Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Das Abgeordnetenhaus der Nationalversammlung der Čechoslovakischen Republik möge beschließen:

Der Bau einer Staatseisenbahnstrecke von Dolní Beřkovice über Liboch und Dauba nach B. Leipa ist ehestens durchzuführen.

Der Betrieb dieser Strecke wird im Rahmen der Hauptlinie Prag - Kralupy nad Vlt. - Dolní Beřkovice - B. Leipa - Georgswalde - Ebersbach i. S. geführt.

Die Kosten der Erbauung dieser Eisenbahnlinie sind in das Budget des Eisenbahnministeriums einzustellen, eventuell durch eine Investitionsanleihe aufzubringen.

In formaler Beziehung ist dieser Antrag dem Verkehrs- und Finanzausschusse zuzuweisen.

Der politische Bezirk Dauba, in einer von der Natur reich bedachten Gegend gelegen, blieb durch eine unglückselige Verkettung von Umständen bisher ohne Bahnverbindung, denn sowohl die ehemalige böhmische Nordbahn als auch die ehemalige Nordwestbahn berühren den Bezirk nur an der äußersten Peripherie, sodaß der Bezirk auf jeder Eisenbahnkarte, obwohl im Herzen Böhmens gelegen, als weißer Fleck figuriert. Wohl ist der Plan einer Eisenbahnverbindung durch den Bezirk mehrmals erwogen worden, es wurden auch Projekte ausgearbeitet, wie zuletzt im Jahre 1914, wo jedoch der Ausbruch des Weltkrieges die Verwirklichung verhinderte.

Was eine Eisenbahnverbindung für eine Gegend bedeutet, braucht nicht erst bemerkt zu werden und das Fehlen derselben kann auch das landschaftlich reichste Gebiet zum wirtschaftlichen Rückgang verurteilen.

Durch das Fehlen der Bahnverbindung ist es noch keinem Industrieunternehmen möglich geworden, Fuß zu fassen, zum Schaden der Steuerkraft des Bezirkes, welcher ohnedies mit den Erhaltungskosten eines der größten Bezirksstraßennetze Böhmens belastet ist. Ebenso ist es auch mit der Errichtung von Hausbesitz, da jeder Unternehmer Bezirke mit guter Bahnverbindung zur Investierung seines Kapitals vorzieht.

Die hohen landschaftlichen Schönheiten des Bezirkes (Daubaer Schweiz) könnten einer Menge von Erholungsbedürftigen und Touristen zugänglich gemacht werden, wenn sie durch eine Bahnverbindung leichter erreichbar wären. Dieser Fremden zustrom würde dann in seiner Auswirkung ebenfalls zum Aufblühen der Wirtschaft im Bezirke beitragen.

Am schwersten geschädigt erscheint durch das Fehlen jeglicher Bahnverbindung die Bodenproduktion. Obwohl der Bezirk über vorzügliche Rüben-, Hopfen- und Getreideböden verfügt, so erschwert die stundenweite Entfernung von einer Bahnlinie jeden Aufschwung der Landwirtschaft, da der Abtransport der erzeugten Produkte wie auch die Zufuhr von Kunstdünger und sonstigen Bedürfnissen riesig verteuert wird und jede Entwicklung hemmt. Auch die Forstwirtschaft leidet trotz der reichen Waldungen darunter, da sie mit verkehrstechnisch besser gelegenen Gebieten nicht konkurrieren kann. Die natürlichen Bodenschätze des Bezirkes, Granite, Basalte, Sandsteine u. dgl. müssen ungenützt bleiben, da jede Verwendungsmöglichkeit fehlt.

Ein weiterer schwerer wirtschaftlicher Nachteil ist das Sinken der Bevölkerungszahl, da infolge Fehlens der Bahnverbindung jede Erwerbsmöglichkeit erschwert wird und infolgedessen die heimische Bevölkerung in andere Bezirke mit besserer Unterhaltsmöglichkeit abwandert Das beste Beispiel hiefür ist die Bezirksstadt Dauba selbst, welche vor Jahren über 2000 Einwohner zahlte und jetzt auf 1500 herabgesunken ist. Die schließliche Folge des vollständigen Mangels einer Bahnlinie ist die unverhältnismäßige Teuerung in allen Produktionszweigen, welche die Teuerung auch der größten Industrieorte übersteigt.

