Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:

Vláda se zmocňuje, aby provedla s urychlením tyto železniční stavby:

1. Stavbu dráhy z Plzně přes Nezvěstice event. Blovice, Spálené Poříčí, Nové Mitrovice, Hvožďany, Rožmitál pod Třemšínem, Březovou Horu, Kamýk, Petrovice, Sedlčany, Votice, Loňovice, Načeradec, Čechtice, Košetice, Červenou Řečici, Želiv, Humpolec, Ousobí, Štoky, Polnou, Měřín, Velké Meziříčí, Křížanov, Velkou Byteš do Brna jakožto trať hlavní dvoukolejnou.

2. Stavbu přípojky k této hlavní trati z Pelhřimova do Červené Řečice a z Čechtic do Zruče trati Pelhřimov-Zruč jako trať hlavní.

3. Stavbu přípojky Pacov-Červená Řečice trati Pacov-Humplec jako hlavní trať.

4. Přestavbu trati místní dráhy Zruč-Kutná Hora, Sedlec, na trať hlavní dráhy.

5. Přestavbu trati místní dráhy Humpolec-Německý Brod na trať hlavní dráhy.

Peníz potřebný na zúročení úvěrového kapitálu, jakož i částka připadající úmorové kvotě budiž zařaděna každoročně do státního rozpočtu.

Zákon tento nabývá účinnosti dnem vyhlášení.

Provedením tohoto zákona pověřuje se ministr železnic v dohodě s ministrem financí.

Truchlivý obraz poskytují kraje středních Čech ve své jižní části a Českomoravská vysočina. Jest to oblast Podtřemšímsko, Sedlčansko, Podblanicko, Humpolecko, Polensko s připojením kraje odtud až k Brnu. Kraje ty se po desetiletí následkem hospodářského úpadku vylidňují a dnes vystěhovalectví v nich nabývá již hrozivého rázu. Činí dojem, že kraje ty jsou ve stavu vymírání.

Pouhý pohled na mapu stačí, aby se vidělo, že první a hlavní příčinou této pohromy jest naprostý nedostatek řádného spojení železničního.

Zástupci obcí, měst a okresů celé této oblasti rokovali již starostlivě na četných schůzích v Čechách i na Moravě o této otázce a shodli se jednomyslně na tom, že jedině řádná hlavní, státní, příčná trať jdoucí středem těchto prázdných krajů může přinésti hospodářskou záchranu a zameziti nejen vystěhovalectví a útěk zdatných sil národa od rodné půdy, ale úplné odumření jedné pětiny státu.

Týká se to zejména obcí a měst: Spálené Poříčí, Nové Mitrovice, Hvožďany, Věšín, Rožmitál pod Třemšínem, Bohutín, Březová Hora, Sedlčany, Kamýk, Votice, Nčeradec, Louňovice, Košetice, Červená Řečice, Želiv, Humpolec, Štoky, Polná, Ousobí, Větrný Jeníkov, Měřín, Velké Meziříčí, Velká Byteš, dále okresů: Plzeňského, Blovického, Blatenského, Březnického, Příbramského, Sedlčanského, Votického, Vlašimského, Dolnokrálovického, Německobrodského, Pelhřimovského, Humpoleckého, Štockého, Polenského, Jihlavského, Meziříčského, Bytešského, Ivančického a Brněnského.

Tato vzácná jednomyslnost projevila se u všech výše jmenovaných v nazírání na příčinu i odpomoc úpadku veliké části státu tak spontánně, že veškeré místní rozkoly byly urovnány, veškeré projekty místních tratí odloženy, a společným hlasemcelých středních Čech, Podbrdska, Podblanicka, Českomoravské vysočiny dožadují se vybudování této velké, příčné, státní českomoravské dráhy, která by počínala v Plzni, použila stávající trati do Nezvěstic, kde by odbočila na Spálené Poříčí a vedla pak na Nové Mitrovice, Hvožďany, Roželov, Věšín, Rožmitál pod Třemšínem, Bohutín, Březovou Horu, Příbram, Kamýk, Sedlčany, Kosovou Horu, Votice, Načeradec, Louňovice, Košetice, Červenou Řečici, Želiv, Humpolec, Ousobí, Štoky, Polnou, Velké Meziříčí, Velkou Byteš do Brna.

