Předseda (zvoní): Není již žádného řečníka.

Byly mně podány dostatečně podporované pozměňovací a resoluční návrhy.

Žádám, aby byly přečteny.

Sen. tajemník dr. Šafařovič (čte):

"Návrh sen. Jarolima, dr. Hellera a soudr. k č. t. 321:

V §u 185, bod 1. stůjž na místě "200 metrů" "50 metrů".

Resoluce sen. Jarolima, dr. Hellera a soudr. k č. t. 321:

Stran rekultivace pozemků zpustošených hornictvím.

Vláda se vybízí, aby senátu s největším u rychlením předložila osnovu zákona o rekultivaci pozemků zpustošených provozováním hornictví.

Resoluce sen. Jarolima, dr. Hellera a soudr. k č. t. 321 stran hospodaření s uhlím dovezeným z ciziny:

Senát se usnáší, že pro prodej uhlí dovezeného z ciziny zříditi se má za spolupůsobení a kontroly vlády a za účastenství zájemníků, v úvahu přicházejících, obecně prospěšná společnost pro prodej uhlí. Čistého zisku, docíleného touto prodejní společností, použito budiž po srážce správních výloh k sanaci ústřední bratrské pokladny v Praze.

Vláda se tudíž vybízí, aby ihned zařídila potřebné kroky za účelem založení zmíněné obecně prospěšné společnosti pro prodej uhlí.

Resoluce sen. Jarolima, dr. Hellera a soudr. k č. t. 321 stran sanace bratrských pokladen a valorisace starých důchodů:

Následkem nastalého znehodnocení peněz bylo nutno valorisovati invalidní, vdovské a sirotčí provise, jež poskytují bratrské pokladny. Ačkoli touto valorisací není ještě zjednána parita provisí, pokud jde o jejich hodnotu v roce 1913, jest přece skutečností, že bratrské pokladny jsou těžce zadluženy, otázka úhrady tohoto pojistně-matematického schodku zákonem z 11. července 1922, č. 242 Sb. z. a n., nebyla rozřešena.

Vláda se tudíž vybízí, aby senátu neprodleně předložila osnovu zákona o sanaci ústřední bratrské pokladny v Praze.

Sanace ústřední bratrské pokladny v Praze, zřízené podle zákona ze dne 11. července 1922, č. 242 Sb. z. a n., provedena budiž podle těchto zásad:

1. Statutární závazky ústřední bratrské pokladny rozděleny buďtež na stará a nová břemena. Stará břemena vztahují se na závazky vzniklé až do 1. října 1924, kdežto nová břemena počínají nároky, vzniklými po 1. říjnu 1924. Za staré břemeno dlužno také považovati pojistně-matematický schodek kapitálové reservy aktivních členů bratrské pokladny.

2. Úhradu starých břemen má úplně převzíti hornictví, pokud vláda nepovažuje za účelnější, aby kapitál k úhradě tohoto starého břemene potřebný opatřen byl jiným způsobem.

3. Na úhradu nových břemen mají pojištěnci a majitelé dolů platiti stejně vysoký příspěvek-"

Předseda (zvoní): Návrhy jsou předmětem jednání.

K doslovu dávám slovo panu zpravodaji výboru ústavně-právního sen. Lukešovi.

Zpravodaj sen. Lukeš: Slavný senáte! K vývodům pana kol. Jarolima neměl bych, pokud se týče samého zákona, mnoho co podotknouti, poněvadž jsem sám obšírně vysvětlil význam novely tohoto zákona i uvedl jsem, které změny uznal ústavně-právní výbor za nutné, aby byly ve vládní osnově provedeny. Ústavně-právní výbor postupoval při projednávání tohoto zákona velice obezřele a vzal náležitý zřetel jak na podání majitelů poddolovaných pozemků, tak podnikatelů hor i interesovaných báňských inženýrů. Co z podaných návrhů do zákona pojato býti mohlo, to skutečně tam bylo pojato.

Pokud se týče resolucí podaných panem sen. Jarolimem, a to hned k čl. 1., aby v prvém bodě místo 200 metrů stálo 50 metrů, k tomu uvádím, že, ačkoli v máme podání a návrhy majitelů poddolovaných pozemků, tento požadavek v těchto návrzích není uveden. Z toho je viděti, že tedy není potřebí, aby se míra snižovala na 50 metrů, naopak, pokud jsem zjistil jednáním s odborníky, ti řekli, že vzdálenost 200 metrů je účelná. Tedy bych navrhoval, aby tato resoluce týkající se snížení vzdálenosti ze 200 metrů na 50 metrů, byla zamítnuta.

Pokud se týče resoluce druhé, ohledně rekultivace pozemků zpustošených hornictvím, jistě že návrh tento je dobrý, a přimlouval bych se též, aby slavný senát ho přijal.

Pak je zde třetí resoluce týkající se sanace bratrských pokladen. O této věci jedná zvláštní komise, a jsem toho mínění, že tato resoluce k projednávanému zákonu nenáleží, nýbrž že bude potřebí tuto záležitost zvlášť vyříditi. To týká se též záležitosti zřízení zvláštní společnosti interesentů za spolupůsobení vlády za účelem prodeje uhlí z ciziny. Pokud se toho týče, myslím, že tato resoluce následkem své nejasnosti nepatří k projednávanému zákonu, a nemohl bych se přimlouvati, aby byla přijata.

Předseda (zvoní): Budeme hlasovati. Prosím pány a dámy, aby se posadili. (Děje se.)

Konstatuji, že slavný senát je schopen usnášeti se.

O osnově zákona, jeho nadpisu a úvodní formuli hodlám dáti hlasovati takto:

O odst. 1, čl. 1. podle návrhu pana sen. Jarolima a soudr., bude-li tento návrh zamítnut, tedy podle zprávy výborové;

o dalším obsahu čl. 1., pak o čl. 2. až 6., pak o nadpisu zákona a jeho úvodní formuli podle zprávy výborové.

Není žádných námitek? (Nebyly.)

