Požadavek, aby každé československé letadlo - vyjímajíc vojenská - mělo domovský přístav, zakládá se na úvaze, že letecké podnikání musí býti někde koncentrováno. Takovéto centrum je žádoucí nejen k vůli evidenci letadel, nýbrž i se zřetelem na personál při letadlech zaměstnaný; tímto centrem říditi se bude na př. territoriální příslušnost institutů pojišťovacích a pod.

Koncesované podniky budou zpravidla míti více letadel, která mohou míti různé domovské přístavy, jež všechny v koncesní listině jest označiti.

Požadavek, aby letadlo bylo prve než se se ho používá k plavbě zapsáno do rejstříku (immatrikulováno), odpovídá ustanovením pařížské konvence (čl. 6. a násl.). Tímto zápisem nabývá letadlo státní příslušnosti (národnosti). Předpokladem pro zápis jest, aby letadlo bylo nalezeno způsobilým k letu, jak to rovněž konvence (čl. 11. a násl.) požaduje. Poněvadž tato způsobilost delším užíválním letadla nebo výměnou podstatných jeho částí může býti dotčena, navrhuje se, aby podrobeno bylo pravidelným periodickým zkouškám, jakož i zvláštním zkouškám při změnách konstrukce strojních nebo bezpečnostních zařízení. Vzhledem k tomu, že při zjišťování způsobilosti letadla k letu jde o posudek čistě odborný, ponechává se i vydání zápovědi dalšího používání pro nedostatek této způsobilosti zkušební komisi, složené z odborníků.

Stanovení bližších norem o tom, jaké požadavky jest při různých kategoriích letadel klásti a jakým způsobem jest zkoušky prováděti, ponechává se cestě nařizovací, která se rychleji může akkomodovati k poměrům vyplývajícím z technických pokroků a ze zkušeností praxí nabytých. Podle zásady stanovené čl. 13. pařížské konvence zavazují se smluvní státy, že uznají platnost vysvědčení o způsobilosti letadel k letu vydaných neb autorisovaných jiným smluvním státem, jehož národnosti jest letadlo. Toto ustanovení má v prvé řadě význam pro mezinárodní letectví, znamenajíc, že letadlo, opatřené vysvědčením způsobilosti, vydaným jedním smluvním státem, je připuštěno k létání i v jiných smluvních státech. Leč ustanovení to má ještě další dosah a to při změně státní příslušnosti (národnosti) letadla. Přejde-li takovéto zkoušené letadlo ve vlastnictví československého státního příslušníka, nebylo by zajisté na místě vždy bezvýjimečně před zápisem jeho do československého rejstříku požadovati, aby bylo znovu československými orgány zkoušeno. Právem by se mohlo poukazovati k tomu, že totéž letadlo, kdyby bylo zůstalo původní své národnosti, beze všeho by ve státě československém mohlo konati lety, kdežto nyní jen proto, poněvadž vlastníkem jeho se stal státní příslušník československý, má býti podrobeno nové zkoušce, za niž zapraviti jest poplatek, takže procedura taková se jeví vlastně ztížením situace našich příslušníků oproti cizincům. Proto se doporučuje, aby v zákoně vyhrazena byla možnost, uznati platnost zkoušek v cizině provedených jako zkoušek nahrazujících zkoušky domácí. Provádějíc ustanovení toto,bude vláda ovšem přihlížeti jednak k reciprocitě, jednak k tomu, zda zkoušky v cizině vykonané vyhovují podstatným náležitostem zkoušek našich. Rozumí se že ustanovení odstavce 7. se vztahuje nejen k pařížské konvenci, nýbrž i k jiným v budoucnosti snad uzavřeným státním smlouvám.

Předpisy odst. l., lit. a), b), c) odpovídají normě čl. 10 pařížské konvence; účelnost předpisu sub lit. d) podává se sama sebou; totéž platí o odst. 2., obsaženém též v ministerském nařízení ze dne 20. prosince 1912, č. 240 ř. z. (způsob osvětlení stanoven bude v leteckém řádu) a první větě odst. 3. Další ustanovení shodují se s čl. 14., 27., 26. a 19. konvence a předpisy ministerského nařízení ze dne 20. prosince 1912, č. 240 ř. z.. Připomenouti jest, že povolení pro radiotelegrafy na letadlech udílí podle zákona ze dne 23. března 1923, č. 60 Sb. z. a n., ministerstvo pošt a telegrafů podle zásad zvláštní dohody, kterou sjedná s ministerstvem veřejných prací o tom, jak zřizovati, udržovati a provozovati telegrafy pro vodní službu a letectví; pro přístroje fotografické bude třeba povolení ministerstva veřejných prací.

