K osobám, jež ve službě držitele letadla tohoto používají, náleží v prvé řadě její posádka. Jest zajisté jen slušným požadavkem, aby osoby tyto měly plný nárok na náhradu škody, kterou budou stíženy. Především má se jim dostati náhrady té ovšem pojištěním proti úrazu; pokud by však naroky jejich tímto pojištěním nebyly kryty, nastupuje ručení osob podle § 29 k tomu povinných.
Povaha služby vojenské vyžaduje, aby nároky vojenských osob z poškození utrpěného u výkonu jejich služby provozem letadla používaného ve službě vojenské správy, jakož i nároky příslušníků těchto osob byly upraveny podle předpisů o zaopatření osob vojenských. V čem ona služba vojenské osoby záleží, jest lhostejno; netoliko služba při provozu letadla, nýbrž i osoba vojenská, která jinou službu vykonává, na př. na pochodu, má pouze nárok podle předpisů vojenských. Pokud jde v tomto případě o letadlo, jest rozhodnou jedině ta okolnost, že letadlo jest ve službě vojenské správy a že se letadla toho ve službě vojenské správy používá, bez ohledu na to, k jakému právě účelu letadla toho bylo použito v době, kdy provozem jeho škoda vznikla. Ustanovení toto shoduje se s ustanovením § 4 odst. 2. automobilového zákona.
K § 33.
Ustanovení tato jsou navržena podle obdoby § 3 zákona o ručení za škody způsobené provozem automobilů. Odstavec 1. a 2. týká se vzájemných nároků z poškození osob náhradou povinných neb jejich věcí, které vzešly touže nehodou bez rozdílu, ať nehoda ta přivoděna byla provozem jen jednoho nebo více letadel, pro kterýž případ se stanoví, že nároky na náhradu škody se řídí podle obecného občanského práva. Význam ustanovení těchto spočívá v tom, že osoby ručící podle § 29 nemohou si navzájem ručiti za výsledek bez ohledu na to, čí vinou nehoda vznikla, neboť tento princip by snadno mohl vésti k tomu, že by ten, kdo nehodu zavinil, obdržel náhradu, kdežto druhá strana, viny nemající, pro nemajetnost viníka by vyšla na prázdno, což by byl stav právně naprosto neuspokojující.
Zákon automobilový střetnutí se více automobilů klade na roven střetnutí se automobilu s provozem podniků železničních (ručících podle zákona ze dne 5. března 1869, ř. z. č. 27, a ze dne 12. července 1902, ř. z. č. 102, rovněž za výsledek), kterýž případ podle povahy obojích těchto provozu jest lehko možný, any dráhy jejich se často křižují. Tohoto předpokladu však není při letadlech, která se pohybují ve vzduchu a mají při letu zachovávati přiměřenou vzdálenost (§ 4) od přelétané plochy. Následkem toho střetnutí se letadla se železnicí zpravidla se může státi jen působením letadla samého. Bylo by nespravedlivo, aby v podobném případě poškozený podnik železniční měl nárok na náhradu jen tehdy, dokáže-li zavinění na straně letadla, o čemž vésti důkaz nebude tak snadné. Jest zajisté připustiti, že i opačný případ je myslitelný, že totiž na straně letadla vznikne škoda působením železnic, ku př. když letadlo rozjíždějíc se k vzletu použije silnice křižované železnou drahou a srážka nastane následkem nespuštění závor uzavírajících trať. Leč to jsou přece jen výjimky a nad to v takovýchto případech nebude nesnadno, zavinění železnice dokázat, takže pro uplatnění nároku na náhradu škody se tu vystačí s obecným občanským právem.
Z těchto důvodů nebylo do § 33 pojato ustanovení, že pro střetnutí se letadla se železničním provozem platí totéž, co pro střetnutí se více letadel; důsledně z týchž úvah nemohlo se nic odchylně ustanoviti pro střetnutí se s automobily.