Není jich. Budeme tedy hlasovati, jak jsem prohlásil.

Kdo souhlasí, aby odst. 1., čl. 1. ve čtení prvém zněl podle návrhu sen. Jarolima a soudr., nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je menšina, návrh je zamítnut.

Kdo souhlasí, aby čl. 1. až čl. 6., pak nadpis zákona a jeho úvodní formule přijaty byly ve čtení prvém podle zprávy výborové, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je většina, je schváleno.

O resolucích budeme hlasovati teprve při čtení druhém.

Nyní budeme jednati o dalším předmětu jednacího pořadu a tím je:

2. Zpráva I. výboru zahraničního, II. výboru technicko-dopravního o vládním návrhu (tisk 303), kterým se předkládají Národnímu shromáždění Mezinárodní úmluva o přepravě zboží po železnicích a Mezinárodní úmluva o přepravě cestujících a zavazadel po železnicích, podepsané dne 23. října 1924 v Bernu. Tisk 346.

Zpravodaji jsou: za výbor zahraniční pan sen. Pánek, za výbor technicko-dopravní pan sen. Fr. Novák.

Dávám slovo zpravodaji za výbor zahraniční, panu sen. Pánkovi.

Zpravodaj sen. Pánek: Slavný senáte! Vláda nám předkládá schvalovací usnesení o Mezinárodní úmluvě o přepravě zboží po železnicích a o Mezinárodní úmluvě o přepravě cestujících a zavazadel po železnicích, kteréžto obě úmluvy byly uzavřeny a podepsány v Bernu 23. října 1924. Právě tak, jako svého času došlo k mezistátním smlouvám ohledně poštovní dopravy - dříve to byly také jen pouze regionální úmluvy, jež vyvrcholily zřízením Všesvětového poštovního spolku se sídlem v Bernu - tak také dály se pokusy ohledně mezinárodní úmluvy v příčině přepravy zboží, cestujících a zavazadel po železnicích. K první takové úmluvě dochází r. 1878 rovněž v Bernu. Později těch konferencí bylo několik, ale k positivnímu výsledku, k I. Mezinárodní úmluvě o železniční přepravě došlo teprve r. 1890. Tato úmluva vešla v platnost 1. ledna 1893 ve všech státech, které ji podepsaly. S počátku těch států nebylo mnoho a teprve později se připojovaly jednotlivé státy, poněvadž seznaly, jaké jsou blahodárné účinky této smlouvy v příčině železniční dopravy a jak přispívají k rozvoji a usnadnění mezinárodních styků obchodních a hospodářských.

Před válkou r. 1914 k této smlouvě nepřistoupilo Španělsko. Portugalsko, Anglie. Řecko a Turecko, kdežto všechny ostatní evropské státy byly této úmluvy účastny. Samo sebou se rozumí, že to zdaleka neodpovídá Všepoštovnímu světovému spolku a že ta myšlenka teprve v dohledné době bude tím způsobem také řešena pokud se týče dopravy železniční. A právě tak jako v poštovnictví dochází k občasným revisím světové poštovní smlouvy, což se děje na tzv. světových poštovních kongresech, tak také ona I. Mezinárodní úmluva ohledně železniční přepravy podléhá změnám. Tyto změny dějí se na tak zv. revisních konferencích. Ovšem rozdíl mezi kongresy poštovními a těmi tzv. revisními konferencemi spočívá v tom, že kongresy poštovní dějí se periodicky, kdežto u železniční dopravy k tzv. revisním konferencím dochází od případu k případu. Tyto konference konaly se před válkou jen dvě. Z toho je viděti neperiodičnost těchto konferencí. Jedna konference se konala roku 1896, druhá 1905 a po válce dochází ke třetí konferenci revisní roku 1923 v Bernu. A tu dochází k dokonalému přepracování první úmluvy a vybudování úmluvy nové. První úmluva se týká přepravy zboží, kdežto druhá úmluva týká se přepravy cestujících a zavazadel. Tato poslední konference z roku 1923, samo sebou se rozumí, ponechala zásady, na nichž byla vybudována úmluva první, avšak podstatně změnila a rozšířila text úmluvy.

Při rozšiřování textu vzato bylo za podklad jednak provádění ustanovení původní úmluvy, jednak doplňovací ustanovení vypracovaná mezinárodním přepravním výborem. Kromě toho konference zabývala se vypracováním úmluvy o přepravě cestujících a zavazadel, posud mezinárodně neupravené, takže vlastně třetí revisní konference vybudovala úmluvy dvě: úmluvu o přepravě zboží a úmluvu o přepravě cestujících a zavazadel. (Místopředseda Donát převzal předsednictví.)

Konference byla svolána švýcarskou spolkovou radou na 1. květen 1923 do Bernu a kromě Československa zúčastnily se jí bývalé smluvní státy, jakož i některé státy, které dosud k úmluvě nepřistoupily.

Pokud se týká obsahu a podstaty těchto obou nových úmluv, chci uvésti stručně asi toto:

I. Mezinárodní úmluva o přepravě zboží po železnicích - MÚZ - má 4 tituly, a to:

1. Věc a rozsah úmluvy. 2. Smlouva přepravní. 3. Ručení dráhy a žaloby. 4. Různá ustanovení.

Titul druhý má 4 a titul třetí 3 kapitoly.

Titul první: Věc a rozsah úmluvy v článku prvním pojednává o železnici a přepravě, pro které platí Úmluva, v článku druhém o účasti jiných podniků než železnic, v článku třetím o předmětech vyloučených z přepravy, v článku čtvrtém o předmětech podmínečně ke přepravě připuštěných a v článku pátém o přepravní povinnosti železnic.