Zásady pro zjištění způsobilosti řidičů civilních letadel - o řidičích letadel vojenských jedná § 15, t. j. pilotů a velitelů, kteří řídí letadla s několika piloty, stanoveny jsou v souhlase s pařížskou konvencí (čl. 12.) a její přílohou E. Detailní úprava ponechává se nařízení.

Diplomem rozumí se formální osvědčení ministerstva veřejných prací o tom, že majitel jeho nabyl způsobilosti k řízení letadla. Vlastní licencí jest však letecká legitimace, jež se podle posledního odstavce vydává jen s platností časově obmezenou, což má důvod v úvaze, že řízení letadla lze svěřiti jen osobě, která zůstala ve cviku. Tato legitimace slouží letci za výkaz (§ 16). Pařížská konvence v čl. 13. podobně rozeznává.

Při charakteru létání jest na místě, aby se spolehlivost a tělesná i duševní schopnost vyžadovala od veškerého personálu při létání zaměstnaného; ježto není vyloučeno, že se objeví i potřeba, aby i podřízený personál prokázal zvláštní odborné znalosti, učiněna pro to výhrada. (Podobně pařížská konvence, jež v čl. 12. mluví o leteckých průkazech veškeré posádky, t. j. velitele, pilotů, strojníků a ostatních členů jejích, v příloze E však zatím pro strojníky předepisuje jen lékařské prohlídky a o ostatním podřízeném personálu se nezmiňuje).

Rozumí se, že pravidla vydaná podle 2. odstavce sestavena budou podle míry požadavků, jež klásti jest různým kategoriím letců (velitelé, piloti, strojníci a jiný personál).

Z odpovědnosti velitele, resp. pilota za řízení letadla plyne požadavek, aby účastníci letu podrobeni byli jeho příkazům, pokud jde o disciplinu, nutnou při létání v zájmu bezpečnosti jeho.

Ostatní evidenční předpisy jsou v souhlase s pařížskou konvencí (čl. 19.).

Živnostenské provozování letectví bylo již ministerským nařízením ze dne 22. října 1912, č. 207 ř. z. prohlášeno za koncesovanou živnost. Osnova vypočítává pět kategorií podniků, jichž živnostenské provozování váže na koncesi; předmětem činnosti prvé a druhé kategorie jest provozování letectví samého, třetí a čtvrté provoz pomocných zařízení pro ně, kategorii pátou lze označiti jako agenturu. Je přirozeno, že v nejbližší budoucnosti, dokud letectví zůstane ještě nevyvinuto a dokud podnikání na něm zúčastněné se nebude moci specialisovati, podnikatel bude hleděti spojiti různá tato oprávnění v jednotný celek a rozumí se, že to je přípustno. Není-li podnikatelem osoba fysická, žádá se, aby ustanoven byl způsobilý ředitel, jenž by byl zodpovědným za podnik. Podniky, které koncesí nabývají oprávnění k držení letadel [lit. a) a b)] musí dostáti týmž požadavkům jako jednotlivci; ostatní podniky lit. c), d), e) z koncese tohoto oprávnění nenabývají a musí, chtějí-li držeti též letadlo, zachovati se podle ustanovení § 7.

Jde-li o cizozemské podnikatele žádá se průkaz reciprocity o tom, že naši státní příslušníci jsou co do práva provozovati v dotyčném státě po živnostensku letectví tamním příslušníkům postaveni na roveň. Rozumí se, že cizozemské společnosti obchodní musí vyhověti stávajícím předpisům (jako cis. nař. ze dne 29. listopadu 1865, ř. z. č. 127, zákona ze dne 6. března 1906, ř. z. č. 58) a zejména zříditi v československém státě stálé zastoupení, jež representuje stálé sídlo ve smyslu § 17, odst. 4.