Odst. 3. má prakticky ten význam, že třetí osoby, které při srážce několika letadel utrpěly škodu, nepotřebují se pídit po tom, které letadlo to bylo, jehož provozem škoda byla způsobena, nýbrž že se mohou domáhati náhrady proti všem osobám, ručícím podle zákona za škody způsobené letadly na srážce zúčastněnými.
Pokud se však týče vzájemného poměru mezi osobami za škodu ručícími, jest soudci dána možnost, aby v každém jednotlivém případě uvážil veškeré okolnosti a podle (toho určil podíl, který každá z nich v poměru mezi sebou má nésti. Při tom jest hleděti k poměru příčinné spojitosti a míře zavinění.
K § 34.
Paragraf ten jedná o promlčení. Pro uplatňování nároků stanovena byla kratší lhůta promlčecí, ježto břímě průvodní náleží žalovanému, od něhož nelze žádati, aby po uplynutí delší doby prokazoval, že není náhradou povinen.
K odst. 2. jest poznamenati, že vzhledem k tomu, že má býti zavedeno ručení za výsledek, jest nutno pečovati také o to, aby se zamezilo jakékoli zneužití toho. Prostředkem k tomu jest také opatření, aby osoby ručící za škodu co nejdříve nabyly známosti o tom, že proti nim nárok na náhradu má být vznesen, čímž se jim poskytne příležitost zjistiti relevantní okolnosti, které jsou způsobilé, zprostiti je náhradní povinnosti; to bude důležité zejména tehdy, když vzniklá škoda nebude hned patrná, tak bude-li na př. kdo tvrditi, že následkem události sběhnuvší se při provozu letadla utrpěl otřes nervů následkem leknutí a podobně.
Proto se stanoví, aby poškozený do čtyř neděl po dni, kterého se dověděl o osobě náhradou povinné, svou nehodu jí pod následky zániku svého nároku oznámil; zájmy poškozeného se tímto předpisem neohrožují, ježto nedodržení této lhůty má v zápětí ztrátu nároků jen tehdy, stalo-li se vinou poškozeného. Aby byla vyloučena možnost, aby povinný náhradou za škody jednání o této náhradě úmyslně neprotahoval tak dlouho, až by případně nárok se promlčel, bylo stanoveno, že dokud nedojde jeho ústní nebo písemná odpověď, promlčení se staví.
K § 35.
Osnova nevylučuje přísnější ručení podle občanského práva neb podle jiných zákonů, pokud ovšem nárok na náhradu podle všeobecných zásad občanského práva může býti uplatňován, t. j. prokáže-li poškozený, že nehoda byla přivedena z hrubé nedbalosti anebo úmyslně.
K § 36.
Pro nedostatek kodifikace občanského zákona na Slovensku a Podkarpatské Rusi a s ohledem na znění § 1315 obč. zák. n. zn. ustanovuje osnova i v případech, kde nárok na náhradu má se posuzovati podle zásad občanského zákona, bezpodmínečně ručení toho, kdo letadlem disponuje, za jeho lidi potud, pokud jde o jich službu při provozu.
Ustanovení toto jest nutným, poněvadž se nedá mysliti, aby při provozu letadla vlastník, po případě držitel mohl se zprostiti povinnosti placení poukazem na zavinění letce aneb jiných svých zřízenců.
K § 37.
Nemůže býti žádáno od poškozeného, aby svůj nárok zažaloval u soudu bydliště toho, jenž jest škodou povinen, a které často může ležeti i v cizozemsku. Jest očividné, že osobám poškozeným letadlem cizozemským u nás se jen přechodně zdržujícím, musí býti dána možnost, aby svoje nároky uplatnily před tuzemským soudem. Proto se ustanovuje, že žaloba může býti podána u věcně příslušného soudu, v jehož obvodu nehoda se stala, čímž uplatňování nároků těch bude velice zjednodušeno.
K § 38.
V zájmu poškozených jest, aby případné nároky byly zajištěny, což za dnešních poměrů jest možno způsobem tu stanoveným. Vydání směrnic o stanovení způsobu a výše pojištění nebo jistoty vyhrazuje se ministerstvu veřejných prací, které při tom bude přihlížeti k různostem typ a určení letadel. Aby pojištěná suma a složená jistota byla svému účelu zachována a aby tudíž pojistník nemohl pojištěnou sumou nakládati a po případě si ji vyzvednouti, bylo stanoveno, že poškozenému přísluší zákonné zástavní právo na pojištěné sumě, pokud se týče na složené jistotě.
