Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1925.
I. volební období.
11. zasedání
Tisk 2125.
Vládní návrh.
ze dne......................... 1925,
podle kterého nabývá stát drah zaručených státem anebo zemí Českou.
Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:
§ 1.
Připojené úmluvy sjednané mezi republikou Československou, zastoupenou jménem vlády ministry železnic a financí, se strany jedné a
I. akciovými společnostmi;
1. místní dráhy Benešov-Vlaším-Dolní Královice,
2. místní dráhy Domažlice-Tachov,
3. místní dráhy Chlumec-Králové Městec,
4. místní dráhy Jičín-Rovensko-Turnov,
5. místní dráhy Jindřichův Hradec-Nová Bystřice,
6. dráhy Karlovy Vary-Johanngeorgenstadt (Eisenbahn Karlsbad-Johanngeorgenstadt),
7. místní dráhy Kostelec-Telč.
8. dráhy Mariánské Lázně - Karlovy Vary (Eisenbahn Marienbad-Karlsbad)
9. místní dráhy Moravské Budějovice-Jemnice (Lokalbahn Mährisch Budwitz-Jamnitz),
10. místní dráhy z Německého Brodu do Humpolce,
11. místní dráhy Německý Brod-Tišnov,
12. Sdružených pošumavských místních drah,
13. dráhy Schönwehr-Loket (Eisenbahn Schönwehr-Elbogen),
14. místní dráhy Svitava-Polička,
15. místní dráhy Vodňany-Týn nad Vltavou,
16. místní dráhy Vsetín-Velké Karlovice,
17. místní dráhy Brandýs nad Labem-Neratovice,
18. místní dráhy Čerčany-Modřany-Dobříš,
19. místní dráhy Česká Lípa-Kamenický Šenov (Lokalbahn Böhmisch Leipa-Steinschönau),
20. místní dráhy Doudleby-Vamberk-Rokytnice,
21. místní dráhy Chrudimsko-Holické,
22. místní dráhy Jindřichův Hradec-Obratany,
23. Kadaňských místních drah (Kaadner Lokalbahnen),
24. místní dráhy Karlovy Vary-(Dalovice) - Merklín (Lokalbahn Karlsbad-(Dallwitz)-Merkelsgrün),
25. místní dráhy Kolín - Čerčany -Kácov,
26. místní dráhy Libochovice-Vraňany,
27. místní dráhy Louny-Libochovice (Lokalbahn Laun-Libochowitz),
28. místní dráhy z Mělníka do Mšena,
29. Mostecko - Lovosické spojovací dráhy,
30. místní dráhy Mšeno-Dolní Cetno,
31. místní dráhy Netolické,
32. místní dráhy Nový Dvůr-Bezdružice,
33. místní dráhy Opočno-Dobruška,
34. místní dráhy Ostrov-Jáchymov (Lokalbahn Schlackenwerth-Joachimsthal),
35. místní dráhy Rakovník-Bečov-Bochov,
36. místní dráhy Rakovník-Mladotice,
37. místní dráhy Roudnice-Hospozín,
38. místní dráhy Sedlec-Hora Kutná-Zrač.
39. místní dráhy Staňkov-Horšův Týn-Ronšperk,
40. místní dráhy Strakonice-Blatná-Březnice s odbočkami,
41. místní dráhy Světlá-Ledeč-Kácov,
42. místní dráhy Svojšín-Bor (Lokalbahn Schweissing-Haid),
43. místní dráhy Táborsko-Bechyňské,
44. místní dráhy Zadní Třebáň-Lochovice,
45. místní dráhy Tršnice - Vildštein-Schönbach (Lokalbafan Tirschnitz-Wildstein-Schönbach) a
II. koncesionáři místních drah:
46. Sudoměř-Skalsko-Stará Paka,
47. Mikulášovice-Rumburk,
48. Polná Stoky-Polná město
se strany druhé, jimiž stát nabývá dnem l. ledna 1925 těchto drah, se schvalují.
§ 2.