Doporučuje se, aby uchazeč o koncesi podal úřadu pomůcky, potřebné pro posouzení projektovaného podniku a na jeho vyzvání i finanční plán, aby si mohl úřad utvořiti úsudek o tom, má-li žadatel dostatečné prostředky k uskutečnění svého projektu; to bude zejména, na místě, jde-li o podnik periodických letů na určitých liniích nebo o podnik významných letišť a leteckých přístavů. Nebylo by zajisté účelno, aby koncese udělena byla hospodářsky tak slabému uchazeči, jenž by podnik ani nemohl uvésti ve skutek a jen by nabyté oprávnění chtěl učiniti objektem obchodů.

Zpopularisování letectví vyžaduje, aby každý podnik pokračoval s technickým vývojem; čím více se využije všude jeho vymožeností k zdokonalení účelnosti a bezpečnosti létání, tím více se vžije používání letadla jako dopravního prostředku. Proto je vhodno, aby dána byla možnost, zabrániti používání zastaralých zařízení, aniž by se podnikatel mohl dovolávati toho, že koncesí nabyl práva používati jich v onom stavu, v němž byla v době jejího udělení. Z tohoto požadavku resultuje předpis prvního odstavce.

Stanovení lhůty, do které jest s provozem počíti má zameziti, aby koncese nezůstala nepoužita a tak nestala se po případě překážkou pro zřízení jiného podniku téhož druhu, jako na př. zavedení periodických letů na určité linií. Samovolné zastavení provozu takovéto linie zasahovalo by rušivě do zavedené již vzduchové dopravy, zastavení provozu letišť, leteckých přístavů atd. bylo by pak přímo ohrožením jejím, když by letadla jež jsou na ně odkázána (tak na př. letadla z ciziny přibyvší) nalezla je uzavřeny; jaké následky by mohlo míti v zápětí přerušení signální služby, s jejímž fungováním si letectví uvyklo počítati lze si snadno představiti. Tato úvaha odůvodňuje zákaz, vyslovený v 3. odstavci.

Schválení tarifů dopravních požaduje se podle analogie předpisů platných pro jiná odvětví transportní. Požadavek aby i tarify podniků uvedených v § 17 pod lit. c) podrobeny byly úřednímu schválení, klade se proto, aby poplatky za používání leteckých přístavů, jež bude při vyvinutém mezinárodním letectví velmi hojné, byly pevně stanoveny a tím zbytečným rekriminacím a sporům zabráněno.

Poslední odstavec stanoví podle obdoby § 37 živnostenského řádu, že podniky sloužící letectví mohou udržovati svoje zařízení vlastním personálem v dobrém stavu. Oprávnění toto není ovšem žádným privilegiem, přiznaným oněm podnikům, nýbrž jen výronem práva, obsloužiti sebe sama, jež přísluší každému. Do osnovy pojato bylo ustanovení to, aby nevznikly zbytečné pochybnosti a spory.

Důvody, pro které při podnicích, uvedených v § 17, odst. 2. sub lit. a), c), d) vzdání se koncese se má státi účinným teprve po uplynutí jisté doby, vyloženy byly u § 19. Přeložení řádného bydliště neb stálého sídla majitele koncese do ciziny musí míti v zápětí zánik koncese, ježto tím odpadne podmínka, od níž závisí udělení koncese (§ 17, odst. 4.). O ustanovení sub lit. f) platí totéž, co řečeno u § 8, k lit. c).

Ustanovení o přípustnosti provozování koncesovaného podniku na účet vdovy nebo nezletilých descendentů podle vzoru § 56 živnostenského řádu se při podnicích pro létání nenavrhuje, protože tento způsob provozování sotva bude aktuální, ježto podniky tyto pro svou nákladnost pravidlem budou provozovány společnostmi.

Leteckými provozovnami, k jichž zřízení jest třeba úředního povolení, rozumí se nejen provozovny podniků po živnostensku provozovaných, nýbrž i veškeré jiné zejména jen potřebám jednotlivců sloužící provozovny. Jeť nepochybné, že i takovéto provozovny, jako na př. letecké přístavy soukromníků, by mohly ohrožovati svou neúčelnou polohou neb zařízením okolí a jest proto žádoucí, aby i ony podléhaly úřednímu povolení.