Der politische Bezirk Dauba, welcher in seinem natürlichen Zentrum, der Stadt Dauba, den Sitz aller Staatsämter 1. Instanz hat, bildet seit langem ein geographisch gut abgerundetes Verwaltungsgebiet, dessen Integrität und Erhaltung eine wichtige Voraussetzung für die richtige Lösung des Verwaltungsproblemes (Errichtung der Bezirksämter) ist.

Es ist naturgemäß, daß das Zentrum eines Verwaltungsgebietes auch mit der Bahn erreichbar sein soll. Mit welchen Schwierigkeiten die Administrative hier arbeiten muß, zeigt die nachfolgende Zusammenstellung der nach Bevölkerung und Produktion wichtigsten Gemeinden und deren Entfernungen von Dauba, welche durch das Fehlen einer Bahnverbindung doppelt fühlbar wird:

Dasselbe gilt noch von vielen anderen Gemeinden des Bezirkes. Welche Schwirigkeiten und Mühen die zu den Ämtern kommende Bevölkerung ertragen muß, kann nur der beurteilen, der diese stundenweiten Wege gehen muß. Das Staatsauto zwischen Liboch und Dauba verkehrt einmal täglich, sodaß es kaum in Betracht kommt, ganz abgesehen von dem horrenten Fahrpreis (13.- Kč für 8 km).

Es ist dann begreiflich, daß keine Behörde für diese von jedem Verkehr abgeschnittene Bezirksstadt (die einzige der historischen Länder) begeistert ist. da doch jeder Beamte auch ein Mensch ist und schon um der Familie willen die Verkehrsmöglichkeit mit der übrigen Welt benötigt.

In Eisenbahnfachkreisen ist allgemein bekannt, daß die Strecke Bakov - Všetaty- Přívor - Prag überlastet ist. Diese in den Sechziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts erbaute eingeleisige Linie, au f welcher sich der gesammelte Verkehr des nordböhmischen Industriegebietes B. Leipa - Rumburg - Schluckenau - Warnsdorf - Zwickau, weiter Friedland - Reichenberg - Gablonz, Turnau - Eisenbrod - Altpaka - Hohenelbe, das Gebiet von Jungbunzlau und Jičín, sowie von Všetaty - Přívor an auch der Verkehr von Tetschen - Schreckenstein - Leitmeritz gegen Prag zu abwickeln soll. bedarf dringend de. Entlastung. Für die nordböhmischen Bezirke Dauba, Böhmisch Leipa, Auscha, Haida, Niemes, Deutsch - Gabel, Zwickau, Böhm. Kamnitz, Varnsdorf, Rumburg, Schluckenau und Hainspach bedeutet diese Linie B. Leipa - Bakov - Prag außerdem einen bedeutenden Umweg, da die zu erbauende Linie Dolní Beřkovice - Liboch - Dauba - B. Leipa um volle 46 Kilometer kürzer ist.

Die Entfernung in Luftlinie zwischen Dolní Beřkovice und B. Leipa beträgt ca 35 km. Der Erbauung der Strecke selbst stellen sich keine besonderen technischen Schwierigkeiten entgegen. da die Linie dem Libochthal entlang über Dauba geführt, dann auf die alte Böhmische Nordbahnstrecke zwischen Habichtstein und B. Leipa einmünden könnte. Die erforderliche Schaffung eines Elbeüberganges zwischen Dolní Beřkovice und Liboch bedeutet keine Mehrbelastung, da die den jetzigen Elbeübergang vermittelnde alte Eisenbahnbrücke zwischen Všetaty -Přívor und Neratovice dem gegenwärtigen Gesamtverkehr - nach den Urteilen von Fachmännern - auf die Dauer ohnehin nicht gewachsen ist. Außerdem ließe sich bei Schaffung des neuen Elbeüberganges auch dem Wunsche der dortigen Bevölkerung nach Schaffung einer Fahrbrücke mit Rechnung tragen. Die Verkürzung der direkten Verbindung des hochindustriellen Nordböhmens mit der Hauptstadt Prag um 45 km also mehr als eine Personenzugsstunde, verbürgt auch gleichzeitig die Prosperität des gesamten Bahnverkehres, ganz abgesehen von der Ersparnis durch Entlastung der alten Linie.