Ministr železnic se zmocňuje, aby uhradil v mezích rozpočtu ministerstva železnic, po případě na vrub příjmů československých státních drah, vykázaných v titulu 3. kap. XVII. státního rozpočtu republiky Československé pro rok 1925, jak provozní výdaje drah uvedených v § l tohoto zákona za rok 1925 neuhrazené jejich provozními příjmy, tak i výdaje na zúročení, případně umoření jejich prioritního kapitálu, pokud jest v připojených úmluvách povinnost tato státem převzata, jakož i likvidační výdaje společností těchto drah.
§ 3.
Nevydá-li některá společnost nebo koncesionář uvedení v § l státní správě železniční listin potřebných ku provedení knihovního pořádku nebo neopatří-li svým podpisem těchto listin státní správou železniční sepsaných ve lhůtě smlouvou určené, nahradí tyto listiny prohlášení ministra železnic.
§ 4.
Veškeré s provedením tohoto zákona související úkony, majetkové převody, podání, zápisy, připojené úmluvy a jiné listiny jsou osvobozeny ode všech veřejných daní, dávek, kolků a poplatků.
§ 5.
Tento zákon, jehož provedení se ukládá ministrům železnic a financí, nabývá účinnosti dnem vyhlášení.
Důvodová zpráva.
I.
Když byly vybudovány nejdůležitější hlavní trati, spojující významná střediska hospodářská, vynořil se před několika desítiletími další důležitý úkol, vybudovati síť vedlejších tratí, které odbočujíce od hlavních nebo tyto mezi sebou spojujíce obstarávaly by místní dopravu, spojily kraje, které dosud neměly žádného spojení s hlavními drahami, tím přispěly ku povznesení jejich zemědělství, průmyslu i obchodu a tak podstatně doplnily síť hlavních drah, jejichž měly býti organickou součástí.
Vývoj těchto vedlejších drah uskutečnil se však jinou cestou v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, jinou na Slovensku.
A.) Odůvodněná naděje na výnosnost hlavních tratí byla příčinou, že v bývalém Rakousku soukromý kapitál značnou měrou účastnil se na jejich výstavbě. Naproti tomu však nebylo tu dosti soukromého zájmu, počítajícího s rentabilitou investovaného kapitálu, pokud šlo o doplnění těchto tratí tratěmi vedlejšími. Nezbylo proto, než aby stát sám činně zasáhl a vystavěl některé z prvních vedlejších tratí jako dráhy státní, stavbu jiných pak podporoval ať ve formě přímé finanční podpory nebo nepřímo různými úlevami ve větší nebo menší míře. Tyto úlevy byly poskytovány původně na základě speciálních zákonů, jimiž byla vláda zmocněna podporovati výstavbu určitých vedlejších drah; avšak tato akce nepostupovala tak, jak bylo zapotřebí ve veřejném zájmu. Ukázalo se velmi záhy, že jest nutno všeobecným zákonem zmocniti vládu k poskytování různých úlev při stavbě a provozu vedlejších drah, aby tak byl vzbuzen silnější zájem o výstavbu jejich než doposud. Z toho důvodu došlo postupem doby k vydání zákonů, majících usnadniti pokud možno výstavbu vedlejších tratí různými úlevami rázu jednak technického a provozního, jednak finančního, jimiž byly tyto různé úlevy stále víc a více rozšiřovány. Původní zákon toho druhu ze dne 25. května 1880, č. 56 ř. z., nahrazuje se zákonem ze dne 17. června 1887, č. 81 ř. z., na místo tohoto pak nastupuje zákon ze dne 31. prosince 1894, č. 2 ř. z. ex 1895, a konečně dochází k zákonu ze dne 8. srpna 1910, č. 149 ř. z. Ku přímé finanční podpoře se strany státu jest však za této železniční legislativy vždy zapotřebí zvláštního zákona.