Ustanovení tato přimykají se celkem obdobným předpisům, které stanoveny jsou pro živnostenské provozovny v živnostenském řádě, při čemž však se přihlíží k zvláštním okolnostem podmíněným létáním.

Ustanovení posledního odstavce sleduje týž účel, jako první odst. § 19 a platí i pro letecké provozovny soukromníků.

Rozvoj letectví přivodí potřebu, aby na vhodných místech, zejména při mezinárodních liniích leteckých, zřízeny byly letecké přístavy nebo místa pro přistání a vzlety, a aby zavedena byla signálová zařízení, sloužící bezpečnosti létání i ochraně zájmů veřejných. Aby umožněno bylo k účelům těmto použíti objektů výhodně položených, navrhuje osnova přípustnost vyvlastnění. Podobně pro letiště, jež podle svého účelu vyžadují rozsáhlých ploch s nejbližším okolím co možno nezastaveným. Právo žádati vyvlastnění přiznává se ovšem jen pro zařízení určitých subjektů, jež poskytují záruku za to že jde o potřebu široké veřejnosti; proto se klade, pokud jde o majitele podniků, uvedených v § 17, odst. 2. sub lit. a), c), d) podmínka, aby úředně zjištěna a uznána byla význačná důležitost těchto podniků pro letectví.

Vyvlastnění má se díti způsobem co možno nejšetrnějším pro vlastníka požadovaného objektu; nemá přestupovati míru nevyhnutelně nutnou, zejména má se obmeziti na zřízení přiměřené služebnosti, dá-li se tím dosáhnouti sledovaného účelu, s druhé strany pak nemá býti přípustné jen částečné vyvlastnění, pozbude-li jím celý vyvlastněním postižený předmět pro dosavadního vlastníka účelné uživatelnosti.

Řízení vyvlastňovací navrhuje se podle osvědčeného vzoru expropriačního řízení, platného pro obor práva železničního.

Jelikož letecký rejstřík není určen k tomu, aby se v něm vyznačovala soukromá práva k letadlům, jako tomu jest u lodí námořních (srovnej §§ 18 a 21 zákona ze dne 15. dubna 1920, č. 316 Sb. z. a n.) odpadá důvod, pro který by vedení jeho svěřeno býti musilo soudu, a doporučuje se proto, aby veden byl u úřadu správního, který jest povolán k provádění zákona. Rejstřík má poskytnouti úplný přehled a evidencí poměrů leteckých, tedy jak osob, tak věci, které jsou k nim ve vztahu. Rubriky rejstříku letadel sestaveny jsou podle požadavků pařížské konvence a jejich příloh, jimiž též určena byla národnostní značka československých letadel a jejich značky rejstříkové (immatrikulační) jak uvedeny jsou v § 26, odst. 2. sub lit. i).

Poznamenati jest ještě, že držitel letadla nemusí býti vždy identický s jejím vlastníkem, pročež se žádá, aby vyznačeni byli v rejstříku oba: vlastník i držitel ovšem musí býti československý státní občan nebo domácí osoba právnická, obchodní společnost neb společenstvo (§ 6, odst. 3.).

Aby se zabezpečilo, že rejstřík bude vždy podávati pravý obraz skutečných poměrů v letectví, stanoví se povinnost oznamovací a ukládá se též úřadům a zkušebním komisím, aby relevantní okolnosti oznámili rejstříkovému úřadu.

Provozem letadla může býti ohrožena netoliko osobní bezpečnost, nýbrž i bezpečnost věcí, domů, zvířat atd., zejména pádem, dotekem letadla nebo pádem předmětů z něho aneb i pouhým lomozem atd. Co se týče zodpovědnosti za škody takto způsobené nutno rozeznávati zodpovědnost za škody způsobené osobám a věcem po letadle dopravovaným, a zodpovědnost za škody způsobené třetím osobám na jich životě nebo majetku.

