost důvodů těch zkoumati.

Rozumí se ovšem, že působnost mezinárodních komisí se nevztahuje leč na části vodních cest podléhající jejich pravomoci (viz analogii v čl. 10. při definici pobřežního státu).

Článek 15. je totožný s článkem 8. Statutu o svobodě transitu, týkajícím se platnosti úmluvy i v době války. Konference, omezivši se jen na podrobné projednání svobody dopravy za doby míru, uznala nicméně závazným pro všechny smluvní státy zachovávati ji i v době válečné v míře slučitelné s právy a povinnostmi válčících a neutrálních států.

Řešení toto je výsledkem kompromisu mezi dvěma stanovisky se rozcházejícími; kdežto zejména státy vnitrozemní, postrádající přímého přístupu k moři, vedeny delegací švýcarskou, žádaly závazky jasnější a přesnější pro svobodu plavby v době války, zejména závazek nezrušiti tuto svobodu leč v pásmu operačním, nebo nezrušiti ji v ostatním území válčících států leč tehdy, když stát, jenž žádá o průchod, neposkytne k tonu účelu svých vlastních prostředků dopravních, zastávala většina delegací názor, že nelze předem stanoviti pro případ války poměr mezi. zájmem svobody dopravy a zájmem bezpečnosti státu, žádajíc, aby jakákoli zmínka o tom byla z úmluvy vyloučena.

Konference přijavši pak kompromisní znění čl. 15. (resp. čl. 8. Statutu o svobodě transitu), vyslovila v závěrečném aktu bod 3. přání, aby Společnost národů dala co nejdříve podnět k uzavření nových úmluv, jež by upravily práva a povinnosti válčících a neutrálů ohledně průvozu (i na vodních cestách) v době války.

Podotknouti dlužno, že Dunajský statut neobsahuje nic o poměrech v době války, kdežto Labský statut ve čl. 49, reprodukuje v 1. odst. v podstatě článek 15. Statutu barcelonského a v 2. odstavci zaručuje Československu náhradnou cestu k moři pro případ, že by Německo bylo válečnými událostmi nuceno uzavříti Labe pro dopravu průvoznou.

Článek 16. je totožný s článkem 9. Statutu o svobodě transitu. Upravuje poměr práv a, povinností smluvních států, vyplývajících z tohoto Statutu, ku jich právům a povinnostem, plynoucím z členství Společnosti národů, ponechávaje každému státu smluvnímu volnost jednání ve příčině provádění rozhodnutí Společnosti národů, týkajících še jiných věcí než dopravy na vodních cestách mezinárodního významu.

Článek 17. stejně jako většina dřívějších úmluv vyjímá z platnosti Statutu jistá plavidla zvláštního určení, zejména válečné lodi. Snahou bylo nedotýkati se svrchovanosti států pobřežních a konference nepokládala se za kompetentní upravovati nějakým způsobem otázku plavby válečných lodí, ani ji oprávniti aniž zakázati.

Článek 18. upravuje poměr mezi státy smluvními a státy, jež nepřistoupily k úmluvě, v zásadě analogicky, až na jistou výjimku, jako článek 6. Statutu o svobodě transitu. Stanoví, že smluvní státy nesmí s ostatními uzavříti nic, co by se příčilo Statutu.

Rovnost, již si přála komise uskutečniti, vztahovala se na všechny státy, leč konferenci se zdála spravedlivým omeziti ji jen na státy smluvní. Většina byla totiž názoru, že každému státu je volno přistoupiti k úmluvě a že tedy je správným poskytnouti její výhody jen těm, které vezmou na se i závazky z ní vyplývající, poněvadž všechny bez rozdílu musí - uznávají-li to vhodným - převzíti jedny i druhé. Vedle toho jednalo se i o to, aby smluvní státy byly chráněny proti zacházení nevyplývajícímu ze psaných dohod, ale založenému na př. na zvyku a tradici, jež by je mohlo uvésti do situace poměrně nepříznivější než státy nesmluvní.