Třebas nelze popříti, že uvedenými zákony o podpoře výstavby vedlejších tratí bylo skutečně docíleno rozmachu ve stavbě vedlejších drah, přece jenom nepokračovala tato akce tak, jak bylo zapotřebí v zájmu hospodářského rozvoje jednotlivých krajů. Společnosti soukromých hlavních drah vyhýbaly se namnoze stavbě tratí vedlejších, nechtějíce zatěžovati svoje jinak aktivní bilance jejich schodky, tím spíše, když státní správa nepostarala se včas o to, aby je k jich výstavbě přiměla. Stejně pak nebylo tu také dostatek jiného podnikatelského zájmu o výstavbu vedlejších drah, ježto dosavadní zkušenosti ukázaly, že naděje, které byly kladeny do jejich výnosnosti, namnoze zklamaly. Přichází se stále víc a více ku přesvědčení, že ku povzbuzení podnikatelského zájmu jest nezbytně zapotřebí přímé finanční podpory z prostředků veřejných. Již zákon z r. 1887 stanovil, že je podmínkou přímé finanční podpory se strany státu, aby také země a obce vedle jiných zájemníků účastnily se přiměřeně na železničním podniku bezplatným postoupením pozemků, bezplatným dodáním stavebního materiálu, převzetím části zařizovacího kapitálu, převzetím výnosové záruky apod. K této přímé finanční podpoře státní bylo ovšem zapotřebí zvláštního zákona. Zákony z r. 1894 a 1910 pak zmocňují vládu zúčastniti se při opatřování kapitálu pro výstavbu vedlejších drah, z jejichž provozu vzejdou pro jednotlivá odvětví státní správy výhody číselně napřed zjistitelné. Tato účast státu může se státi příspěvky a fonds perdu nebo převzetím části zařizovacího kapitálu. Pokud však jednotlivým vedlejším drahám, které mají hospodářskou nebo vojenskou důležitost, mimo tyto úlevy mají býti poskytnuty ještě jiné přímé finanční podpory, které nepatří do pravomoci administrativní, jest i nadále zapotřebí zvláštního zákona. Sem náleží zejména státní záruka za zúročení a umoření prioritního kapitálu. Tento nový způsob státní podpory, jenž přispěl opět k patrnějšímu rozmachu ve stavbě vedlejších tratí, datuje se již od roku 1892 a dochází tak k výstavbě vedlejších drah státem zaručených.
Avšak netoliko stát sám, nýbrž také země, pochopujíce správně hospodářský význam vedlejších drah pro jednotlivé kraje, počínají od roku 1890 jeviti značný zájem o jejich výstavbu. Bylo velmi záhy patrno, že úlevy, které pro výstavbu vedlejších drah poskytoval stát podle uvedených zákonů, nedostačují k tomu, aby byla získána silnější účast soukromého kapitálu na této akci; avšak i přímá finanční podpora se strany státu neposkytovala se v každém případě stejnou měrou, ježto padaly na váhu namnoze i momenty rázu politického.
Z těchto důvodů dochází v různých zemích k vydání zákonů, které mají za účel podporovati rozvoj vedlejších tratí za přímé finanční podpory země; tak na Moravě byl vydán zákon ze dne 16. května 1895, č. 54 z. z., ve Slezsku zákon ze dne 3. června 1895, č. 45 z. z. Finanční podpora země záležela pravidelně v převzetí částky kmenového kapitálu zařizovacího aneb v příspěvcích a fonds perdu. Podobně dělo se i v Čechách. Země Česká však, oceňujíc důležitost vedlejších tratí pro hospodářský význam země, šla v tomto ohledu ještě dále. Vidouc, že dosavadní rozvoj vedlejších tratí nestačí potřebám země, odhodlala se účinněji podporovati tuto akci a buď výstavbou vedlejších drah zemí samou nebo rozsáhlejší finanční podporou. Tato snaha byla vyjádřena zákonem ze dne 17. prosince 1892, č. 8 ex. 1893 z. z., jímž bylo umožněno podporovati výstavbu drah vedlejších ať již tím, že země sama by je stavěla nebo jejich zřízení umožňovala přímou finanční podporou ve formě záruky až do 70 % zařizovacího kapitálu nebo poskytnutím zápůjčky vedle případného zaručení výnosu prioritních akcií neb i převzetím části akciového kapitálu. Bylo tudíž možno stavěti vedlejší dráhy buď jako zemské nebo přikloniti se k systému zárukovému. Z důvodu urychlenějšího postupu zvolen byl systém zárukový; pouze ve dvou případech záležel příspěvek země České v zúročitelné zápůjčce. Tak vznikla v Čechách zvláštní skupina vedlejších drah zemí zaručených. U většiny jejich přispěl také stát převzetím části kmenových akcií. Vedle těchto garančních podpor, poskytnutých podle tohoto zákona, převzala země Česká část kmenových akcií vedlejších drah jak státem zaručených, tak i jiných.