Pokud jde o škody způsobené osobám třetím jest uvážiti následující:

Letadla pohybují se ve značných výškách s velikou rychlostí a mohou třeba jen nepatrným nedopatřením v řízení, nebo okolností jinak naprosto nahodilou, na př. vypadnutím nějakého šroubu, ulomením nebo prasknutím nějaké součástky okamžitě se zřítiti, a tím škodu přivoditi. Jest samozřejmo, že proti takovým škodám nelze se nijak chrániti předem. Nehoda taková nastává v okamžiku, tak že jak poškozený, tak i jiní účastníci jsou jí překvapeni, a nejsou ani s to, aby mohli zjišťovati příčinu této nehody, nehledíc ani k tomu, že pravidelně nebudou míti odborné znalosti, aby tak učiniti mohli. Proto jest nutno postaviti se na stanovisko objektivního ručení, a vycházeti ze zásady ručení za výsledek, nikoli pouze za vinu. Kdo lítá, musí si býti vědom, že ohrožuje jiného, a že ručí za škodu vzniklou jeho leteckou činností, aniž by bylo zapotřebí dokázati mu jeho vinu. Poškozený bude musiti prokázati pouze kausální souvislost utrpěné škody s činností letadla.

Co se týče náhrady škody způsobené provozem letadla, bylo dbáno celkem ustanovení o ručení za škody z provozu automobilů podle zákona ze dne 9. srpna 1908, č.162 ř. z.

Povinen náhradou škody způsobené provozem letadla třetím osobám při provozu nezúčastněným jest především ten, kdo jest oprávněn letadlem disponovati, t. j. jeho držitel ve smyslu § 7 a 41 osnovy a není-li takového, jeho vlastník (každý spoluvlastník), neboť letadlo v jich zájmu a v jich prospěch uvádí se v provoz; jim jest proto také nésti nebezpečenství tohoto provozu, a ručiti za škodu provozem způsobenou, třeba že škoda povstala pouhou náhodou a bez jakékoliv jich viny. Ručení vlastníka může míti zejména, veliký význam při letadlech cizozemských, která způsobí škodu na území našeho státu, poněvadž při těchto letadlech nemusí býti podle cizozemského práva držitel, jak jej na mysli má § 7 a 41 osnovy.

Mohou nastati ovšem případy, že oprávněný držitel nebo vlastník (spoluvlastník) přenechá letadlo k volnému nakládání třetí osobě. Tato třetí osoba ve skutečností disponuje tímto letadlem, neboť určuje, zda a kam se má let podniknouti. Není také vyloučeno, že tato třetí osoba letadlo ještě dále přenechá jinému. Jest jen spravedlivo, aby za škodu, jež nastala v době, kdy letadla použila dotyčná třetí osoba nebo další osoba, které letadlo dále přenechala uvedená osoba třetí, ručila nejen osoba, která letadla používala, nýbrž také všichni ti, kdo jí to umožnili. K těmto osobám náleží zejména, také držitel resp. vlastník. Neboť nelze připustiti, aby držitel nebo vlastník byli zproštěni odpovědnosti, když letadlo přenechají jinému k volnému nakládání. Pouze v těch případech, kdy letadlo bylo držiteli nebo vlastníku a osobám v odst. 2. jmenovaným bezprávným postupem odňato a následkem tohoto bezprávného postupu jim disposice letadlem znemožněna, na př. krádeží, podvodem, násilím, nebylo by spravedlivo, aby tito t. j. držitel, vlastník a osoby v odst. 2 jmenované byli činěni odpovědnými za škodu, která byla způsobena v době, kdy nad provozem letadla žádné moci neměli. Proto ustanoveno, že na jich místě jest povinen náhradou ten, kdo letadlem skutečně disponoval, resp. všichni, kdo mu to umožnili. Usnadní-li však držitel nebo vlastník nebo osoby v § 29 odst. 2. jmenované nedostatečným uschováním letadla jeho bezprávné použití třetí osobou, jest ten z nich, komu lze vinu na nedostatečném uschování přičísti, povinen v takovém případě náhradou škody vedle osob, které letadlem nakládaly, neboť toto zavinění jest v příčinné spojitosti s pozdějšími příhodami.