Titul druhý: Smlouva přepravní pojednává v kapitole první:

Úprava a podmínky přepravní smlouvy v článku šestém o obsahu a úpravě nákladních listů, v článku sedmém o ručení za údaje v nákladním listu, o přirážkách k dovoznému, a jak je si počínati při přítěži, v článku osmém o sjednání smlouvy přepravní a o duplikátu nákladního listu, v článku devátém o zásadách pro výpočet dovozného a o tarifech a přepravní cestě, v článku desátém o zákazu zvláštních úmluv, v článku jedenáctém o dodacích lhůtách, v článku dvanáctém o stavu zboží a obalu, a v článku třináctém o listinách nutných ke splnění předpisů celních, berních, finančních, policejních atd. a o celní závěrce:

v kapitole II. jedná se o provádění smlouvy přepravní, v článku čtrnáctém o podeji - podání - zboží k přepravě, v článku patnáctém o předpisech celních, berních, finančních a pod., v článku šestnáctém o dodání, v článku sedmnáctém o placení přepravného, v článku osmnáctém o nesprávném užití tarifu, v článku devatenáctém o dobírkách a zálohách, v článku dvacátém o povinnosti železnice určení;

v kapitole III.: Změna smlouvy přepravní v článku jedenadvacátém o právu pozměniti smlouvu, v článku 22 o provedení změn smlouvy, v čl. 23 o přepravních překážkách, v čl. 24 o překážkách při dodání;

v kapitole IV.: Zajištění práv železnic, v článku 25 o zástavním právu železnic.

Titul třetí: Ručení železnic a žaloby pojednává v kapitole I.: Ručení v čl. 26 o společném ručení železnic, rozsahu ručení, omezeném ručení při škodách, výši náhrady za úplnou nebo částečnou ztrátu zboží, domněnkách o ztrátě zboží a jeho nalezení, omezeném ručení při ztrátě na váze, výši náhrady za poškození zboží, výši náhrady za opožděné dodání, omezení náhrady, opovědi zájmu na dodání, výši náhrady při zlém úmyslu nebo hrubé nedbalosti, zúročení náhrady, vrácení náhrady, ručení železnice za své zaměstnance;

v kapitole II. se pojednává o reklamacích, žalobách, řízení a promlčení ve sporech, osobách oprávněných podati žalobu, železnici, na kterou možno podati žalobu a příslušnosti, zjištění částečné ztráty nebo poškození zboží, zániku nároků, promlčení nároků, nepřípustnosti uplatňování nároků promlčených.

V kapitole III. pojednává se o pravidlech pro vyúčtování, vzájemném postihu železnic, pravidlech pro vyúčtování, postihu při náhradě za ztrátu, nebo poškození, postihu při náhradě za opožděné dodání, řízení při postihu, příslušnosti v řízení postihovém, zvláštním ujednání o postizích.

Titul IV. obsahuje různá ustanovení o platnosti práva tuzemského, všeobecných pravidlech, řízení, vykonání rozsudku, měně a kursech, Ústředním úřadě pro mezinárodní železniční přepravu, seznamu tratí, připouštění nových států, revisi úmluvy, doplňovacích ustanoveních, době platnosti závazků plynoucích z úmluvy, textu úmluvy a jeho vzájemné platnosti.

Pak následuje příloha 1. o předpisech, pokud se týká předmětů podmínečně připuštěných k přepravě: příloha II.: vzory nákladních listů a p., příloha III. - V., vzory různých tiskopisů, příloha VI.: řád Ústředního úřadu pro mezinárodní železniční přepravu, příloha VII.: řád komise znalců.

Konečně následuje závěrečný protokol o ratifikaci Úmluvy, jejím vstoupení v platnost a o ustanoveních přechodných.

II. Mezinárodní úmluva jedná o přepravě cestujících a zavazadel po železnicích.

Titul první pojednává o železnici a přepravě, účasti jiných podniků, přípoji, přepravní povinnosti železnic.

Titul II. jedná o smlouvě přepravní, v kapitole první pojednává o právu na převoz, jízdenkách, slevě pro děti, době platnosti jízdenek, přidělení a objednávce míst, přerušení jízdy, změně třídy nebo vlaku, cestujících bez platné jízdenky, osobách z jízdy vyloučených, předmětech vyloučených z osobních vozů, ručních zavazadlech, zpoždění a ztrátě připojení; v kapitole II. se jedná o zavazadlech - pojem - a předmětech vyloučených z přepravy, ručení cestujícího za zavazadla a o přirážkách, obalu a úpravě zavazadel, podeji a lístku zavazadlovém, výdaji;

v kapitole III. pojednává se o společných ustanoveních pro přepravu cestujících a zavazadel, o vlacích, jízdních řádech a tarifech, zásadách pro výpočet poplatků a tarifů, zákazu zvláštních úmluv, předpisech celních, berních, finančních, policejních a p., návratkách, rozepřích.

V titulu III. pojednává se o ručení železnic, žalobách.

Tak na př.: o ručení za přepravu cestujících, ručních zavazadel a zvířat, společném ručení železnic za zavazadla, rozsahu ručení, výši náhrady za ztrátu zavazadla, domněnkách ztráty zavazadla, výši náhrady za poškození zavazadla, výši náhrady za zpožděný výdaj zavazadla, opovědi zájmu na dodání, náhradě při zlém úmyslu nebo hrubé nedbalosti, zúročení náhrady, vrácení náhrady, ručení železnice za své zaměstnance;

v kapitole II. jedná se pak o reklamaci, žalobách a lhůtách:

v kapitole III. o pravidlech pro vyúčtování a v titulu IV. o různých ustanoveních.

Tuto úmluvu, jejíž obsah jsem stručně nastínil, podepsaly tyto státy:

Německo, Rakousko, Belgie, Bulharsko, Dánsko, svobodné město Gdansko, Španělsko, Estonsko, Finsko, Francie, Řecko, Maďarsko, Italie, Lotyšsko, Litva, Lucembursko, Norsko, Nizozemsko, Polsko, Portugalsko, Rumunsko, vládní komise Saarského území, Jugoslavie, Švédsko, Švýcarsko, Československo.

Tedy samozřejmě, že na této úmluvě nemůžeme ničeho změniti. Můžeme jí pouze jen schváliti, neb úplně zamítnouti. K zamítnutí nemáme žádných příčin, naopak musím konstatovati, že tato úmluva je pro nás velkou výhodou a pravým dobrodiním vzhledem ke geografické poloze našeho státu a jeho čilým mezinárodním hospodářským stykům.