K § 39.
Jak již k § 32 uvedeno, nelze přehlédnouti, že každý musí si býti vědom nebezpečí, jež s létáním jest spojeno. Proto u osob dobrovolně letadlem dopravovaných a věcí dopravovaných vůbec dlužno zachovati smluvní svobodu ohledně ručení za škody provozem letadla způsobené. Jinak ovšem jest tomu u osob, jež ve službě aneb ku příkazu osoby náhradou povinné letu se zúčastní. V těch případech nutno vyňati zákonné ustanovení z disposice stran, ježto osoby ty nejednají z vlastní vůle.
K § 40.
Ustanovení VIII. oddílu o náhradě škody nemají platiti pro leteckou poštovní dopravu zásilek poštovních, neboť pro tuto platí jednak úmluvy světového spolku poštovního, zejména čl. 10. světové smlouvy poštovní, čl. 12. madridské úmluvy o výměně cenných psaní a krabic, čl. 16. madridské smlouvy o výměně poštovních balíčků atd., a pokud to světový spolek poštovní připouští, zvláštní úmluvy s různými poštovními správami, pokud jde o dopravu mezinárodní a ustanovení poštovního řádu a dodatků k němu ministerského nařízení ze dne 22. září 1916, č. 317. ř. z., nařízení vlády ze dne 9. listopadu 1922, č. 327 Sb. z. a n., pokud jde o dopravu vnitrozemskou.
K § 41.
Ustanovení § 41 jsou korrelátem k § 7 a platí tu, co bylo řečeno v poznámkách k tomuto paragrafu. Rozdíl jest ten, že se vyžaduje od cizince, který chce v území československého státu držeti letadlo, aby podal průkaz o národnosti letadla. Při rozhodování o ohlášce nutno bude přihlížeti k tomu, zda podle mezinárodních smluv příslušník toho kterého státu smí býti připuštěn k časově neobmezenému létání v československém státě; nebylo-li by tomu tak, nelze mu ovšem vydati povolení k držení letadla.
K § 42.
Ustanovení toto jest v souhlasu s čl. 32. a 33. pařížské konvence.
K § 43.
Pokud jest mezinárodní letectví upraveno mezistátními smlouvami, rozhodují tyto. Mimo to však bylo třeba, aby tu byly autonomní předpisy pro případ, že podobná smlouva neexistuje. Pro tento případ navrhuje osnova, aby létání cizozemských letadel v československém státě byla dovolena jen na zvláštní dočasné povolení, jímž se letadlo vykázati má již při vstupu do našeho území a které si tedy vyžádati má od československého zahraničního zastupitelského úřadu prve, než hranice překročí. Z důvodů bezpečnosti nutno žádati, aby letadlo na svou navigabilitu a její řidič na svou způsobilost byli zkoušeni; není-li průkaz o tom podán, musí se letadlo i její řidič podrobiti takovýmto zkouškám u nás. Ve všem ostatním jest cizozemské letadlo podrobeno týmž předpisům jako letadla československá.
K § 44.
Cizozemské letadlo, nemající oprávnění k létání u nás, může ovšem v mlze neb z jiné příčiny ztratiti orientaci a sem zblouditi. Zpravidla se bude letadlo snažiti, aby se co nejrychleji vrátilo, což se asi podaří, nebude-li vůbec zpozorováno. Zjistí-li se však jeho přítomnost, jest třeba, aby podrobeno bylo kontrole; neshledá-li se při tom závad, poukáže se letadlo, aby se vrátilo nejbližší cestou, která jest určena pro překročení hranic ve vzduchu. V opačném případě jest povinností úřadu, aby učinil přiměřená opatření a to co nejrychleji, aby bez dostatečné příčiny letadlo nebylo zadržováno; proto je stanovena v posledním odstavci pětidenní lhůta. Jistá konvenience je žádoucí, aby v podobném případě navzájem i naše letadlo nebylo vydáno vexatorním opatřením.