Ustanoveni toto teoreticky bude se jeviti dosti tíživým, a to zejména proto, že, bylo-li na př. letadlo odcizeno, budou osoby ty po dlouhou dobu vydány nebezpečí, že budou povinny hraditi škody letadlem způsobené, avšak v praxi bude zajisté bezprávné odnětí letadla ojedinělým případem.

Velitel, případně pilot, jenž podle § 16 jest odpovědným za řízení letadla, jest při letu svrchovaným pánem nad letadlem, a jeho nařízení nelze mnohdy vůbec kontrolovati. Na něm hlavně spočívá odpovědnost za správný provoz, a jest jen v zájmu věci, aby velitel, případně pilot ručili za škody při provozu vzniklé, neboť bude jim to pobídkou, aby vynakládali největší pozornost a péči při použití letadla.

Při letadlech o více motorech jest při provozu více pilotů. Jest však spravedlivo, aby byl odpověden jen ten, komu jest svěřeno řízení letadla, jehož rozkazů ostatní musí dbáti, a nelze proto žádati od pilotů, kteří jsou pouze povinni vykonávati dané jim rozkazy, aby i oni ručili za škodu, jež snad provozem letadla vznikne.

Ohledně ručení velitele případně pilota bylo učiniti výjimku pouze u osob vojenských u výkonu jich služby, neboť z povahy (této služby vyplývá, že výkony jimi předsevzaté nezávisí od jich vůle, nýbrž od rozkazů daných, jichž jest jim uposlechnouti.

Výrazem >provozem letadla< nutno rozuměti netoliko létání samotné, nýbrž i všechna jednání, která s letem souvisí na příklad přípravy ku vzletu, přistání a uschování do hangáru atd. Více osob k náhradě povinných ručí solidárně, neboť poškozenému má se dostati plné náhrady způsobené mu škody, což jest možným při ručení rukou společnou a nerozdílnou. Mimo to bude poškozenému velice ulehčeno vymáhání náhrady škody.

Při poškození nebo usmrcení osob jest vždy nahraditi plné interesse. Poškozenému jest tudíž nahraditi netoliko útraty léčeni, nýbrž i ušlý výdělek, a stane-li se k výdělku neschopným i výdělek, který mu budoucně ujde. K žádosti poškozeného zaplatí se mu i přiměřené bolestné. Při ublížení na těle musí býti i k tomu hleděno, zda osobě - zejména pohlaví ženského - zohyzdění, které jí bylo způsobeno, může býti na překážku lepšímu jejímu zaopatření. V případě usmrcení zaplatiti dlužno netoliko útraty nemocí a pohřbem sběhlé, nýbrž buď nahrazeno osobám, jež zemřelý byl povinen vyživovati, na př. pozůstalým dětem, vdově a po případě ascendentům, vše to, co jim ušlo. Povinnost ta trvá potud, pokud by byla trvala povinnost zemřelého.

Pokud se týče poškození věcí, dlužno uvážiti, že jest hraditi škodu bez ohledu na vinu, a jest jenom spravedlivo, aby při škodách věcných nahrazena byla skutečná škoda t. j. obecná cena odhadní, jakou měla věc v době a místě poškození, pokud nelze uvésti vše v předešlý stav. Ustanovení tato odpovídají celkem §§ 1323, 1325 až 1327 všeob. obč. zákona.

Dále dlužno podotknouti, že v § 35 jest všeobecné ustanovení, dle něhož dále jdoucí ručení při hrubé nedbalosti aneb z úmyslu není vyloučeno.

Ustanovení, že ten, kdo jest povinen náhradou škody, bude zproštěn, povinnosti té, prokáže-li, že událost, jíž škoda vznikla, byla způsobena za viněním poškozeného samého nebo třetí osoby, spočívá na slušnosti, a není je třeba blíže odůvodňovati.