Zahraniční výbor velmi zevrubně pojednal o těchto obou úmluvách a doporučuje senátu Národního shromáždění, aby vyslovil svůj souhlas s Mezinárodní úmluvou o přepravě zboží po železnicích a s Mezinárodní úmluvou o přepravě cestujících a zavazadel po železnicích, podepsanými v Bernu dne 23. října 1924, jichž text je obsažen v tisku č. 303.

Místopředseda Donát: Za výbor technicko-dopravní je zpravodajem pan sen. Fr. Novák.

Zpravodaj sen. Fr. Novák: Vážený senáte! K mezinárodnímu dopravnímu řádu dovoluji si připojiti několik poznámek a osvětliti některé výhody tohoto dopravního řádu oproti mezinárodnímu dopravnímu řádu z r. 1890.

Velmi významnou novinkou v oboru mezinárodního práva přepravního je nová mezinárodní úmluva o přepravě cestujících a zavazadel. Dosavadní úmluva z roku 1890 týkala se jen přepravy zboží. Pro přepravu osob a zavazadel nebylo jednotného přepravního práva mezinárodního, nýbrž platily od hranic ke hranicím tuzemské dopravní řády na přepravě zúčastněných států. Tak na př. cestující s přímou jízdenkou Praha - Paříž, jedoucí v přímém voze, musil se po cestě podrobiti předpisům čsl. žel. doprav. řádu, říšsko německé E. V. O. a francouzského Transports - Reglements. Že taková rozdílnost přepravních podmínek na jedné cestě nebyla cestujícím ke prospěchu, je nabíledni. Tyto závady budou nyní odstraněny novou mezinárodní úmluvou o přepravě cestujících a zavazadel, kterou se v osobní přímé přepravě mezi smluvními státy zavádí jednotné mezinárodní právo přepravní.

Upozorniti sluší ještě na jeden závažný rozdíl mezi úmluvou z roku 1890 a úmluvami z roku 1924. Oficielní texty nových mezinárodních úmluv z roku 1924 jsou francouzský, německý a italský. Tím byla italština uznána v mezinárodní přepravě za jazyk světový.

Na tomto mezinárodním uznání italštiny mají vedle států latinské unie hlavní zásluhu nové slovanské státy, uznané za války, nebo vzniklé na základě mírových smluv, a z nich v prvé řadě opět Československo, které se tímto aktem mezinárodní courtoisie odvděčily Itali i za pomoc v boji za své osvobození.

Nové mezinárodní úmluvy o přepravě osob, zavazadel a zboží znamenají celkem značný pokrok proti dosavadnímu právu přepravnímu, na čemž hlavní zásluhu mají zástupcové Francie a zástupcové států s Francií spřátelených a tudíž i zástupcové Československa.

Na tomto místě nelze se ovšem zabývati všemi podrobnostmi, ve kterých nové mezinárodní úmluvy poskytují výhodu cestujícímu obecenstvu a přepravcům zboží, přece však nutno se zmíniti zběžně alespoň o některých:

Podle tuzemských dopravních řádů mohl cestující ustoupiti od přepravní smlouvy a žádati o vrácení zaplaceného jízdného a zavazadelného jen tehdy, mohla-li mu železnice poskytnouti místo k sezení ve třídě, na kterou zněla jeho jízdenka, nebo byl-li vynechán vlak, kterého hodlal k jízdě použíti, nebo zmeškal-li vinou železnice spojení. Ve všech ostatních případech byl cestující odkázán na ochotu železniční správy, nanejvýše že si mohl zakoupenou jízdenku vyměniti do 5 minut před odjezdem vlaku za jinou. Zmeškal-li vlastní vinou odjezd, neměl nároku na vrácení jízdného.

Podle nové mezinárodní úmluvy bude se cestující moci ve stanici výchozí vzdáti jízdy z jakéhokoliv důvodu a železnice bude povinna vrátiti mu bez námitek zaplacené jízdné, a to v den, kdy byla jízdenka zakoupena, beze srážky, později po odečtení nepatrné % srážky.

Tato výhoda bude také asi převzata i do domácích přepravních řádů pro tuzemskou přepravu. Na podkladě toho mezinárodního řádu bude i pro vnitrozemsko upraven železniční dopravní řád.

Pro přímé jízdenky do ciziny byla novou mezinárodní úmluvou zavedena zvláštní minimální doba platnosti, značně delší, než dosavadní platnost jízdenky podle tuzemských řádů.

Lhůta, do které se musí cestující o cestovní zavazadlo ve stanici určení přihlásiti pod ztrátou všech nároků vůči železnici, byla novou mezinárodní úmluvou prodloužena z dosavadních 14 dnů - podle tuzemského ž. ř. - na 6 měsíců.

Náhrady za překročení dodací lhůty u zavazadla jsou v nové mezinárodní úmluvě vyjádřeny ve zlatých francích, a jsou proto mnohem vyšší, než náhrady poskytované tuzemskými reglementy.

Novým mezinárodními úmluvami byl z přepravního práva odstraněn pojem drahocenných předmětů, a tím odstraněno i omezené ručení železnice za tyto předměty. Za věci drahocenné, jako zlato, stříbro, platinu, peníze, vzácné kožišiny, vzácné krajky, umělecké předměty, starožitnosti atd. bude podle nových úmluv železnice ručiti stejně jako za každé jiné zboží. Tím se zvyšuje hranice náhrady za tyto předměty proti dnešnímu stavu téměř o 1000%.

Jak již řečeno, budou zajisté výhody nového mezinárodního práva přepravního převzaty také do tuzemských řádů dopravních - reglementů většiny států evropských, neboť po dorozumění těchto států v otázkách politických, které je charakterisováno ujednáními v Locarnu a Thoiry, bude zajisté následovati úzké sblížení všech evropských států na poli hospodářském.