K § 45.
Čl. 15. pařížské konvence stanoví v odstavci I., že letadla smluvních států mají právo proletěti vzduchovým prostorem ostatních států bez přistání, že však v tomto případě jsou povinna sledovati trať (itinéraire) určenou státem, přes nějž letí. V odstavci 3. se praví, že zřízení mezinárodních cest pro létání jest podrobeno souhlasu přelétaných států. Rozeznává-li takto konvence trať od mezinárodní letecké cesty a stanoví-li, že k zřízení této jest třeba souhlasu přelétaného státu, jest patrno, že v odst. 3. má na mysli etablování linií pro pravidelnou mezinárodní dopravu čili cest, jichž chtějí používati bez zastávky v přelétaném státě cizozemské podniky dopravní pro svoje lety. Z toho plyne, že každý takovýto podnik, jenž v československém státě hodlá podobnou linii etablovati, potřebuje k tomu povolení, jaké osnova v § 45 navrhuje.
K § 46.
Aby výchova leteckého personálu svěřena byla jen osobám v každém směru spolehlivým a zkušeným, jest požadavek, který jest odůvodněn jak se stanoviska tohoto personálu samého, tak i z veřejných ohledů bezpečnostních vůbec.
Posléz uvedené ohledy vyžadují také, aby letecké produkce a závody, ať jsou pořádány po živnostensku [§ 17, odst. 2. lit. a) nebo jinak, se nekonaly bez předchozího úředního svolení.
K § 47.
Evidence a kontrola výroby letadel a motorů k ním jest nutná už proto, že jde o předměty, jež jsou způsobilé sloužiti jako prostředky válečné, takže stát z důvodů státní bezpečnosti musí míti přehled o jejich produkci. Kontrola dovozu z cizozemska jest pak žádoucí v zájmu domácího průmyslu.
K § 48.
Osoby zaměstnané při provozu letadla podléhají již podle platného práva úrazovému pojištění; pochybnosti by mohly býti co do otázky, zda mu je též podroben i veškerý personál při zařízeních sloužících letectví, tak ku př. personál zaměstnaný výhradně na letišti. Nemůže býti o tom sporu, že i tento personál jest vydán nebezpečí úrazu, na př. pomáhá-li při vzletu neb přistání letadel. Proto je na místě, aby stanovena byla úrazová povinnost pro osoby zaměstnané při veškerých zařízeních sloužících letectví. Pokud jde o letadla, stanoví se tato povinnost pro osoby zaměstnané při provozu letadel držených v území československého státu, tedy i cizozemských tu držených: k tomu vedla úvaha, o níž jest zmínka již v úvodu. Aby vyloučeny byly pochybnosti o tom, která úrazová pojišťovna je příslušnou k pojištění osob při letadlech zaměstnaných, stanoví osnova, že příslušnost tato se řídí podle domovského přístavu letadla. Pokud jde o ostatní instituce letecké, úrazové povinnosti podrobené, vystačí v naznačeném směru předpisy úrazového zákona. Ustanovení odst. 3. a 6., která plynou z povahy provozu letectví, jsou celkem konformní s čl. IV. a XIII. zákona ze dne 11. února 1913, č. 25 ř. z. Připomenouti jest, že se, jak z odst. 6. vysvítá, úrazové pojištění vztahuje i na podnikové úrazy, přihodivší se v cizozemsku; to odpovídá ustanovení § 4 zák. čl. XIX z roku
1907 a v praxi konstantnímu výkladu zákona z 28. prosince 1887, ř. z. č. l. ex 1886 a doplňků k němu. Odstavec 5. převzat ze zákona ze dne 9. srpna 1908 č. 162 ř. z. o ručení za škody vzešlé provozem automobilů a spočívá na myšlence, že úrazové pojišťovně nemá býti ukládána povinnost náhradní za riskantní evoluce, jež nemají nic společného s normálním létáním.
