Ve dvanácti článcích této s jednané obchodní, celní a plavební úmluvy zaručují si obě vlády vzájemně nejvyšší výhody v zacházení se zbožím, obchodními loďmi a jejich náklady, upravují režim dovozních a vývozních zákazů neb omezení, dále vzájemný poštovní styk a zajišťují si svobodu průvozu pro osoby, zboží a zavazadla, jakož i zacházení podle nejvyšších výhod v tomto ohledu.

Úmluva vstoupí v platnost patnáct dní po výměně ratifikací. Zůstane v účinnosti 5 let. Nebude-li vypověděna šest měsíců před uplynutím této lhůty, bude pokládána za prodlouženou mlčky na neurčitou dobu. Po této pětileté lhůtě může býti vypověděna kdykoliv se lhůtou šesti měsíců.

Naše obchodní styky s Persií jsou přes obtížné dopravní spojení na postupu a obchodní bilance naše je po všecka léta aktivní.

Přímý náš vývoz do Persie činil r. 1926 6,995.000 Kč, r. 1927 9,068.000 Kč a r. 1928. 11,000.000.Kč. Proti tomu dovoz k nám z Persie činil r. 1926 pouze 256.000 Kč, r. 1927 305.000 Kč. r. 1928 3,687.000 Kč. Největší položku našeho vývozu do Persie činil do r. 1927 cukr. Podle statistických výkazů vyvezlo se od nás do Persie r. 1923 cukru v hodnotě 7583.608 Kč, kdežto r. 1928 poklesl vývoz našeho cukru do Persie na 1,506.000 Kč.

Pokles vývozu našeho cukru do Persie v posledním roce zaviněn byl dovozem laciného cukru z SSSR. Přes obtížnou dopravu vnitroperskou a vysoké dopravní výlohy vytlačuje sovětský cukr z trhu perského úplně cukr ostatní.

Vývoz však ostatního našeho zboží, jež do Persie vyvážíme, je na vzestupu a snad tato nově sjednaná úmluva nám přispěje k dalšímu prohloubení vzájemných styků obchodních.

Výbor národohospodářský pojednal o této obchodní, celní a plavební úmluvě ve své schůzi dne 11. června 1929 a doporučuje ji slavnému senátu ke schválení tak, jak uvedena je ve vládním návrhu sen. tisk č. 897. (Souhlas.)

Místopředseda dr Brabec: Ke slovu není dále nikdo přihlášen.

Prosím o zaujetí míst. (Děje se.) Přikročíme ke hlasování.

Kdo souhlasí se schvalovacím usnesením tak, jak je vyznačeno ve zprávě výborové tisk 924, ve čtení prvém, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je většina. Uvedené schvalovací usnesení přijímá se podle zprávy výborové ve čtení prvém.

Dalším předmětem jednání je:

Zpravodaji jsou: za výbor ústavněprávní sen. dr Havelka, za výbor technickodopravní sen. Sehnal.

Dávám slovo prvnímu zpravodaji, panu sen. dr Havelkovi.

Zpravodaj sen. dr Havelka: Slavný senáte! Projednávaným vládním návrhem zákona mění, doplňuje a opravuje se zákon o letectví takto:

1. V §u 6, odst. (1) nahrazují se slova >řiditelná letadla< slovy >řiditelné vzducholodi<, neboť slovo >vzducholoď< je technickým terminem a bylo správné původní slovo vzducholodi nahrazeno v zákoně slovem letadla omylem, a to v důsledku usnesení ministerské rady, že terminy >vzducholoď< a >vzduchoplavba< mají býti nahrazeny terminy letadlo< a >létání<.

2. V §u 11, odst. (1) vypouští se v lit. a) a v lit. b) citace >(§ 26, odst. 2., lit. i)]< a na konci odstavce připojuje se nová věta: >Podrobnější předpisy o těchto označeních budou vydány vládním nařízením.< Slovo >Bližší< vládního návrhu nahrazeno bylo výborem správným slovem >Podrobnější<.

Podle §u 11 zákona je na každém československém letadle na místech k tomu určených a v předepsané formě označiti

a) značku státní příslušnosti,

b) při letadlech zapsaných v rejstříku značku rejstříkovou.

Československý letecký rejstřík, který vede se v ministerstvu veřejných prací, zahrnuje rejstřík letadel, letců, podniků a leteckých provozoven.

Značka státní příslušnosti (národnostní) je písmeno >L< a značka rejstříková skupina čtyř velkých písmen, z nichž první je B a mezi ostatními nejméně jedna samohláska.

To odpovídalo mezinárodní úpravě této otázky v době vydání zákona.

Tato mezinárodní Úmluva o úpravě letectví ze dne 13. října 1919, č. 35/1924 Sb. z. a n., o značkách státní příslušnosti a značkách imatrikulačních, která nabyla mezinárodní působnosti pro republiku Československou dnem 1. ledna 1924, byla mezinárodně pravoplatně změněna v říjnu 1928 Mezinárodní komisí pro letectví v tom směru, že přizpůsobena byla ustanovení této úmluvy z roku 1919 předpisům Mezinárodní úmluvy radiotelegrafické, podepsané ve Washingtoně dne 25. listopadu 1927 o volacích značkách radiotelegrafických.