Zabezpečení výnosnosti této dráhy osobní a nákladní dopravou lze pokládati za zajištěné. Povedeť právě středem rozsáhlých, dosud prázdných krajů, postrádajích železničního spojení a spojovati bude vzájemně města obchodně, průmyslově a vůbec hospodářsky resp. politicky na sobě závislá a tím již se zajišťuje čilá obchodní frekvence.

Projektovaná dráha bude spojovati města a obce o počtu nejméně 400.000 obyvatel (v to zahrnuta Plzeň i Brno) a povede středem okresů o počtu přibližně 650.000 obyvatel, kteří všichni na tuto dráhu budou odkázáni.

Všimněme si na příklad kolik kilometrů drah mají dnes okrasy, jimiž žádaná trať má probíhati. Tak celý okres příbramský má pouze 10 km, okres sedlčanský 10 km, okrs polenský pouze 3 km, humpolecký pouze 11 km s jedním venkovským nádražím. V ostatních okresích není tomu o nic lépe. Naproti tomu jak nasyceny jsou drahami okresy severních, severozápadních a severovýchodních Čech!

Pokud se týče denního provozu osobního, možno jej stanoviti tak, že bude nastupovati podél celé trati (mimo Plzeň a Brno) ve směru Plzeň a Brno v počátcích zahájeného provozu na 5.000-6.000 osob místních, nepočítaje cizince, poutníky, výpravy spolkové, dětské a pod. výroční trhy, takže skutečná denní frakvence bude o velké procento vyšší.

K tomu připočísti nutno, že drahou touto otevřeno bude turistice a cizinecké návštěvě velmi výhodné a snadné spojení se všemi přírodními krásami a sceneriemi, kterými kraje podbrdské, podblanické a Českomoravská vysočina oplývají a které dosud jako uzavřeny byly světu právě pro úplný nedostatek spojení, ačkoliv přesto jsou každoročně navštěvovány stoupající spoustou pěších turistů a cizinců. Jak četná jest návštěva již dnes v některých nejdůležitějších střediscích cestovních, ukazuje tato statistika podle úředního záznamu za rok 1923: Rožmitál 2000 hostí, Březová Hora 3000 hostí, Příbram 300-400.000 poutníků, Kamýk 6.000 hostí, Sedlčany 1000, Louňovice 1400, Červená Řečice a Želiv 1.500, Polná 2000 atd. V to nejsou počítáni letní hosté, kteří v těchto krajinách tráví svoji dovolenou.

V uzlech jako: Nezvěstice bude navazovat na spojení s Jihem, rovněž v Rožmitále. V Příbrami a ve Voticích na spojení od Severu k Jihu. V Humpolci a ve Štokách na Severovýchod a Jih. Počáteční stanice Plzeň bude pro Západ a Severozápad, konečná stanice Brno pak utvoří spojení s Východem republiky. Bude tedy zde spojen přímo Západ republiky s jejím středem a Východem směrem nejkratším a nejvýhodnějším. Tím docílí se také rychlého a výhodného spojení Čech s Moravou a Slovenskem, což po stránce obchodní a průmyslové má nedostižný význam. Jeví se tedy trať býti významu celostátního, jsouc zároveň páteří republiky.

Provoz nákladový podle vyšetření v hlavních navržených stanicích by obnášel ročně nejméně 95.000 vagonů a sice bez měst Plzně a Brna, kterážto dvě města doplní zajisté počet vagonů na 150.000.

Tato čísla vzata podle nejnižšího odhadu súčastněných měst, ale již běhemprvního roku provozu stoupne na daleko vyšší číslici, poněvadž nejsou počítány obce vzdálenějších jednotlivých stanic.

Navrhovaná trať nemá jíti krajem neobydleným, pustým, naopak má spojovati města a obce o velkém počtu obyvatel a zachycovati zde všechny tvořivé složky hospodářského života, v nichž průmysl nebude se teprve budovati, ale křísiti z úpadku.

Podáváme vylíčení hospodářských poměrů míst, kudy trať má jíti, aby náležitě vynikla potřeba její:

Nezvěstice: Mají tři průmyslové závody v chodu, jeden zaniklý, velké lesy, turistiku.

Blovice: Má velkomlýn, cihelny, velkostatek, pivovar a j. Je to sídlo úřadů.

Spálené Poříčí: Je tu zaniklá sirkárna a papírna, má býti změněna na výrobu sametu. V místě jest lihovar, pivovar, železná ruda, kaolin, rozsáhlé lesy s roční produkcí 60.000 metrů prostor, lomový stavební kámen.