Již do převratu ustavila se valná většina vedlejších drah jako akciové společnosti které, nepřihlížíme-li k místním drahám zemí Českou zaručeným měly po většině sídlo ve Vídni. Zákonem ze dne 15. července 1919, č. 417 Sb. z. a n. byly nostrifikovány společnosti drah státem zaručených a zároveň vstoupil stát Československý v garanční závazek vůči těmto drahám.
B.) Vedlejší dráhy na Slovensku vyvinovaly se v bývalém uherském státě za jiných poměrů a za jiných podmínek než vedlejší dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Některé z těchto drah jsou také jiného rázu než vedlejší dráhy posledně uvedené, majíce svojí délkou a svým účelem spíše povahu hlavních drah spojovacích.
Výstavba vedlejších drah byla v Uhrách po prvé upravena legislativně zákonným článkem XXXI /1880, který byl doplněn zákonným článkem IV/1888. Uvedenými zákonnými články byly vedle úlev pro stavbu, výstroj a provoz vedlejších drah stanoveny finanční výhody, které mohou býti poskytovány vedlejším drahám se strany státu ve formě úlev daňových a poplatkových. Posléz uvedeným článkem bylo stanoveno, že k výstavbě vedlejších drah mohou finančně přispívati stát, municipia a obce.
Příspěvky těchto veřejných korporací a místních zájemníků které byly poskytovány na výstavbu vedlejších drah, byly však v poměru k celkovému stavebnímu nákladu nepatrné, takže bylo nutno získati značnou účast soukromého kapitálu.
Koncesionáři obraceli se proto na peněžní ústavy, které poskytovaly potřebné peníze pro výstavbu vedlejších drah. Za poskytnuté peníze obdržely tyto ústavy prioritní akcie dotčených drah, takže se stávalo, že tyto ústavy, které na sebe vzaly financování výstavby vedlejších drah, byly jejich největšími akcionáři. Kmenové akcie, které představují zpravidla 35 % celkového stavebního kapitálu, byly v nominální hodnotě kryty příspěvky veřejných korporací a místních zájemníků.
Výhody, které byly poskytovány vedlejším drahám podle svrchu uvedených zákonných článků, nebyly by bývaly s to, aby získaly soukromý kapitál k podnikání ve výstavbě jejich, ježto nezaručovaly nijak přiměřeného zúročení investovaného kapitálu. To bylo umožněno teprve provozními smlouvami, které byly sjednány s jednotlivými vedlejšími drahami podle tzv. normální provozní smlouvy, zavedené v roce 1884. Podle těchto provozních smluv ponechávaly vedlejší dráhy dráze provoz vedoucí na úhradu provozních výdajů část hrubých provozních příjmů, paušalovanou zpravidla ve výší 50 % jejich. Toto opatření bylo vlastně zakrytou zárukou poskytovanou vedlejším drahám státem buď přímo, kde provoz vedly dráhy státní, nebo nepřímo tam, kde vedlejší dráhy provozovala soukromá dráha státem garantovaná, na Slovensku tedy Košicko-Bohumínská dráha.
Tato úprava, poskytující vedlejším drahám záruku zúročení investovaného kapitálu, vyvolala značný zájem soukromého kapitálu, takže banky nejen domácí, nýbrž i cizozemské poskytovaly stále větší a větší částky k výstavbě vedlejších drah v Uhrách.
II.