Rozumí se samo sebou, že zákony o nemocenském pojištění a o osmihodinové pracovní době platí i pro osoby při letectví zaměstnané. Zvláštní ustanovení o tom do osnovy pojati nebylo třeba, poněvadž tato použitelnost uvedených zákonů se podává bezprostředně z nich samých.
K § 49.
Netřeba dovozovati, jak důležitým jest pro bezpečnost létání bezvadný stav letadla samého i správné fungování zařízení sloužícího letectví vůbec. Vzhledem k nebezpečí jaké přivoditi může poškození jejich jak pro účastníky letu tak i pro osoby třetí, jest na místě, aby čin takový postaven byl pod přísnější trestní sankci. S druhé strany si musí býti také nejen zodpovědný letec, ale i veškerý letecký personál, jakož i osoby zaměstnané při zařízeních sloužících letectví vědom toho, jaké následky může míti v zápětí každá jeho neopatrná manipulace letadlem neb jmenovanými zařízeními (na př. nesprávná signalisace). Tomu zase odpovídá, aby tomuto personálu u výkonu jeho funkcí se poskytlo jisté autoritativní postavení a zvýšená ochrana proti zásahům třetích osob. V těchto směrech obsahuje trestní zákon ohledně železnic a jejich zřízenců řadu předpisů, které lze účelně aplikovati na letadla a zařízení sloužící letectví jakož i jejich personál.
K § 50.
S ohledem na povahu letectví bylo nutno, aby kompetence úřadu povolaného k trestání přestupků byla zvlášť přiměřeně upravena, jenžto by se nevystačilo se všeobecným pravidlem, že k tomu příslušným jest úřad, v jehož obvodu byl spáchán přestupek. Jednak jest totiž míti na mysli, že leckdy přestupek bude spáchán ve vzduchu za letu (na př. nesprávné, předpisům nevyhovující manévrování letadla při setkání několika letadel) a že by se zavedení trestního řízení zbytečně stěžovalo, když by se nejprve musel zjišťovati territoriálně příslušný úřad, v jehož vzduchovém prostoru se tak stalo. Jednak pak přihlédnouti jest ke konkurenci příslušnosti, která by vznikla z toho, že ta která kontravence proti platným předpisům trvala po celou dobu letu nad územím různých territoriálních okrsků administrativních. Proto se doporučuje, aby trestní kompetence byla upravena tak, že by co do osoby viníka, majícího své řádné bydliště v československém státě, svěřena byla úřadu, v jehož okrese je toto bydliště, kdežto v ostatních případech by připadla úřadu, v jehož obvodu byl viník postižen. Tato úprava přibližuje se normám §§ 51 a 52 trestního řádu.
Při ustanovení trestní sazby přihlíženo bylo k tomu, že nedbání předpisů platných pro létání je způsobilé, ve značné míře ohroziti lidské životy, majetek a veřejnou bezpečnost. Pro určení relace mezi peněžitým trestem a trestem na svobodě použito bylo vzoru § 37 zákona o vystěhovalectví ze dne 15. února 1922, č. 71 Sb. z. a n.
Za ne fysické subjekty může býti, jde-li o přestupky k odpovědnosti volána jen osoba k jejich zastupování povolaná; jest však zajisté oprávněn požadavek, aby onen subjekt za pokutu ručil. Odnětí oprávnění k držení letadla koncese k provozování podniku neb povolení letecké provozovny stíhá ovšem takovýto subjekt sám; poněvadž trestní nález jest řízen proti zástupci, jest na místě, aby subjekt jím zastoupený, prve než se opatření takového proti němu použije, byl varován a mohl se sám postarati o nápravu (na př. nahradil odpovědnou zaň jednající osobu, která se řádně nestarala o to aby dbáno bylo všech předpisů, osobou jinou).
Výraz >kolektivní útvary< v odst 6 volen byl proto, aby zahrnuty mohly býti pod ním veškeré ne fysické subjekty jakékoli struktury, zejména též cizozemské.
Odstavec sedmý jest provedením § 16 přílohy H pařížské konvence.
K § 51.