Jedním z hlavních pilířů tohoto hospodářského sblížení bude také pokud možné jednotné přepravní právo tuzemské všech států Evropy, zejména států, které tvoří jednotné hospodářské celky, jak tomu je na př. u států středoevropských. Pro toto sjednocení tuzemského práva přepravního budou jako podklad sloužiti právě ujednané nové mezinárodní úmluvy o přepravě osob a zboží, a možnost s určitým pocitem hrdosti poukázati k tomu, že na mezinárodních poradách železničních byl to právě zástupce Československé republiky, který se ujal v této věc iniciativy, a že se mu také skutečně podařilo přesvědčiti zástup většiny ostatních států o potřebě, aby tuzemské právo přepravní bylo přizpůsobeno nejen právu mezinárodnímu, nýbrž aby také tuzemské právo přepravní v jednotlivých státech bylo pokud možno stejné, neboť s různých obchodních zřetelů je často nutné přepravovati zásilky do ciziny od hranic jednoho státu ke druhému pomocí zprostředkovací adresy a je proto záhodno, aby i tyto zásilky v lomené přepravě podléhaly pokud možná jednotnému právu přepravnímu.

Ministerstvo železnic republiky Československé, sledujíc tuto zásadu, vypracovalo již na základě přítomných mezinárodních úmluv osnovu nového čsl. železničního přepravního řádu a projednává tuto osnovu právě se zástupci obchodních, průmyslových i spotřebitelských kruhů ve zvláštním výboru Čsl. Ústřední železniční rady. Tento nový železniční přepravní řád byl vybudován jak ve formě, tak ve věci v úplné shodě s novými mezinárodními úmluvami a přizpůsoben, pokud to bylo možné, i tuzemskému právu přepravnímu sousedních států, se kterými je náš přepravní styk nejživější; má býti současně s novými mezinárodními úmluvami vyhlášen ve Sbírce zákonů a nařízení jako nařízení vlády československé zároveň se zmocňovacím zákonem, kterým bude vláda zmocněna přizpůsobiti přepravní řád mezinárodním úmluvám i v těch ustanoveních, kde mezinárodní úmluvy nesouhlasí s kogentními ustanoveními našeho všeob. obchodního zákoníka.

Tato právní podstata našeho ž. p. ř., která je dědictvím po bývalém Rakousko-Uhersku, byla i nadále podržena proto, poněvadž uzákonění železničního přepravního řádu přivodilo by určitou petrifikaci jeho ustanovení, která by nebyla zdráva vývoji a kvasu, ve kterém se železné dráhy a tím i přepravní právo stále ještě nachází.

Tím, že železniční přepravní řád bude vládním nařízením, zachová si vláda možnost přizpůsobiti rychle jeho ustanovení jednak technickému a komerčnímu pokroku, jednak i změnám, kterým je stále vydáno železniční přepravní právo ostatních států, sledujíc tak stále základní myšlenku, aby naše železniční přepravné právo bylo stále na výši evropské situace a s ostatními státy pokud možná jednotné.

To vše by bylo značně ztíženo, kdyby ž. p. ř. byl zákonem, jehož změna by byla často závislá od politických poměrů, které se zpravidla neřídí ohledy a potřebami hospodářskými.

Jako je nutnou osnova nového československého železničního přepravního řádu, stejně je žádoucí také reforma čsl. železničního tarifu, a to hlavně nákladního. Posavadní náš tarif nákladní je vybudován v celku podle bývalého rak. uh. tarifu nákladního a nevykazuje valných změn v zásadních ustanoveních.

Ač kromě Jugoslavie všechny nástupní státy opustily formu a z části také základy bývalých tarifů rakouských, nedoporučuje se nikterak u nás nějaká tarifní revoluce, nýbrž má se za to, že je dlužno setrvati z největší části na zásadách, formě i věcném obsahu tarifů nynějších, jež jsou vlastně pokračováním dřívějších tarifů rakouských, které se osvědčily a mají dobré tradice několika decenií.

Tarifní reforma nemá býti budováním zcela nového tarifního systému podle vzorů snad cizích. Starý rakouský tarif vznikal a utvářel se podle hospodářské potřeby právě snad nejvíce se zřetelem k oněm oblastem staré říše, z nichž Československo vzniklo, a to proto, že právě v těchto oblastech byla jak průmyslová, tak i zemědělská výroba snad nejvyvinutější. Znamená tudíž starý rakouský tarif i pro nás jakousi tarifní tradici, a jde nyní o to pozměniti jej tak, jak se právě hospodářské poměry a potřeby pozměnily a vyvinuly.

Dopravní potřeby obchodu, průmyslu a zemědělství stávají se rozmanitějšími právě tak, jako výroba sama se stává složitější.

To jest jed ním z důvodů tarifní reformy. Dalším důvodem je pozměněná mezinárodní situace našeho obchodu. Kdežto dříve mohli jsme téměř 80% naší výroby umístiti v tuzemsku, jsme nyní týmž procentem odkázáni na vývoz. I domácí poměry odbytové se podstatně přesunuly. Jde nyní o to, hospodářsky stmeliti dvě části státu, které se hospodářsky vyvíjely ve značné odloučenosti od sebe a z nichž každá byla dopravně spojena s jiným obchodním centrem.

Naše spojení s mořem jde nyní všemi směry přes cizí území, což v podstatě znamená, že náš obchod je na hlavních trzích tarifně v nevýhodě vůči našim hlavním konkurentům. Tyto okolnosti nemohou se přirozeně v tarifní reformě nikterak projeviti. Nutno však tarifní reformu provésti takovým způsobem, aby v nové tarifní situaci bylo možno tyto naše potřeby ukojiti lépe, nežli jak tomu je za dnešního stavu.

Zásady, jež by se již v tarifní reformě provésti měly, dovolím si v několika bodech vyznačiti:

1. Jeden z posledních dosud nesplněných předpokladů provedení úspěšné tarifní reformy jest jednotné propočítání sazeb v celé železniční síti československé.

Proto je nutno, aby byly ve zrychleném tempu sjednány všechny technické před poklady - postátňovací akce - aby toto tarifní opatření bylo zavedeno včas a náležitě připravené.