Velkými postátňovacími akcemi v prvním desítiletí tohoto století přešlo bývalé Rakousko od systému smíšeného k realisování systému drah státních. Po válce zůstalo v soukromých rukách jen několik hlavních drah na území československém, jejichž postátnění jest jen logickým důsledkem provádění systému státních drah, pro nějž se rozhodlo Národní shromáždění, jak dále šířeji je uvedeno. Tak zestátněna byla Ústecko-Teplická železnice zákonem ze dne 30. června 1922 č. 234 Sb., z. a n. a Buštěhradská železnice zákonem ze dne 8. června 1923, č. 124 Sb. z. a n.; o zestátnění Košicko-Bohumínské dráhy, která byla již převzata do státní správy podle zákona ze dne 22. prosince 1920, č. 690 Sb. z. a n., se rovněž jedná.
K zestátňování vedlejších tratí došlo před válkou pravidelně zároveň se zestátněním velkých soukromých drah, pokud takové vedlejší dráhy tvořily jejich součástku; vedle toho pak byly ze zvláštních důvodů zestátněny některé vedlejší dráhy samostatně.
Vedlejší dráhy zřízené pomocí záruky státní nebo zemské jsou vlastně jen formálně podniky soukromými, ve skutečnosti nutno je pokládati za železnice státní nebo zemské, protože stát nebo země, jež se zaručily za zúrokování a umořování největší části nákladu stavebního a jež hradí i případné schodky, byť jen ve formě záloh, nesou celé risiko podniku právě tak, jako by tyto dráhy samy byly zřídily a na vlastní účet provozovaly. Forma akciové společnosti byla volena jen proto, jelikož místní činitelé složili své příspěvky ke stavbě dráhy ve způsobu kmenové akciové jistiny. Uváží-li se, že tato kmenová jistina u většiny těchto vedlejších tratí, jak níže bude vyčísleno, je překročena značně garančním dluhem, vzniká otázka dalšího existenčního oprávnění těchto společnosti.
Nesplněné naděje v prosperitu většiny místních drah byly příčinou, že již dlouho před válkou bylo velmi těžko opatřiti kapitál na stavbu dalších vedlejších tratí. V Čechách ustala akce v tomto směru již v roce 1905, neboť zemská záruka měla za následek značné každoroční zatížení zemského rozpočtu. Proto již velmi záhy bylo vytýkáno, že země vzala na sebe úkol, který přísluší vlastně státu, tím spíše, když tento měl již ve své ruce většinu drah hlavních. V r. 1906 žádal zemský výbor český vládu, aby převzala místní dráhy zemí zaručené a tak částečně ulehčila zemským financím. Hlavní příčinu nepříznivého finančního výsledku vedlejších těchto drah nutno ovšem přičísti tomu, že pod nátlakem veřejného mínění vystavěny byly dráhy namnoze v krajinách, jejichž dopravní potřeba na ten čas vůbec nesnesla tak nákladného prostředku dopravního.
Tato snaha po převzetí vedlejších drah soukromých státem oživla znovu po převratu zároveň se zájmem veřejnosti o výstavbu nových, v kterémžto směru také v Národním shromáždění byla podána řada návrhů, odůvodňujících potřebu a účelnost rozšíření sítě vedlejších drah. Za účelem jednotného postupu při řešení této otázky byl vydán na podkladě získaných zkušeností zákon ze dne 27. června 1919, č. 373 Sb. z. a m. o doplnění sítě železniční stavbou drah vedlejších. Podle tohoto zákona dráhy místní (vedlejší), t. j. takové, které jsou sice podstatnou částí sítě železniční, avšak spojujíce střediska méně významná stojí technickým založením a výkonností za drahami hlavními, mají býti zřizovány nákladem státním, avšak za příspěvků interesentů v nejmenší výši 30 % zařizovacího kapitálu.
Tendencí tohoto zákona jest utvoření jednotné sítě státních drah nejen hlavních, nýbrž i vedlejších; v soukromých rukách mají zůstati pouze dráhy drobné, t.j. dráhy, které nejsou podstatnou částí sítě železniční, nýbrž zprostředkují hlavně pouze místní dopravu v některé obci nebo mezi obcemi sousedními. Tak tedy celý historický vývoj vedlejších drah, který vyvrcholil tímto zákonem, dospěl k tendenci jednotného systému státních drah.