Článek 19. má analogické znění jako čl. 7. Statutu o svobodě transitu a přiznává smluvním státům právo odchýliti se dočasně od ustanovení předchozích článků Statutu ve výjimečných případech, vyžaduje-li to nezbytně bezpečnost nebo životní zájem státu. Jelikož Statut o svobodě transitu jedná jen o tomto druhu dopravy, ale svoboda plavby má širší význam, bylo nutno zařaditi obdobné ustanovení i do Statutu o vodních cestách. Vážnými událostmi ohrožujícími bezpečnost státu jest tu rozuměti nejen případy vnějšího nebezpečí, ale i případy vnitřních zmatků, nedostatku potravin a hladu, stávky v dopravnictví a pod., ovšem vždy předpokládajíc zjevy skutečně vážné, výjimečného rázu. Článek ten navržený italskou delegací zavdal podnět ku delší a velmi živé debatě. Zástupci vnitrozemních států, zejména Švýcarska, byli rozhodně proti němu, obávajíce se, že by paralysoval při širším výkladu všechna předchozí ustanovení o svobodě plavby. Na to bylo poukazováno s druhé strany k tomu, že podmínky jeho uplatnění jsou velmi omezeny a že v případu zneužití možno se postiženému státu vždy obrátiti se žalobou na Mezinárodní soudní dvůr. Aby bylo! vyhověno dle možnosti námitkám vnitrozemních států, bylo připojeno ku znění čl. 7. o svobodě transitu další omezení, t. j., že nutno i v těch mimořádných případech obzvláště zachovati v míře co největší spojení mezi pobřežními státy a mořem. Třeba zdůrazniti, že výrazem spojení mezi státy pobřežními a mořem rozumí se rovněž a tím více spojení vzájemné mezi pobřežními státy samými švýcarský delegát protestovali proti tomuto textu, ale článek byl v komisi přijat 22 hlasy proti 4. Podotknouti jest ještě, že konference nechtěla se ostatně článkem tím nikterak dotknouti konvence z 10. září 1919 o kontrole obchodu zbraněmi a střelivem.

Článek 20. obsahuje ustanovení analogické článku 11. Statutu o svobodě transitu. Také Statut o vodních cestách vymezuje jen jisté minimum práv přiznaných svobodnému provozování plavby na kterékoli vodní cestě mezinárodního významu, nestaví se ale nikterak proti větší výměře poskytnutých práv buď dřívějšími nebo v budoucnu uzavřenými smlouvami, ovšem za podmínky rovnosti pro všechny státy přistoupivší k této úmluvě, jak je stanoveno v tomto Statutu čl. 20. ani neruší aniž zakazuje větších výhod poskytnutých smlouvami, on neodstraňuj e, aniž zaručuje právně větších výhod přiznaných zvyklostí.

Článek 21. odpovídá článku 12. Statutu o svobodě transitu, stanovícímu jisté úlevy z důvodu těžké situace hospodářské pro krajiny zpustošené válkou 1914-1918. Delegace jihoslovanská žádala o jeho zařazení i do tohoto Statutu, což bylo jednomyslně přijato.

Článek 22. je analogickým článku 13. Statutu o svobodě transitu a upravuje postup při vyřizování sporů vzniklých o výklad nebo provádění ustanovení Statutu o vodních cestách.

Výhrada s poukazem na čl. 10., odst. 5., tohoto Statutu vztahuje se na řeky, pro něž jsou zřízeny mezinárodní komise. Článek 22. ale připouští na základě ponechané volnosti vyříditi spor rozhodčím nebo jakýmkoli jiným způsobem, aby státy uzavřevší plavební úmluvu, pověřily dotyčnou mezinárodní komisi rozhodováním sporů v poslední stolici ve věcech, jež uznají vhodnými: Mezinárodní komise může býti tedy i zvolena rozhodčím ve sporech.

K odstavci 2. jest poznamenati, že Statut Mezinárodního soudního dvora (čl. 34) stanoví, že jedině státy nebo členové Společnosti národů mohou jako strany před soudním dvorem vystupovati. Z toho vychází, že Mezinárodní komise nemohou se samy na soud ten obraceti, na př. v případech porušení plavebních úmluv některým smluvním státem a nevyhovění příslušnému rozhodnutí komise, nýbrž jedině smluvní státy samy.

V posledním odstavci zmíněným "orgánem poradním a technickým" jest "Poradní a technická komise při Společnosti národů" v Ženevě, v níž je zastoupen i náš stát stálým expertem. Pokud se týče našich řek, tu Dunajský statut upravuje otázku rozhodování sporů v čl. XXVIII tak, že každá otázka, týkající se výkladu a provádění Dunajské konvence musí býti předložena komisi. Proti rozhodnutí komise dunajské může se každý stát odvolati z důvodu nepříslušnosti nebo porušení úmluvy do 6 měsíců k Mezinárodnímu soudnímu dvoru. Z jiných důvodů je rekurs takový přípustným jen pro stát územně dotčený. V případu, že některý stát odepře podříditi se rozhodnutím komise, může každý jiný stát, zastoupený v komisi a dotčený, vznésti spor na řečený soud.