Da außerdem noch die Erschließung eines landschaftlich reichen Gebietes des Bezirkes Dauba mit seinen unbegrenzten Mögglichkeiten damit verknüpft ist, so erscheint die Erbauung der Verbindungsstrecke Dolní Beřkovice - Liboch - Dauba - B. Leipa als Hauptlinie genügend begründet.

Poslanecká sněmovno Národního shromáždění republiky Československé, račiž se usnésti:

Stavba trati státních drah z Dolních Beřkovic přes Liběchov a Dubou do České Lípy budiž provedena co nejdříve.

Provoz na této trati bude se konati jako na hlavní trati Praha - Kralupy nad Vltavou - Dolní Beřkovice - Česká Lípa - Georgswalde - Ebersbach v Sasku.

Výdaje spojené se stavbou této železniční trati buďtež zařazeny do rozpočtu ministerstva železnic nebo buďtež opatřeny investiční půjčkou.

Po stránce formální budiž tento návrh předložen výboru dopravnímu a rozpočtovému.

Politický okres dubský, ležící v krajině přírodou hojně obdařené. shodou neblahých okolností byl dosud bez železničního spojení, neboť jak bývalá česká severní dráha tak i bývalá severozápadní dráha dotýkaly se tohoto okresu jen na jeho nejzazších hranicích, takže tento okres, ačkoliv leží v srdci Čech, jest bílou skvrnou na každé železniční mapě. Několikráte se sice uvažovalo o úmyslu vybudovati železnici tímto okresem, byly vypracovány i návrhy, tak naposled v r. 1914, kdy však vypuknutí světové války zmařilo jejich provedení.

Čím jest železniční spojení pro nějaký kraj, není zapotřebí teprve uváděti a není-li ho, může tím býti oblast velice bohatá na krásné krajiny odsouzena k hospodářskému úpadku.

Pro nedostatek železničního spojení nemohl se tam usaditi ještě žádný průmyslový podnik ke škodě berní poplatnosti okresu, jenž beztoho jest zatížen výdaji na udržování jedné z největších sítí okresních silnic v Čechách. Rovněž tak jest tomu se stavbami domů, poněvadž každý podnikatel pro investici svého kapitálu dává přednost okresům s dobrým železničním spojením.

Velice krásné krajiny v okrese (dubské Švýcarsko) mohly by se státi přístupnými velkému množství lidí potřebujících zotavení a turistů, kdyby jich bylo lze snadněji dosáhnouti železnicí. Tento příliv cizinců by pak rovněž přispěl k povznesení hospodářství okresu.

Nedostatkem jakékoliv železnice jest nejtíže poškozena zemědělská výroba. Ačkoliv okres má výtečné řepné, chmelné a obilné půdy, přece to, že jest několik hodin vzdálen od železnice, ztěžuje každý rozmach zemědělství, poněvadž odvážení získaných výrobků jakož i dovoz umělého hnojiva a jiných potřeb se ohromně zdražuje a brzdí každý rozvoj. I lesnictví, ač jsou tam bohaté lesy, trpí tím, že nemůže soutěžiti s oblastmi, které po stránce dopravně technické jsou na tom lépe. Přírodní poklady okresu, žuly, čediče, pískovce atd. musejí zůstati nevyužity, poněvadž jest naprosto nemožno jich využít.

Další těžkou národohospodářskou škodou jest klesání poctu obyvatelstva, poněvadž pro nedostatek železničního spojení se ztěžuje každá možnost výdělku a proto se domácí obyvatelstvo stěhuje do jiných okresů, kde se může člověk lépe uživiti. Nejlepším příkladem toho jest samo okresní město Dubá, které mělo před lety přes 2000 obyvatelů a nyní kleslo na 1500.