Stanoví-li však tento zákon zásadu příštího jednotného státního systému v příčině nových drah vedlejších, jest jen logickým důsledkem, aby také již vybudované dráhy vedlejší byly do tohoto systému uvedeny, t. j. aby všechny vedlejší (místní) dráhy byly zestátněny.
S touto tendenci ztotožňuje se i celkový zájem veřejnosti. Všeobecné poválečné poměry hospodářské, jmenovitě všeobecná stagnace průmyslu a obchodu, stoupnutí cen materiálu, zvýšení osobních nákladů, zavedení resp. způsob provádění 8 hodinové pracovní doby, zvýšení příspěvků k humanitním fondům byly příčinou, že provozní výdaje na vedlejších drahách značně stouply, následkem čehož objevily se rok od roku stoupající provozní schodky, takže bylo nutno přistoupiti k podstatnému zvýšení jejich tarifů, aby tak alespoň částečně bylo zabráněno zadlužení těchto drah, které postihovalo konečně svými důsledky vždy stát. Přes to však, že tyto tarify nebyly zvýšeny v poměru ke skutečným provozním výdajům, vyvolalo toto opatření železniční správy značný odpor celé veřejnosti, která se domáhala nyní tím důrazněji jejich zestátnění. Snahy tyto došly výrazu i v Národním shromáždění. Již v 61. schůzi Národního shromáždění dne 27. června 1919 byla přijata resoluce, kterou se vláda vyzývá, by vzala v úvahu zestátnění místních drah státem a zemí zaručených. Obdobné resoluce podal poslanec Dr. Zahradník v 92. schůzi Národního shromáždění dne 25. listopadu 1919. Další resoluce byly podány a přijaty ve 236. schůzi poslanecké sněmovny dne 30. listopadu 1923 a 184. schůzi senátu dne 14. prosince 1923.
Doposud bylo těmto snahám částečně vyhověno výkupem místní dráhy Rakovník -Louny podle zákona ze dne 12. ledna 1922, č. 13 Sb. z. a n., výkupem místní dráhy Počeradce-Vrskmany podle zákona ze dne 30. května 1923, č. 126 Sb. z. a n., dále byla zestátněna podle zákona ze dne 30. ledna 1920, č. 78 Sb. z. a n. a podle dohody ze dne 19. července 1923 místní dráha Užhorod-Vajany, zákonem ze dne 19. března 1924, č. 71 Sb. z. a n., místní dráha v údolí Borže, zákonem ze dne 3. července 1924, č. 168 Sb. z. a n., místní dráha Holič-Hodonín a v nejbližší době bude podle zákona ze dne 30. ledna 1920, č. 78 Sb. z. a n. dokončeno zestátnění úseku Kúty-zemská hranice.
Důsledkem všech shora uvedených okolností došlo dne 22. května 1924 k zásadnímu usnesení vlády, aby bylo přistoupeno k postupnému zestátnění všech vedlejších (místních) drah, takže by v rukou soukromých zůstaly jedině dráhy drobné.
Samozřejmě nebylo lze pomýšleti na to, aby bylo všech 123 vedlejších (místních) drah, které jsou dosud ve vlastnictví soukromém, zestátněno najednou. Bylo proto nutno stanoviti pro provedení tohoto nesnadného a velkého úkolu určitý plán, aby celá tato obsáhlá akce mohla býti provedena co nejrychleji a co nejsnáze. Pro stanovení tohoto plánu bylo rozhodným, jak dalece jsou upraveny právní, finanční a provozní poměry jednotlivých těchto drah, při čemž bylo zároveň přihlíženo k charakteristickým znakům, podle nichž možno je roztříditi v několik skupin určitého typu.
Z těchto hledisek byly pro zestátnění poměrně nejzralejší dráhy zaručené státem nebo zemí Českou a to jednak se zřetelem k jejich povaze nahoře vylíčené, jednak se zřetelem k tomu, že jejich právní a finanční poměry jsou uspořádány, jmenovitě že jejich nostrifikace, pokud přicházely v úvahu, jsou provedeny a že jejich provozní smlouvy nevyžadují žádných zásadních změn, odpovídajíce svou úpravou nynějším hospodářským poměrům. Kromě toho tyto dráhy již nyní zatěžují důsledkem záruky stát přímo nebo nepřímo a potřeba z titulu garancie byla také každoročně preliminována rozpočtově.