Statut labský v čl. 52. vyhrožuje komisi rozhodování o všech otázkách, týkajících se výkladu a provádění konvence. V případě sporů z rozhodnutí těch vzniklých, platí stejné ustanovení jako pro Dunaj.

Článek 23. vztahuje se na některé řeky v Indii, které protékají nebo ohraničují osady francouzské a portugalské nepatrné rozlohy jakož i na čínské řeky Si-Kiang a Tsu-Kiang, při jichž ústí leží portugalská osada Macao. Ustanovení to je analogické onomu v čl. 11. odst. 1. Statutu o svobodě transitu a značí výjimečné omezení výkladu mezinárodního významu vodních cest dle čl. 1. Statutu o vodních cestách.

Článek 24. byl pojat do úmluvy na žádost delegace čínské a má na mysli řeku Amur (viz též odst. 2. čl. 5. Statutu). Na základě smlouvy z r. 1853 byl Amur uzavřen dosud cizím lodím a plavba vyhražena jen lodím čínským a ruským. Dle čl. 1. Amur se stává mezinárodním a režim ten by měl býti změněn. Ale v Pusku není dosud právně uznané vlády, s níž by Čína mohla uzavříti příslušnou smlouvu o právním a celním režimu, tak že prozatím je nutno zachovati dosavadní stav. Ustanovení může se vztahovati ovšem i na jiné řeky, na nichž by byly poměry analogické.

Článek 25. je totožný s článkem 15. Statutu o svobodě transitu, přijatým na návrh britské delegace, a týká se státoprávního poměru mezi dominii a protektoráty a jich svrchovaným státem.

Dodatečný protokol ku Statutu, upravujícímu režim na vodních cestách mezinárodního významu.

V návrhu úmluvy, vypracovaném Studijní komisí v Paříži, bylo obsaženo v 2. odstavci úvodu, jednajícím o zásadách úmluvy té, prohlášení, že smluvní státy chtějí uplatňovati ohledně rovnosti nakládání s vlajkami smluvních států stejné zásady i na vodních cestách "jež nejsou definovány jako mezinárodního významu v čl. 1., tedy na vodních cestách "národních", t. j. ležících výhradně na území jednoho a téhož státu.

K tomu byla Studijní komise vedena, jak již předem podotčeno, ustanovením článku XXIIIe) Úmluvy o Společnosti národů, který mluví o svobodě komunikací vůbec.

Nutno přiznati, že od doby Vídeňského kongresu, který žádal svobodu plavby jen na splavných řekách, které dělí nebo protékají více států, byl učiněn, zejména následkem vývoje vodních cest umělých, veliký pokrok ve vnitrozemní plavbě, a že ony řeky mezinárodní netvoří dnes leč část vnitrozemních plavebních sítí. Svoboda komunikací ve smyslu citovaného článku Paktu vyžadovaly by tedy, aby plavba byla svobodna na veškerých vodních cestách dosažitelných jí od moře do vnitrozemí až k místům, kde splavnost přestává, t. j. že by byla omezena jen stupněm splavnosti samým. Třebaže značná část delegací na konferenci v Barceloně v čele s delegací holandskou byla přízniva tomuto širokému pojetí svobody plavby, poukazujíc na to, že omezením svobody plavby jen na řeky mezinárodní vznikla by nerovnost, ježto by se úmluva nevztahovala na celá veliká území s velikými toky, konference, vzhledem k odporu druhé části delegací, která viděla v rozšíření takovém zásah do svrchovanosti států a ohrožení jejich vlastních zájmů hospodářských, nepojala ustanovení takové do Statutu samého, nýbrž připojila k tomuto dodatečný protokol, obsahující prohlášení států, že přiznávají úplnou rovnost nakládání s vlajkami všech jiných států na vodních cestách národních na základě vzájemnosti.

Prohlášení to se omezuje mimo to na dopravu dovozní a vývozní bez překládání za doby míru a je dále vázáno výhradou neporušenosti práv svrchovanosti dotyčného státu.

Podepsání protokolu je fakultativní a pro usnadnění rozhodnutí byly rozvrženy vodní cesty ve dvě kategorie:

a) všechny, t. j. přirozeně splavné (řeky, jezera) i umělé (průplavy, kanalis. řeky),

b) jen přirozeně splavné.