2. Do čsl. nákladního tarifu díl I., oddělení B. - tarifní ustanovení - bylo by z místního tarifu státních drah pojmouti všechna ustanovení, která jsou všeobecného rázu. Bylo by snad i velice výhodné zařaditi do jednotlivých položek roztřídění zboží jako poznámky, nebo vysvětlivky rozhodnutí tarifního výboru, pokud tato rozhodnutí mají význam pro výklad tarifních ustanovení, jako to má tarif říšsko-německý.

3. Jedním z nejdůležitějších požadavků je nutná úprava dosavadních deklaračních předpisů v tom směru, aby odstraněny byly četné spory mezi dopravci a železniční správou o příslušnost deklarovaného zboží do té které tarifní položky, pod položky, nebo oddílu nákladního tarifu I. - B. To dělá největší obtíže. Sám ze své praxe si mohu vzpomenouti: u palivového dříví, když nebylo přesně naznačeno, jak v listovce, tak v nákladním listu, kolik centimetrů je dlouhé, bylo s kontrolou příjmů u ředitelství dlouhá korespondence, než se ta otázka vysvětlila, ačkoliv, když řeknu: to je palivové dříví, jistě to má menší rozměry, než dříví jiné. To byla dlouhá doba, než se taková otázka vyřídila.

Mělo by se připustiti označení zboží názvem druhovým a uvedením tarifní položky, oddělení, nebo pododdělení jejího, neboť takto dá se nejlépe a nejpřesněji určiti, jak zboží tarifuje. Také pojmenování obchodně obvyklá měla by se uznávati.

4. Dalším důležitým požadavkem jest úprava ustanovení o výpočtu dovozného pro zásilky sestávající z různě tarifujícího zboží v tom smyslu, aby při odděleném výpočtu dovozného podle jednotlivých druhů zboží zásilky účtovalo se dovozné pro dílčí zásilky podle tříd platných pro tento druh zboží při placení dovozného od úhrnné váhy celé zásilky s event. připočítáním nedostávající se váhy.

5. Schema tarifních tříd bylo by potřebí uspořádati tak, aby jednak vyhovovalo hospodářským potřebám, jednak aby učinilo zbytečnými celou řadu výjimečných tarifů místního tarifu státních drah, platných všeobecně bez jakýchkoli zvláštních podmínek.

6. Pro všechny vagonové třídy buďtež zavedeny zvláštní sazby pro zásilky nejméně 5 t, nejméně 10 t a nejméně 15 t. Zavedení zvláštních sazeb pro 15 t zásilky není snad jenom nutným pro dopravce samé, nýbrž jistě bude míti i značný význam pro železniční správu, která tím docílí lepšího využití ložné váhy vozů, jako se podle zprávy na říšskoněmeckých a maďarských drahách docílilo tímto opatřením lepší využití ložné váhy vozů až o 34%.

7. K dosavadním tarifním třídám bylo by jako speciální tarify pojmouti všechny výjimečné tarify místního nákladního tarifu díl II., které platí všeobecně bez jakýchkoli zvláštních podmínek.

8. Ostatní výjimečné tarify, jež jsou vázány zvláštními podmínkami, nebo které platí jen z určitých stanic a do určitých stanic, jakož i vývozní výjimečné tarify zůstaly by v tarifu dílu II. a bylo by ovšem potřebí provésti řádnou revisi i těchto výjimečných tarifů, zda jejich podmínky i event. jejich barèm tomu kterému hospodářskému odvětví vyhovuje.

9. Konstrukci sazebního barèmu tarifních tříd a speciálních tarifů bylo by potřebí změniti tak, aby ostřejším poklesem sazební jednotky na větší vzdálenost zmírnily se nevýhody nepřirozeného geografického útvaru našeho státu a tím se hospodářsky umožnil styk vzdálených krajů Slovenska a Podkarpatské Rusi jednak se zeměmi historickými, jednak s odbytišti jejich výrobků na dalekém západě.

Ostřejší odstupňování tarifního barèmu bude potřebí zavésti zvláště tam, kde se jedná o suroviny a výrobky, jichž výměna mezi východem a západem, resp. přeprava na velké vzdálenosti je nutnou a jichž cena nesnese drahé daleké přepravy.

Opatření toto bude míti vliv, a to značný, i na získání transitních transportů cizozemských surovin a výrobků pro nejdelší trati naší železniční správy, která i v ostatních tarifních relacích bude jistě vhodnými tarifními opatřeními hleděti získati transitní transporty, které by jí jinak unikly.

Povolování transitních slev musí se však díti s náležitou opatrností a zřetelem k našemu domácímu průmyslu, obchodu a zemědělství, které nesmí býti těmito transitními výhodami ve své soutěživosti na zahraničních odbytištích nijak zkráceny.

Nejlepším východiskem vzájemných konkurenčních opatření tarifních železnic jednotlivých soutěžících států bylo sjednání přímých tarifů nákladních a poctivé rozdělení přepravních cest pro mezinárodní zásilky, jako se již stalo v několika svazových dopravách cizozemských.

Posavadní konkurenční snižování tarifů jen poškozuje všechny zúčastněné železnice, aniž by přinášelo pravého prospěchu veřejnosti.

Očekáváme určitě, že státní správa železniční, jak určila již zvláštní úřednickou komisi ke studiu a přípravě reformy nákladního tarifu, vezme také k naznačeným zájemci požadovaným zásadám této reformy náležitý zřetel, aby výsledek byl ke prospěchu jak dráze, tak i dopravcům.

Upozorniti však dlužno, že čsl. průmysl a obchod i zemědělské a ostatní výrobní kruhy nejen nesnesou žádného zdražení dopravy, nýbrž naléhavě potřebují alespoň ve vývozu značného zlevnění jejího.

Uznati nutno ovšem plně také těžký úkol státní správy železniční, jež má vyhovovati hospodářským a sociálním úkolům a potřebám všestátním, při čemž podnik čsl. státních drah musí býti soběstačným a hraditi z výtěžků částečně i potřebné investice.