Vohřeledy: Je tu bohatství železné rudy, lesy, lomy. Místo je vhodné jako letoviště.

Hovažďany: Jsou tu cihelny, mlýny, pily, lesy, stavební kámen, zaniklá škrobárna a pila. Místo je vhodné jako letoviště.

Nové Mitrovice: Jsou tu mlýny, sklárna, bohatství železné a stříbrné rudy, kaolin, lesy, velkostatek, lomový a stavební kámen.

Rožmitál: Jsou tu železárny, hutě, strojírny, pily, mlýny, velkostatek, lesy, rybníky, vojenská střelnice, pivovar, mlékárna, kamenné lomy, výroba cementového zboží, výroba mazadel a krémů. Rožmitál pod Třemšínem je oblíbeným turistickým místem. Je tu projektován velký vojenský koncentrační tábor.

Bohutín: Jsou tu lesy, štěrk, stříbrné doly, strojírna.

Březové Hory: Jsou tu lesy, stříbrné doly, hutě, továrna na hračky a hospodářské vozy, výroby kamenocementového zboží.

Příbram: Jsou tu střední školy, vysoká škola báňská, poutní místo (Svatá Hora), strojírny, hutě, slévárny, podniky dřevoobráběcí, továrna na tabulové sklo, továrna na provaznické zboží, továrna na dresiny, 3 výrobny cementového zboží, dva parní mlýny, 3 továrny na poutnické zboží, parostrojní pivovar, parní pily, továrna na alba, 3 výrobny lihovin, horní závod a hutě na stříbro a olovo, dva lihovary, továrna na výrobu hraček, 8 velkostatků. Příbram je středisko úřadů politickýxh, cílem mnoha tisíců poutníků a turistů.

Krásná Hora: Jsou tu lesy, stavební a lomový kámen, cihelny, velkostatek, dvory.

Kamýk: Jsou tu překladiště lodní dopravy (Vltava), parní pila, mlýn, pivovar, cihlena, cementárny, žulové lomy, dvory, velkostatek.

Petrovice: Jsou středem širokého průmyslového okolí s velkým okruhem obcí s 12.911 obyv., 15 velkými mlýny a jinými menšími mlýny, dvěma pivovary, 2 lihovary, 3 kruhovými pecemi na vápno, cement a cihly, je tu ložisko vápna na prostoře 4 krát 2 km do velké hloubky, výroba cementového zboží, žulové lomy se třemi sty kameníky, syenitové lomy, sklářský křemen, lesy s ročním etatem 20.000-30.000 pr. m.

Sedlčany: Jsou tu cihelny, pivovar, lihovary, antimonové doly (z části zaniklé), dlažební kámen, výroba hospodářských strojů, kamenictví, ruda, výroba sody, velkostatky, dvory. Sedlčany jsou střediskem úřadů a mají rostoucí turistiku.

Kosová Hora: Zde jsou: továrna na kůže, pila, žulové lomy, dvory.

Votice: Zde jsou ložiska tuhy a vápence, je tu 6 lihovarů, 2 pivovary, škrobárna, 44 dvorů, výroba strojů. Votice jsou místem politických úřadů a též oblíbeným místem turistiky.

Louňovice: Zde je zlatodůl Roudný, pivovar, stavební dříví, žula, velkostatek, dvory. Kraj jest turisticky velmi významný (Blaník).

Načeradec: Jsou tu: pivovar, lihovar, parní pila, 2 cihlelny, 3 výrobny luxusní dámské obuvi, velkostatek, 5 dvorů, sirotčinec válečných poškozenců, lesy, dlažební kámen.

Čechtice: Jsou středem kraje jak po stránce hospodářské, kulturní tak politické. Je tu křižovatka 4 erárních silnic, strojní pletárna, strojní truhlářství, 2 škrobárny, lihovar, 2 cihelny, pila, stavební kámen, dříví, obilní skladiště. V okolí jsou velkostatky. Konají se tu velké trhy. Čechtice mohou se povznésti též turistikou.

Lukavec: Je tu bohatství dříví, pěstují se zde hojně brambory, stromkářství, jsou tu pily, výroba nábytku, 4 lihovary, škrobárny, mlýny, velkostatky, dvory.

Košetice: Jsou tu velkostatek, obchodní zahradnictví, lihovar, pivovar, pily, kruhové cihelny, 4 dvory, válcový mlýn, velké obchody dřívím a obilím.