Konečně jest důsledkem úplného nedostatku železniční trati nepoměrná drahota ve všech výrobních odvětvích, která přesahuje i drahotu ve velkých průmyslových místech.

Politický okres dubský, jenž má sídlo všech státních úřadů 1. stolice ve svém přirozeném středisku, ve městě Dubé, jest odedávna zeměpisně dobře zaokrouhleným s právním obvodem, jehož nedotknutelnost a udržení jest důležitým předpokladem pro správné vyřešení správní reformy (zřízení okresních úřadů).

Jest přirozené, že ústředí správního obvodu má být i dosažitelné i drahou. S jakými nesnázemi musí zde správa pracovati, ukazuje toto sestavení nejdůležitějších obcí podle obyvatelstva a výroby a jejich vzdálenost od Dubé, která se dvojnásob pociťuje tím, že tam není železnice.

Totéž platí ještě o četných jiných obcích okresu. Jaké nesnáze a únavu musí snášeti obyvatelstvo docházející k úřadům, může posouditi jen ten, kdo musí choditi těmito dalekými cestami. Státní autobus mezi Liběchovem a Dubou jezdí jednou denně, takže s ním sotva lze počítat, naprosto nepřihlížeje k vysokým cenám jízdy (13 Kč za 18 km).

Lze pak pochopiti, že žádný úřad není nadšen pro toto okresní město od každé dopravy odříznuté (jediné v historických zemích), poněvadž přece každý úředník jest i člověkem a již pro rodinu potřebuje možnost styku s ostatním světem.

Železniční odborníci všeobecně vědí, že trať Bakov - Všetaty - Přívory - Praha jest přetížena. Tato jednokolejná trať vybudovaná v 60. letech minulého století, na níž se má soustřediti celá doprava severočeské průmyslové oblasti Česká Lípa - Rumburk - Šluknov - Varnsdorf - Cvikov, dále Frýdlant - Liberec - Jablonec n. N., Turnov - Železný Brod - Stará Paka - Vrchlabí, oblasti mladoboleslavské a jičínské, jakož i počínaje od Všetat - Přívor také doprava od Děčína - Střekova - Litoměřic ku Praze, naléhavě vyžaduje, aby byla zbavena zatížení. Pro severočeské okresy Dubá, Česká Lípa, Úštěk, Bor u České Lípy, Mimoň, Německé Jablonné, Cvikov, Česká Kamenice, Varnsdorf, Rumburk, Šluknov a Haňšpach jest mimo to tato trať Česká Lípa - Bakov - Praha značnou oklikou, poněvadž trať Dolní Beřkovice - Liběchov - Dubá - Česká Lípa, která se má vystavěti, jest kratší o plných 46 km.

Vzdušná vzdálenost mezi Dolními Beřkovicemi a Českou Lípou činí asi 35 km. Stavba samé trati se nesetká se žádnými zvláštními technickými obtížemi, poněvadž traĄ by mohla vésti liběchovským údolím přes Dubou, a pak by mohla vyústiti na trať staré české severní dráhy mezi Jestřebím a Českou Lípou. Nutná stavba mostu přes Labe mezi Dolními Beřkovicemi a Liběchovem nebyla by větším zatížením, poněvadž starý železniční most mezi Všetaty - Přívory a Neratovicemi, který dosud zprostředkuje přechod přes Labe, nynější úhrnné dopravě - podle posudků odborníků - beztoho trvale nestačí. Při tom při stavbě nového mostu přes Labe vyhovělo by se i přání tamějšího obyvatelstva, aby byl vystavěn most pro jízdu povozy. Zkrácení přímého spojení vysoce průmyslových severních Čech s hlavním městem Prahou o 45 km, tedy o více než hodinu jízdy osobním vlakem, zaručuje zároveň i výnosnost veškeré železniční dopravy, naprosto nehledě k úspoře tím, že stará trať bude zbavena zatížení.

Poněvadž mimo to jest s tím spojeno otevření části okresu dubského bohaté na pěkné krajiny s jejími neomezeným i možnostmi, jest stavba spojovací trati Dolní Beřkovice - Liběchov - Dubá - Česká Lípa jako hlavní trati dostatečně odůvodněna.