K tomu přistupuje ještě ohromné zatížení daněmi a dávkami přepravními, jež jsou u nás největší ze všech států vůbec a činí z příjmů přepravy osob 30% a z přepravy zboží 15%.

Dále poskytování různých dalekosáhlých slev tarifních, jež by měly správně hraditi ostatní příslušné resorty státní správy, na př. slevy jízdného pro dělníky, žáky, vojsko, státní zaměstnance a pod. z důvodů sociálních, slevy dovozného pro různý materiál na stavby a udržování veřejných cest, v poslední době značné slevy při přepravě řepy cukrovky a řízků, slevy z důvodů sociálních atd. atd.

Kdyby všechny tyto tarifní a jiné výhody, které naše dráhy jsou nuceny poskytovati v zájmu ostatních resortů státních, byly náležitě vyčísleny a v bilanci podniku státních drah vyjádřeny, tu by se ukázal jistě mnohem příznivější výsledek hospodářský státní železniční správy, nežli je tomu dosud.

Ale i jinak částečně též ve vlastním zájmu jsou železnice nuceny přepravovati mnohé transporty levného zboží beze všeho zisku, ba mnohdy i se ztrátou, jen aby se přeprava takového v celkovém hospodářství potřebného zboží umožnila vůbec.

Zmínky zasluhuje také vážný konkurent železnic, který se zvláště v poslední době stále intensivněji uplatňuje hlavně v přepravě na kratší vzdálenosti. Jest to doprava automobilová.

Státní železniční podnik, byv postaven na zásady obchodního vedení, snaží se upraviti svůj poměr k dopravcům v duchu obchodních zvyklostí, neboť není již výlučným a jediným dopravním prostředkem. Železnice se svými zařízeními přepravními a tarifním je dosti pružnou, aby mohla čeliti vzmáhající se automobilové konkurenci, chybí jí však aspoň částečná rovnost v provozních závazcích s automobilem.

Železnice je veřejně účtujícím podnikem, jehož jízdné a dovozné je zatíženo značnou přepravní daní, používá svého vlastního a na své útraty udržovaného spodku na vlastních pozemcích, poskytuje úlevy ze státních a sociálních ohledů a je vázána dopravním řádem k zárukám za pravidelnost přepravy a škody na zboží. Toho všeho u automobilové dopravy téměř není, ba podle údajů dopravců sahá se k přepravě automobilové, aby nebyla možna kontrola státních finančních úřadů. Nákladní automobil nejvíce ničí veřejné silnice, ač na ně přispívá jen velmi nepatrně, nebo vůbec ne, čímž vzniká dvojí škoda: výdaj na stavbu a udržování silnic a úbytek v příjmech nedostatečně využitkovaných železnic. Proto je snahou železnic, aby byly ve svých závazcích rovnoměrně zatíženy se svým konkurentem na kratší vzdálenosti - automobilem.

Nelze při této příležitosti nezmíniti se o jedné, snad sice jenom náhodné, ale přece pro náš hospodářský život velmi významné shodě okolností, že totiž právě v téže době, kdy na mezinárodním foru bylo jednáno o reformě mezinárodního práva přepravního a ve všech státech na mezinárodních úmluvách zúčastněných, zároveň pracováno na reformě tuzemského přepravního práva a reglementárních ustanovení tarifů díly 1., uznali rozhodující činitelé našeho státu za nutné prohlásiti čsl. státní dráhy za podnik obchodní a zkomercialisovati jejich vedení. Proti dřívějšímu vedení čsl. stát. drah, které bylo doposud v rukách vysoké byrokracie, stal se nyní representantem podniku jak navenek, tak i ve vnitřní správě zvláštní "Správní sbor čsl. stát. drah", jakási správní rada podniku, odpovědná za jeho prosperitu a vybavená také potřebnou pravomocí, jejíž hlavním úkolem je dbáti, aby čsl. státní dráhy byly vedeny skutečně v duchu obchodním.

Jako pomocný orgán Správního sboru ustavil se za vedení ministerstva železnic zvláštní organisační výbor, který byl pověřen úkolem vypracovati pro Správní sbor návrhy na účelnou a obchodnímu duchu odpovídající reformu v nitřní administrativy podniku.

Bohužel dobrá myšlenka zobchodnění celého vedení čsl. státních drah ulpěla doposud jen na povrchu, ve vnitřní organisaci podniku se však doposud změnilo jen velmi málo.

Má-li některý podnik býti veden obchodním duchem a jako obchodní podnik prosperovati, je potřebí, aby obchodní vedení podniku a orgánové obchodní služby byli centrem, kolem kterého se vše ostatní otáčí. Obchodní ředitel podniku musí býti vybaven nejširší pravomocí, jeho pomocní orgánové musí býti vybíráni ze zaměstnanců nejschopnějších a nejlépe kvalifikovaných a všechna ostatní odvětví služby musí míti stálý zřetel k tomu, že slouží obchodnímu podniku a že mají jen napomáhati k tomu, aby podnik po obchodní stránce prosperoval.

Tímto duchem jest ovládána správa všech soukromých železnic, na př. železnic anglických a amerických, a nelze říci, že by tyto železnice sloužily hůře potřebám veřejnosti, a že by jejich provoz byl méně bezpečný a pravidelný, než u železnic státních.

U čsl. státních drah však - přesto že byly zákonem prohlášeny za podnik obchodní - nezměnilo se doposud pranic ve vnitřní organisaci dosavadní - organisaci převzaté od bývalých c. k. rakouských státních drah, jejichž neobchodní vedení bylo po celém světě pověstné a proto doposud jsou u tohoto podniku rozhodujícími odvětví služby technické, najmě služba dopravní, kdežto služba komerční je stále ještě odstrkovanou a bagatelisovanou popelkou právě tak, jak tomu bylo za Rakouska.