Mimo to je přípustno, aby státy, které mají značný počet přístavů ve svých vnitrozemních vodách, dosud uzavřených mezinárodnímu obchodu, vyloučily při podpisu tohoto protokolu jeden nebo více vodních cest z platnosti tohoto závazku.

Vzhledem k tomu, že náš stát nemá dosud až na nepatrné výjimky umělých vodních cest ne mezinárodních, které nebyly od přírody splavnými a teprve umělými stavbami byly splavněny (kanalisované řeky), nebo které vůbec byly nově utvořeny (průplavy), prohlásil čsl. delegát při podpisu dodatečného protokolu, že Československo přiznává řečené výhody na vodních cestách přirozeně splavných, uvedených pod kategorií b), soudě, že v budoucnosti, bude-li toho náš zájem vyžadovati, možno vždy vyžadovati výhody ty i v širší míře pro kategorii a).

Závazek takto převzatý nemění v podstatě ničeho na dosavadním režimu plavby na našich vnitrozemních vodách, protože ony části řek, jež byly přístupny plavbě od moře, jsouce již dříve přirozeně splavny, t. j. Labe a Vltava až ku Praze a Dunaj jsou zmezinárodněny mírovými smlouvami.

Prohlášení o přiznání práva na vlajku námořní státům, jež nemají pobřeží mořského.

Jak bylo již předem podotčeno, obsahoval původní návrh úmluvy o vodních cestách, předložený Studijní komisí ve čl. 3. též uznání námořní vlajky vnitrozemních států, což se stalo na žádost švýcarské delegace, a to v témž znění, jako je již uvedeno v čl. 225. mírové smlouvy St. Germainské. Řečená komise se pak ale rozhodla navrhnouti konferenci text zvláštní úmluvy, která přejímá v podstatě znění řečeného čl. 225, ale rozšiřuje výhodu jím poskytovanou na všechny státy, které k omluvě by přistoupily.

Bylo třeba, aby otázka ta byla upravena zcela všeobecným způsobem, neboť musela býti odstraněna nesrovnalost, vyplývající z čl. 22.5. smlouvy St. Germainské, dle které by skutečně poskytoval státům, které nejsou členy Společnosti národů, výhodu dosud nikde nepřiznanou těm členům Společnosti, kteří nejsou účastníky mírových smluv.

Konference pak po zprávě p. Vallotona, delegáta švýcarského jako zpravodaje, přijala souhlasně nezměněný text, ve formě mezinárodního prohlášení, kterým má být způsobem trvalým zabezpečena vyšší právní hodnota tohoto uznání práva na námořní vlajka.

V souvislosti s pojednáním této důvodové zprávy o barcelonských ujednáních, citovaných shora v návrhu usnesení, dlužno se ještě blíže zmíniti o přístavních rekomandacích, kterými doporučen interesovaným státům toliko jakýsi vzor přístavního statutu, bez jakýchkoli závazků, jež by vyžadovaly jich ratifikace.

Vypracování všeobecné úmluvy o přístavech naráželo totiž na neobyčejné obtíže. Úmluva, která by se vztahovala na všechny přístavy, byla by přímo či nepřímo vyvolala problémy, jichž mezinárodní řešení nezdá se býti naléhavým nebo nezbytným. Naproti tomu, kdyby úmluva omezila se jen na stanovení režimu přístavů pokládaných za mezinárodní, musela by tyto vyznačiti a to buď jmenovitým vytčením nebo všeobecnou definicí. Vyjmenování by nezbytně vyvolalo nekonečné diskuse mezi státy a pro všeobecnou definici jevilo se nemožným, nalézti vyhovující kriterum, leda že by se spokojila tím, pokládati za mezinárodní každý přístav, ležící na vodní cestě mezinárodní, což ale není nezbytné, jelikož pro takové přístavy poskytuje jisté záruky již úmluva o režimu vodních cest mezinárodního významu. Ani rozsah a význam dopravy, ani ráz normálního východiště k moři vnitrozemního státu, ani poměrná vážnost zájmů vlastního státu a států cizích na používání přístavu a na jeho obratu nejsou s to poskytnouti dostatečných podkladů pro přesnou definici, obdobnou definici vodních cest mezinárodního významu. Doporučený Statut, jehož znění po některých menších změnách došlo jednomyslného schválení konference, má být uplatněn jen na přístavy které zvláštními akty budou podřízeny mezinárodnímu režimu. Stačí, když tyto akty obsahují celý text Statutu tohoto, nebo jen části jeho, nebo když se naň odvolávají. Jich vypracování je tím značně usnadněno. Ostatně přijatý režim neukládá žádnému státu ničeho, co by nebylo slučitelno s jeho zájmy. Jeho všeobecnost činí snadným přizpůsobiti ho různým případům a tím mu otvírá možnost státi se v budoucnosti obecným pravidlem pro přístavy států, sdružených ve Společnosti národů.