Červená Řečice: Jsou zde továrna na surovou lepenku a papír, parní škrobárna, cihelna, lihovar, pivovar, velkostatek, strojní truhlářství, stavební a dlažební kámen, jíl, v okolí jsou velkostatky (Hořepník aj.).

Želiv: Želiv je známé poutní místo. Je tu velkostatek, 2 škrobárny, lihovar, 2 mlýny, pila, cihelna, žulová lomy, bílý křemen.

Humpolec: Město samo má 17 továren na sukna, parostrojní pivovar, 3 parní pily, lihovar, parní mlýn, továrnu na dřevěnou obuv, jsou tu 3 velkostatky, dvory, lesy, škrobárny, lihovary, kamenné lomy, třelny lnu, cihelny, mlýny, brusírny skla, strojírny, pletárny, nedaleko je hydrocentrála na Želivce. V okolí jsou velkostatky.

Štoky: Ve Štokách jsou brusírny, lihovary, pivovar, škrobárna, cihelny, 3 sklárny, pily, lesy, mlýny, továrna na vojenská sukna, obilní skladiště rolnické, velkostatek, dvory.

Polná: V Polné je továrna na obuv, továrna na kovovou galanterii, 2 lihovary, 2 kruhové cihelny, 2 parní pily, továrna na dextrin a škrob, 2 třelny lnu, 2 pivovary, 4 mlýny, 4 škrobárny, jedna továrna na cementové zboží, elektrárna, je tu vývoz uzenin, dříví a jiné.

Měřín: Zde jsou 2 továrny na hlazené zboží, jirchárny, továrna na tříslovou kůži, továrna na sedlářské potřeby, lomy. Zanikly lihovar a klihárna. V okolí jsou velkostatky.

Velké Meziříčí: Zde jsou továrna na kůže, koželužny, továrna na látky, 2 parní mlýny, továrna na klih, 2 slévárny, parní mlýny, továrna na klih, 2 slévárny, parní pily, barvírny látek, pivovar, velkostatky, dvory, elektrárna, škrobárna, ložiska železné rudy, lomy. Velké Meziříčí je středisko středních škol a politických úřadů.

Křížanov: Křížanov je centrum hustě zalidněného okolí s 11.000 obyvateli, je tu velkostatek, dvory, lihovary, parní pily, 3 cihelny, žula, železná ruda, pěstuje se tu lnářství.

Velká Byteš a Brno venkov: Kraj ten má 90.668., 5 cukrovarů, továrny na výrobu koží, továrnu na sukna, továrnu na stavbu strojů a mostů, kamenouhelné doly, je tu centrála západomoravských elektráren. Kraj je významný i turisticky.

Brno: Je zemské hlavní město.

V Plzni bude trať navazovati na spojení s Bavorskem a Francií, kdežto, v Brně zas na spojení s přístavem Bratislavským s dopravou dunajskou.

Tím nabývá na významu mezinárodního stávajíc se novou cestou světové dopravy. Dosavadní jediné hlavní spojení: Plzeň-Praha-Pardubice-Česká Třebová-Brno naprosto nestačí veškeré dopravě, jediná tato příčná trať je přetížena, zboží hromadí se v překladištích a nemůže býti expedováno s tou rychlostí, jak obchod a průmysl, vyžaduje. Pro kraje středních a jižních Čech vzniká tím velké zdražení všech potřeb i osobní dopravy, ježto musí zboží určené pro tyto kraje vykonávat velikou okliku jedinou touto příčnou tratí.

Že je nemožno podnikům pracovati v kraji, ve kterém není žádného spojení železničního, vysvítá z okolnosti, že na příklad dovoz 1 q uhlí z nádraží do obce stojí 5-10 až 12 Kč. Jestliže tedy objedná si podnik vagon uhlí, který ovšem musí prodělati velikou okružní cestu, nežli se dostane na stanici určení za veliké dovozné, zaplatí od 10 tunové vozu pouze na dovozném z nádraží do obce 1000-1200 Kč, kdežto v obci, která má nádraží, platí dovozného i se složením při ceně 1.50 Kč za 1 q pouze 150 Kč. Pak ovšem může takový podnik konkurovati, ježto výrobní náklady jeho jsou při témže výrobku o 85 procent lacinější.