A já si dovoluji k tomu podotknouti ještě toto: Že tomu tak je, dokazuje velmi názorně na př. projekt nového ústř. nádraží pro zboží u Červeného dvora pod Olšanskými hřbitovy a vybudování seřaďovacího nádraží ve Vršovicích - na Bohdalci -.

Hned po převratu ukázala se nedostatečnost skladištních, přistavovacích a seřaďovacích kolejišť na všech pražských nádražích najmě na nádraží Masarykově a Wilsonově a nezbytnost vybudování nového moderního nádraží u Červeného dvora, jakož i seřaďovacího nádraží pro zboží poblíž nejsilnější trati Praha - Česká Třebová, protože bylo jasno, že nebudou čsl. státní dráhy s to zmoci nezadržitelný rozmach přepravy, který nastane tím, že Praha se stane hlavním městem vlastního státu a tudíž i ústředím čsl. průmyslu a obchodu, a mohly se proto již tehdy zakoupiti potřebné pozemky v okolí Červeného dvora a měly býti již dávno vyvlastněny, aby se pak začalo co nejdříve se stavbou nového ústředního a seřaďovacího nádraží pro Prahu, čímž by bylo také značně ulehčeno nejen nákladní, ale i osobní přepravě na nádražích v centru Prahy.

Nedoporučovalo se také pokračovati v započatém budování seřaďovacího nádraží ve Vršovicích, protože tyto stavby byly projektovány ještě za Rakouska, tedy za docela jiných předpokladů, než jsou nyní. Za Rakouska měla totiž veškerá přeprava v Čechách směr severo-jižní, poněvadž směřovala k hlavnímu městu říše Vídni, kdežto nyní, v Československé republice, směřuje veškerá přeprava od západu na východ, čímž nabyla hlavního významu trať Česká Třebová trs. - Praha trs. - Plzeň trs., kdežto trať Praha - České Velenice se stala podružnou.

Je jisto, a to je jen můj názor, že se mohlo i s elektrisací pražských nádraží počkati, až by bylo vybudováno nádraží u Červeného dvora, a to z toho důvodu, poněvadž musí tam býti odstraněna všechna ta skladiště, která budou přeložena na to nové nádraží, a pak budeme musiti ty sloupy, které stojí mnoho peněz, přesazovati někam jinam, což vyžaduje opětně jisté náklady.

Výsledek té dřívější neprozíravosti, že se dalo tolik milionů do vršovického nádraží, dovolím si osvětliti na následujícím. Na ohromném a moderně vybudovaném seřaďovacím nádraží ve Vršovicích není pro vlastní trať k Českým Velenicím co seřaďovati, a seřaďují se tam vlaky pro všechny ostatní směry, což má v zápětí, že vozíme zátěž zbytečně a zdarma sem a tam a že zpožďujeme tím zboží o více jak 48 hodin. Na Smíchově se na př. naloží nějaký vůz a musí se celovozové zásilky posílati do Vršovic k seřadění, a to je ze Smíchova 8 km.

Všechna doposud provedená nákladná rozšiřování a přestavování pražských nádraží neodpomohla přepravní kalamitě v obvodu Prahy, že se ukázala býti nedostatečná, a že nyní - po osmi letech - se konečně opět uznává naprostá nutnost nového ústředního nádraží pro zboží u Červeného dvora, a že se tam konečně budou vykupovati, ale velmi draho, pozemky, které se zatím dostaly do rukou spekulantů a které mohly státní dráhy po převratu získati velmi lacino.

Daly by se uvésti ještě celé řady příkladů, jakým způsobem je komerční služba u čsl. státních drah podceňována, zavádělo by nás to však do podrobností, které nejsou věcí zákonodárného sboru.

Ale jako charakteristická ukázka nesamostatnosti komerčního vedení čsl. státních drah budiž uvedeno ještě jen toto:

Přednostové komerčních oddělení ředitelství státních drah, tedy komerční vedoucí síly podniku, nemají na př. tolik pravomoci, aby disponovali samostatně personálem komerční služby u podřízených služeben. To má ovšem v zápětí, že správa technické služby dopravní vybírá si z personálu nejschopnější a nejlépe kvalifikované síly pro své účely a ke službě komerční přiděluje většinou jen síly méněschopné, kterých sama potřebovati nemůže. Když někdo za nic nestojí, nebo někde něco ukradl, dá se ke komerční službě, aby se tam napravil. Není to správné, poněvadž komerční služba vyžaduje zvláštní zdatnosti a schopnosti.

Také systemisace vedoucích míst jest u komerční služby následkem toho tak špatná, že schopnější zaměstnanci se této službě vyhýbají, poněvadž není v této službě pro ně žádné vyhlídky na postup.

Tak na př. místa přednostů stanic jsou vyhrazena téměř výhradně silám dopravním.

Že to poměry u čsl. státních drah nejsou zdrávy obchodnímu vedení podniku, je zjevno i laikům.

Zmiňuji se o těchto poměrech u čsl. státních drah v souvislosti s předloženými mezinárodními úmluvami o přepravě zboží a osob proto, že tyto úmluvy a zároveň projednávané osnovy tuzemského železničního dopravního řádu jsou základem komerční služby na železnicích, a že každá sebe lépe míněná reforma přepravního práva a tarifů zůstane pouhým úderem do vody, nebude-li zároveň provázena obchodní reformou železniční správy, tj. zkomercialisováním našich železnic až do nejzazších důsledků.

Vznáším proto při této příležitosti apel k panu ministrovi železnic, který jako zástupce obchodních a živnostenských kruhů má zajisté porozumění i pro obchodní potřeby železničního podniku, aby v dohodě se Správním sborem čsl. státních drah, ovšem zreorganisovaným, ve kterém by byly zastoupeny v první řadě zdatné síly komerční jak z kruhů železničních, tak i soukromých, přikročil co nejdříve k reformě správy celého podniku, a aby hlavně vymohl komerční službě na železnici toho vedoucího významu, který této službě právem u každého obchodně vedeného podniku náleží.

Technicko-dopravní výbor projednav obě uvedené Mezinárodní úmluvy, doporučuje senátu jejich schválení.