Vzešla-li však škoda nebo její rozsah pouze z části vinou poškozeného nebo třetí osoby, pak ovšem může býti poškozenému přiznána pouze část nároků, při čemž bude nutno uvažovati všechny okolnosti. Zásady vyslovené v § 1304 obč. zák. v takovém případě dobře použíti nelze, ježto osoby v § 29 osnovy jmenované ručí za výsledek a nikoli za vinu, takže o dělení viny, jak to má citovaný § 1304 obč. zák. na mysli, nelze mluviti. Co se týče dalších případů, kdy možno zprostiti se povinnosti k náhradě škody, jest uvésti následující:

Za každé okolnosti nastává povinnost nahraditi škodu, která jest v příčinné souvislosti s nebezpečnou povahou letadla, na př. že letadlo samo se vznítí, že vrtule neb jiná součást praskne, že motor se porouchá atd. V takových případech nemůže nastati zproštění od povinnosti náhrady škody, třeba že by bylo prokázáno, že bylo učiněno vše, co jen bylo možným, neboť - jak již výše řečeno - povinnost ta vyplývá přímo z povahy letadla a z provozu vůbec.

Zproštění od povinnosti náhrady může nastati pouze v případech, kde se prokáže, že při provozu bylo dbáno vší opatrnosti a zejména všech předpisů v tom směru vydaných, dále, že bylo dbáno vší pečlivosti, jež odpovídá povaze věci, a to jak ve vedení, tak i v zacházení s letadlem, tedy vůbec že bylo dbáno veškeré opatrnosti, jíž se při řádném létání vyžaduje, že tudíž škoda nastala kromobyčejnou neodolatelnou událostí, které se ani nejpečlivější opatrností, jež v tom kterém případě rozumně žádána býti může, uvarovati možno nebylo, a že jak výše uvedeno, škoda nemůže býti dovozována z povahy letadla, nebo ze zvláštního způsobu, selhání nebo z vad jeho činnosti.

Při tom bude lhostejno, zda jde o činnost zvenčí přišlou (na př. blesk zapálí letadlo), nebo zda jde o událost, která povstala v provozu samotném (na př. náhlé onemocnění letcovo).

K tomu nutno dále podotknouti, že bylo uvažováno, má-li se při provozu letadla vůbec připustiti námitka vyšší moci třeba v míře tak omezené, jak navrhuje osnova, či má-li býti námitka ta vůbec vyloučena, a dospělo se k názoru, že jest námitku vyšší moci v míře v § 31 vytčené připustiti, poněvadž to odpovídá zásadě platné v našem občanském právu.

Co se týče poškození osob a věcí letadlem dopravovaných, možno posuzovati věc s různého hlediska. Jednak možno poukázati k lomu, že letadla se dovoluje používati jako dopravního prostředku, a že proto musí býti za každých okolností chráněni ti, kdo prostředku toho používají, a to i proti zvláštním nebezpečím s provozem letadla spojeným, a že okolnost, že sami se jaksi nebezpečí tomu vydávají, musí ustoupiti úvaze, že v zájmu rozvoje letectví jest žádoucím, aby ručení za takové nebezpečí bylo převzato. Naproti tomu možno namítnouti, že osoby ty s ohledem na stav letectví za nynějších poměrů musí si býti vědomy nebezpečí, jemuž vydávají při dopravě letadlem sebe resp. věci vzduchové dopravě svěřené, a když přes to letadla k dopravě používají, že dobrovolně nebezpečí tomu se vydávají, takže se nedoporučuje, aby takovým osobám byla přiznána taková ochrana jako osobám třetím při provozu nezúčastněným.

Osnova rozhodla se pro názor, že ti, kdo pro dopravu vlastní nebo svých věcí použijí letadla za úplatu nebo letadla podniku provozujícího létání po živnostensku, a dále ti, kdo ve službě nebo k příkazu osoby náhradou škody povinné konají plavbu, mají býti co do svých nároků na náhradu škody rovni osobám třetím. K tomu vedla úvaha, že je-li provoz letectví pramenem příjmů, má také poskytovati záruku za škodu, která vznikne tomu, kdo ho použije. Jest také na prospěch rozvoje letectví, nevtiskuje-li se takovému létání výdělečně provozovanému pečeť aleatornosti tím, že se a priori ukládá risiko cestujícímu nebo zasílateli. Jinak ovšem tomu jest, jde-li o bezplatnou dopravu, při níž držitel letadla nevystupuje jako podnikatel, a osoba používající letadla pro osobní dopravu nebo dopravu věcí jako jeho zákazník. Tu má míti místo jen náhrada podle občanského zákona, t. j. prokáže-li se zavinění nebo dokonce zlý úmysl.