Autobusová doprava nemůže nikdy nahraditi dopravu železničních z důvodů na snadě jsoucích: udržovaní jest velice nákladné, většina státních autobusových linek jest pasivní. V zimě autobusy nemohou jezditi, naše silnice nejsou na těžkou autobusovou dopravu stavěny, jsou proto ničeny a nesjízdnými činěny. Zřízením této dráhy odpadne řada linek autobusových, čímž získá státní správa a výlohy se stavbou dráhy budou nahraženy příjmy z dopravy jak osobní, tak i nákladové.

Kraje tyto oplývají velikým přírodním bohatstvím, které však zůstává nezužitkováno. Není možno za dnešních poměrů, kdy jsou bez dráhy, zakládati tu podniky obchodní a průmyslové. Mnohé z těch, které již byly zřízeny, byly buďto úplně uzavřeny nebo jenom živoří, nemohouce pro drahotu dopravy po nápravě konkurovati.

Nesmírné lesní bohatství Brdska a Podblanicka i Českomoravské vysočiny jest základem pro různé dřevoobráběcí podniky. Mnoho jich však muselo práci zastavili, ne snad pro nedostatek objednávek, nýbrž pro nemožnost dopravy drahou s místa výroby konsumentovi. Jsou to papírny, pily apod. (Spálenopoříčsko, Hvožďansko, Rožmitálsko, Louňovsko apod.)

Nerostné bohatství bylo původcem mnohých skláren (Nové Mitrovice, Hutě, Rožmitál atd.), cihelen kruhových, výroby staviv, hrnčířství, keramiky, kamenictví apod. To všechno však rok od roku nutně zachází a způsobuje hospodářského zničení našich obcí, měst a okresů.

A což ono veliké bohatství kovů, jež ony kraje chovají? Jsou to hlavně železné a antimonové rudy, tuha (na Podblanicku), z kovů drahých: Stříbro a zlato (Roudný) atd., to vše jest v půdě těchto krajů. Ale železárny, hutě, strojírny a zlaté doly nemohou vykazovati žádoucí výnosnosti, ježto bez řádného spojení železničního není jim možno účastniti se všeobecné konkurence a proto zanikají. (Spálené Poříčí, Mitrovice, Rožmitál, Humpolec, Polná aj.)

Průmysl textilní na Humpolecku a Polensku živoří a z téže příčiny, ač na příklad Humpolec má 19 továren soukenických, zašla továrna na obuv, škrobárna a lomy.

Polní a rybničních hospodářství těchto krajů je nuceno zůstali zaostalé. Umělá hnojiva a stroje, i všechny potřeby pro hospodářství při dnešní nápravové dopravě na 5-6 hodin cesty se mnohonásobně zdraží a znemožňují jich používání. Naproti tomu zase výrobky pivovarské, lihovarské a hospodářské (mléko, sýry, brambory, škrob) nemohou se dopravovati a přiváděti na trh, poněvadž pro drahotu způsobenou jich svízelnou dopravou vozmo, by jich nikdo nekupoval. Tak např. v Humpolci v r. 1923 prodáván byl 1 q brambor za 8 Kč, ale doprava jeho na trh do města stála 10 Kč.

Tak nucen je náš hospodář omeziti proti své vůli hospodaření na míru nejmenší, stačící pouze k výživě rodiny.

Pro zásobování velkých průmyslových měst má to však neblahý a možno říci nebezpečný vliv na výsledek. V přípravě války pak pocítí to celý stát ke své vlastní škodě.

Jak by se všechno ihned změnilo zřízením této dráhy. Oživily by se všechny průmyslové podniky dosud živořící nebo zaniklé. Novým, které na zřízení dráhy čekají, otevře se rozsáhlé pole činnosti; nový život, nová krev bude prouditi v umírajících těchto krajích a vzkřísí je k životu, zabrání se vystěhovalectví a útěku z rodných krajů do ciziny, podnítí intensivní hospodaření k dobru celé republiky.

Křivda celých staletí na těch krajích páchaná bude touto drahou napravena.

Pokud se týká stránky vojenské, je známo, že za Rakouska všechny tratě směřovaly k Vídni, tedy jaksi od Severu k Jihu. Při dnešních hranicích našeho státu musí tratě změniti běh svůj na směru od Západu k Východu. Dnes máme pouze jedinou trať tohoto směru a sice Plzeň-Praha-Pardubice-Čes. Třebová-Brno. Otázkou je, kterak by tato trať fungovala v případě mobilisace. Jisto je, že by byla v málo dnech přeplněna a zatarasena nastupujícím vojskem a vojenským materiálem apod. a ohrožena nepřítelem u České Třebové, takže by provoz její nutně uvázl k nedozírné škodě operací válečných. Na trať Domažlice-Písek- Tábor-Jihlava není spolehnutí, jest v nebezpečné blízkosti hranic. Výše zmíněná trať Praha-Pardubice stala by se tedy jedinou tratí, která by samojediná měla vyhověti všem požadavkům moderního válčení. Je na bíledni, že poškozením této trati u Čes. Třebové by byla úplně ochromena činnost polní armády.