Pouhým potrestáním přestupků nezjedná se ovšem onen stav, jenž zvláště při letectví je z důvodů veřejné bezpečnosti žádoucím a na jehož dosažení přece hlavně jest klásti váhu. Zjistí-li se na př., že se používá dále letadla, které již mělo býti podrobeno dodatečnému, přezkoumání (§ 10), aniž by se tak bylo stalo, nebude lze odbýti věc tím, že se držiteli uloží pokuta, nýbrž především bude dbáti toho, aby se letadla nadále nepoužívalo, dokud není odborně zjištěno, že letadlo požadavkům navigability plně vyhovuje. O tom rozhodnouti může ovšem pouze zkušební komise, leč úřad ukládající trest má míti možnost, učiniti přiměřené provisorní opatření, aby zabráněno bylo případným neblahým následkům. Podobně tomu jest při přestupcích jiného druhu. Neoprávněné zastavení podniků obstarávajících dopravu na určitých liniích mohlo by způsobiti v dobách, kdy veřejná doprava bude s dopravou vzduchem jako obvyklým prostředkem počítati, národohospodářsky škodlivou poruchu. Náhlé zastavení provozu letišť, míst pro přistání neb signálových zařízení by pak mohlo přivoditi i pro mezinárodní létání situaci velmi povážlivou, když by letadla z ciziny na cestě jsoucí a na existenci zařízení oněch spoléhající jich nenalezla. Proto je i v tomto směru třeba, aby úřady měly možnost účinných opatření.
K § 52.
Zkušební komise jsou ustaveny z odborníků ministerstvem veřejných prací jmenovaných a rozhodují jen o záležitostech odborných; proto je zbytečno, aby se tu otvíral instanční postup.
K § 53.
Pařížská konvence obsahuje v příloze H řadu celních předpisů, které bude jednoduše s eventuelními doplňky přijati.
K § 54.
Zřízení poradního sboru ponechává se budoucnosti, až zvýšený rozvoj aviatiky bude vyžadovati organisace podobné instituce.
K § 55.
Práva před účinností tohoto zákona nabytá zůstávají ve své podstatě nedotčena, musí se však s ním uvésti v soulad, zejména co do formální stránky. Na příště posuzovati jest osobní i věcné poměry stávajících již podniků atd. podle předpisů nového zákona a nařízení k jeho provedení vydaných.
Současně s nabytím účinnosti tohoto zákona pozbývají platnosti všechny dosavadní předpisy o letectví. Jsou to zejména ministerská nařízení ze dne 22. října 1912, č. 207 ř. z., ze dne 20. prosince 1912, č. 240 ř. z.. ze dne 31.července 1914, č. 191 ř. z., ze dne 1. srpna 1914, č. 5713 M. E. uh. nař. čís. 150, ze dne 20, července 1914, č. 118000 uh. sb. nař. č. 122. ze dne 27. července 1914, čís. 142.793, uh. sb. nař. č. 177 ze dne 7. srpna 1914, č. 147.683, uh. sb. nař. č. 189, vyhláška presidenta zemské správy politické v Praze ze dne 31. ledna
1924, č. 38 Sb.. z. a n., vyhláška presidenta zemské správy politické v Brně ze dne 4. února 1924, č. 39 Sb. z. a n., nařízení zemské správy politické ve Slezsku a zplnomocněného komisaře republiky Československé pro Ratibořsko ze dne 31. ledna 1924, č. 40 Sb. z. a n., nariadenie ministra s plnou mocou pre správu Slovenska zo dňa 14. marca 1924, č. 67 Sb. z. a n. a vyhláška ministra s plnou mocou pre správu Slovenska zo dňa 8. apríla 1924, č. 82 Sb. z. a n.
Vláda projevuje přání, aby osnova byla přikázána v senátě Národního shromáždění výborům ústavně-právnímu a technicko-dopravnímu, v poslanecké sněmovně pak výborům ústavně-právnímu a dopravnímu k podání zprávy v době pokud možno nejkratší.
V Praze, dne 4. dubna 1925.
Náměstek předsedy vlády:
Stříbrný v. r.
Ministr veřejných prací:
Srba v. r.