Vláda byla si vědoma toho, že hospodářské poměry Slovenska a zvláštní povaha vedlejších drah na Slovensku vyžadují, aby tyto dráhy byly zestátněny pokud možno nejdříve; avšak právní a finanční poměry těchto drah nejsou ještě tak upraveny, aby mohlo býti bez odkladu přistoupeno k jejich zestátnění. Změněnými poválečnými hospodářskými poměry stoupaly stále provozní výdaje i těchto drah, takže nebylo možno nadále držeti dosavadní systém provozních smluv, při němž společnosti jejich těžili z lineárního zvyšování tarifů a naopak dráhy provoz vedoucí doplácely stále značnější částky na jejich pasivitu.
Bylo proto nutno především zahájiti jednání o změnu starých provozních smluv těchto drah podle zásady úhrady skutečných provozních nákladů. Vzhledem k pasivitě všech těchto drah bylo zároveň povoleno na dobu 5 let posečkání s úhradou provozních výdajů v tom rozsahu, aby umožněno bylo 5% ní zúročení a umoření prioritních akcií jejich, jakož i úhrada nutných a prokázaných společenských výloh.
Vyřešením této otázky byl dán podklad teprve pro nostrifikaci akciových společností, které měly doposud své sídlo v Budapešti. Nostrifikace vyžaduje především změnu jejich společenských stanov a vyřešení s tím související otázky úpravy jejich zařizovacího kapitálu.
Veškeré práce nostrifikační, které musily předcházeti soustavnému zestátnění všech slovenských vedlejších drah, nebylo lze přes veškeré úsilí dokončiti tak včas, aby bylo možno přistoupiti k jejich zestátnění ihned. Aby však uskutečnění celkového plánu provésti důsledně systém drah státních nebylo zdržováno, rozhodla se vláda zestátniti nejprve onu skupinu drah, jejichž právní a finanční poměry byly tak upraveny, že jejich zestátnění nepřekážely žádné zásadní obtíže, což bylo, jak výše vylíčeno, jedině u drah zaručených státem a zemí Českou.
Současně pak pracuje se na úpravě právních a finančních poměrů zbývajících vedlejších drah v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Také u těchto je nutno především nově upraviti jejich provozní smlouvy podle zásady úhrady skutečných provozních výloh na místě dřívějšího paušálního odškodnění za vedení provozu; dále bude nutno provésti nostrifikace ještě některých společnosti těchto drah, majících dosud sídlo ve Vídni. Také tyto práce blíží se již k svému ukončení, takže v nejbližší době bude i u těchto vedlejších drah získán obdobný podklad pro jich zestátnění jako u drah zaručených státem a zemí Českou.
Nutno tudíž na celou tuto akci pohlížeti jako na celek, z něhož pouze jedna část za účelem urychleného postupu se předkládá k ústavnímu projednání.
III.
Předloženou zestátňovací osnovou má býti schváleno provedení první částí stanoveného programu zestátňovacího, t. j. zestátnění drah státem a zemí zaručených.
Státem zaručených drah jest nyní celkem 16 o provozní délce 763,111 km. Země Česká zaručuje 32 místních drah o provozní délce 1,096.392 km; jde tudíž o 48 drah o provozní délce 1,859.503 km. Z těch pak jest 43 drah v Čechách (1,612.570 km), 3 dráhy na Moravě (101.590 km) a 2 částečně v Čechách a částečně na Moravě (145.343 km).
Ze všech těchto 48 drah byly koncesovány pouze dráhy Karlovy Vary-Johanngeorgenstadt, Mariánské Lázně-Karlovy Vary a Schönwehr-Loket jako hlavní dráhy druhého řádu, všechny ostatní jako místní (vedlejší) dráhy.
Ze všech těchto drah jsou dále místní dráhy Jindřichův Hradec-Nová Bystřice a Jindřichův Hradec-Obratany úzkokolejné, všechny ostatní s pravidelným rozchodem. Pouze místní dráha Tábor-Bechyně je elektrická, ostatní jsou na parní pohon.