Vybudování však trati Plzeň-Nezvěstice-Spálené Poříčí-Rožmitál-Příbram-Sedlčany-Votice-Humpolec-Polná-Měřín-Velké Meziříčí-Velká Byteš-Brno vytvoří se spojení s Moravou a Slovenskem v ohledu vojenském zabezpečené, od hranic říšských tak vzdálené, aby nemohlo býti hned snadno na začátku operací zničeno.

Spojením tímto umožní se rychlá a bezpečná doprava vojska, materiálů, zásob ze Západu republiky na Východ a opačně a v uzlech na Sever a Jih urychlí se a usnadní nastupování mobilisovaného mužstva z jižních a středních Čech i Českomoravské vysočiny.

Pohoří brdské svým směrem stává se jaksi ochrannou hradbou pro Prahu, musí tedy býti také náležitě zabezpečeno, což stane se právě touto tratí, jež sledovati bude Brdy v místech nejdůležitějších. Nejhlavnějším činitelem ve válce a to dalekosáhlého významu stává se tato trať pro zásobování armády. S otázkou touto souvisí možnost úspěchů armády a navrhovaná trať také ji nejlépe řeší, ježto procházeti bude obilní komorou státu.

Přípojka Pelhřimov-Zruč použije z trati Plzeň-Brno část kolejí od Červené Řečice do Čechtic, v délce asi 15 km, takže vybudováním spojek Pelhřimov-Červená Řečice (8 km) a Čechtice-Zruč (12 km) nabude se přímého spojení Kolína s Pelhřimovem a tím také s Táborem.

Přípojka Pacov-Humpolec řeší výhodně spojení Německý Brod-Pacov. Použije z trati Plzeň-Brno koleje od Červené Řečice do Humpolce, takže vystaví se pouze část Pacov-Červená Řečice (7 km) a vytvoří se přímé spojení Německý Brod-Tábor. Oblast východočeská způsobem tím bude železničně nejvýhodněji vyřešena.

Pokud jde o úhradu na stavbu této dráhy, má přípravný výbor zajištěny investiční prostředky pro postavení této dráhy ve výši 600 milionů Kč kapitálu československého. Kapitál tento by se zúročil 6%, úmor 1/2%, výplata dála by se v hotovosti v hodnotě 95% eventuelně 100%, při výplatě srazilo by se na výlohy bankovní a plán umořovací 5% jednou pro vždy. Výplata celého úvěru rozpočtena by byla na 5 nejvýše 10 let. Dotyčný ústav žádá státní garancii, jakož i garancii příslušných obcí a okresů, jimiž dráha povede.

Jde tedy pouze o zajištění úrokování a umořování tohoto dluhu po odpočtu výnosu dráhy.

Stavební náklady rozpočtené na 600 milionů Kč budou obětavostí všech obcí, měst a okresů sníženy nejméně o jednu třetinu darováním všech obecních pozemků, případně vykoupením soukromých pozemků obcemi, veškerého materiálu stavebního jako cihel, kamene, písku, dřeva, bezplatnými povozy, výstavbou budov nádražních v režii obcí, prominutím daní a přirážek na 10 let apod. Ústřední přípravný výbor této dráhy opatří z části doma, z části v cizině stavební kapitál, jestliže stát převezme úrokování a umořování vypůjčeného kapitálu.

Shrneme-li všechny důvody, vidíme, že žádaná českomoravská dráha je velikého významu národohospodářského, neboť stane se základem obnovení a zřízení průmyslu, obchodu a zemědělského podnikání v celé veliké části republiky.

Jest významu mezinárodního tvoříc článek v nové cestě světové dopravy mezi Západem a Východem Evropy.

Vojensky jest nejvýš potřebna a žádoucí k zabezpečení nejen armády a všech jejích operací, ale celého státu, bez níž by tento prvnímu nárazu neodolal.

Po stránce formální navrhujeme, aby návrh tento byl přikázán výboru dopravnímu a rozpočtovému k projednání.