Statut obsahuje mimo úvod 15 článků, rozdělených ve čtyři části.

V úvodu se prohlašuje, že nepřišla dosud doba, vhodná k uzavření všeobecné úmluvy o přístavech, ale dává se výraz naději, že k úmluvě takové brzy dojde. Aby bylo šetřeno práva svrchovanosti státní, jest podmínkou pro zavedení režimu toho v nějakém přístavu souhlas státu, pod jehož svrchovaností přístav jest.

První část o šesti článcích, obsahujících ustanovení všeobecná, stanoví svobodu používání přístavů mezinárodních a rovnost nakládání se všemi vlajkami. Mimo to obsahuje ustanovení o poplatcích, určených k úhradě nákladů na udržování a správu přístavů těch, jakož i všech prací k zabezpečení provozu jich. Dole uznává, že přístavy ty podléhají pravomoci toho státu, pod jehož svrchovaností stojí.

Druhá část obsahuje v jediném článku zvláštní ustanovení pro pásma ne svobodná, zajišťující zde pro dovoz a vývoz podobný řežím, jako na ostatních hranicích státu, jemuž přístav podléhá. Potvrzuje se tu v celku zásada rovnosti práv pro všechny státy.

Třetí část ve čtyřech článcích jest věnována zvláštním ustanovením o režimu svobodných pásem, upravujícím používání skladišť a jiných zatížení, vybírání poplatků za toto používání i za vedení statistiky, jakož i svobody transitu.

Čtvrtá část pak ve čtyřech článcích má různá ustanovení, z nichž tři první rázu negativního stanoví: že řád se nevztahuje na malou kabotáž námořní (pobřežní plavba mezi přístavy téhož státu), že nemění prav a povinností válčících a neutrálů v době války a že neukládá nijakých závazků, neslučitelných s těmi, jež vyplývají z Úmluvy o Společnosti národů pro její členy. Poslední článek pak upravuje postup při vyřizování sporů, vzniklých výkladem nebo prováděním řádu o přístavech obdobným způsobem, jako úmluva o vodních cestách.

Vzhledem k shora vytčené povaze Statutu se jeho doslovný text ke zprávě nepřikládá. Třeba jen ještě poznamenati, jak je upraveno používání přístavů na mezinárodních řekách přístupných dosud naší plavbě.

Dunajská i babská akta zaručují svobodnou přístupnost přístavů a rovné nakládání pro všechny vlajky, pouze s tou výjimkou, že Dunaj ská akta obsahuje výhradu, dle níž možno dáti přednost některé lodi ve výjimečných případech, kde to zjevně vyžaduje okamžitá nezbytnost, odůvodněná zájmy; vlastního státu. Pobřežní státy mají dbáti o to, aby byly co nejvíce usnadněny všechny výkony, jež doprava vyžaduje, a aby příslušné poplatky byly přiměřené poskytnutými službám, aby byly veřejně vyhlášeny a stejně ode všech lodí vybírány, a to jen za skutečné použití přístavních zařízení a výstroje.

Dunajská akta mimo to zmiňuje se v článku XXI. o případném zřízení svobodných přístavů nebo svobodných pásem v přístavech; kteréž má být oznámeno Mezinárodní komisi: Jak z uvedeného je patrno, hlavní zásad, obsažené v doporučení barcelonské konference, t. j. svoboda používání přístavů a rovnost jednání se všemi vlajkami, jsou tu již zaručeny a stejně je i řešena oběma akty otázka rozhodování případných sporů ve smyslu barcel. doporučení.

Podotýká se, že pan president republiky souhlasí s tím, aby připojená úmluva a statut, dodatečný protokol, jakož i prohlášení byly Národnímu shromáždění předloženy.

Po stránce formální projevuje vláda přání, aby byl návrh přikázán nejprve v poslanecké sněmovně výboru dopravnímu a zahraničnímu a po projednání sněmovnou poslaneckou v senátě rovněž výboru dopravnímu a zahraničnímu s tím, aby dotyčné výbory o něm podaly zprávu vždy co nejdříve.

V Praze, 19. července 1923.

Předseda vlády:

Švehla, v. r.