Podle těchto ustanovení je značka státní příslušnosti československých letadel >OK< (dříve >L<) a značka rejstříková (imatrikulační) tvoří veškeré kombinace tří písmen (dříve čtyři písmena s B na začátku a nejméně s jednou samohláskou). Zde je v důvodové zprávě chyba. Závorka za slovy >čtyři písmena< patří až za slova >nejméně s jednou samohláskou<.

Z uvedeného jde, že nesouhlasí již ustanovení §u 26, odst. 2., lit. i) zákona č. 172/1925 Sb. z. a n. s platnou mezinárodní úpravou a proto nutno změniti zmíněné ustanovení, aby naše republika mohla splniti svůj mezinárodní závazek v tomto směru.

Ustanovení příloh úmluvy z 15. října 1919, tedy také pro nás směrodatné přílohy A, předpisující právě označování letadel, mohou v důsledku čl. 34 téže úmluvy býti měněna Mezinárodní komisí pro letectví, zřízenou podle téhož článku; a to se právě stalo v říjnu 1928 ohledně značky národnostní i imatrikulační.

Proto nedoporučuje se nové úpravy této otázky zaváděti přímo zákonem, nýbrž toliko vládním nařízením, neboť v budoucnosti bude značně ulehčeno rychlé přizpůsobování se změnám, ovšem ve shodě s tou kterou mezinárodní úpravou této otázky.

Je tedy odůvodněno v §u 26, odst. 2., lit. i) vypustiti písmenu >L<, slova >vytvořená skupinou čtyř velkých písmen, z nichž první je B a mezi ostatními nejméně jedna samohláska<, dále vypustiti v §u 11, odst. (1), lit. a) a b) citaci >§ 26, odst. (2), lit. i) < uvedenou v závorkách, a konečně doplniti bod 1. § 11 větou připojenou za slovo znatelnými: Podrobnější předpisy o těchto označeních budou vydány vládním nařízením.

Slovo >Bližší< vládního návrhu nahrazeno pak správným slovem >Podrobnější<.

3. V §u 26, odst. (2), lit. b) opravuje se chyba v zákoně tím, že slova >data a oprávnění k jeho držení< nahrazují se slovy >data o oprávnění k jeho držení<.

4. Rovněž v §u 26 odst. (2), lit. d) opravuje se chyba v zákoně tím, že slovo motoru< nahrazuje se slovem >motorů<.

5. V čl. II. návrhu ustanovena účinnost zákona dnem vyhlášení, což jest odůvodněno tím, že jde o provedení pro republiku závazné mezinárodní úpravy, kdežto zákon o letectví z roku 1925 nabyl účinnosti počátkem čtvrtého kalendářního měsíce následujícího po vyhlášení, tedy 1. listopadem 1925, ježto zákon byl vyhlášen dne 29. července 1925.

Ústavně-právní výbor projednal vládní návrh zákona ve své schůzi dne 12. června 1929 a usnesl se navrhnouti senátu přijetí osnovy zákona tak, jak je ve zprávě č. t. 923 otištěna.

Místopředseda dr Brabec (zvoní): Dávám slovo panu sen. Sehnalovi za výbor technicko dopravní.

Zpravodaj sen. Sehnal: Slavný senáte! Mezinárodní komise pro letectví ve svém posledním zasedání v říjnu 1928 usnesla se resolucí č. 436 na změně přílohy A úmluvy ze dne 13. října 1919, přizpůsobivši ustanovení této úmluvy o značkách státní příslušnosti a o značkách immatrikulačních předpisům Mezinárodní úmluvy radiotelegrafické, podepsané ve Wa shingtonu dne 25. listopadu 1927, o volacích značkách radiotelegrafických.

Při té příležitosti se ukázalo, že nebylo výhodno, když do našeho zákona o letectví, zák. z 8. července 1925, č. 172 Sb. z. a n., v §u 11 byl způsob označkování přímo pojat do zákona, poněvadž tím stává se věc těžkopádnou, jelikož každá případná změna technického označení našich letadel v mezinárodních úmluvách nutně by i příště vyžadovala změny zákona resp. jeho §u 11. Proto této nové Mezinárodní úpravy mezinárodní komisí pro letectví používá vláda a předkládá návrh zákona, jímž se mění hlavně ustanovení §u 11, a zároveň opravují se některé spíše tiskové chyby, jež vloudily se do tisku zákona.

Tyto chyby nutno opraviti tak, jak zpravodaj ústavněprávního výboru uvedl.

Hlavní změnu je však potřebí provésti v §u 11 uvedeného zákona, a to v oněch ustanoveních odst. (1) v lit. a) a v lit. b) vypuštěním citování [§ 26, odst. 2., lit, i)]< a na, konci odst. (1), § 11 za slovo >znatelnými< připojí se nová věta >Podrobnější předpisy o těchto značkách budou vydány vládním nařízením< (čl. I. 2. osnovy).

Tím právě bude dosaženo toho, že při případných mezinárodních změnách úmluv jako právě nyní se stalo usnesením v říjnu 1928 nenastane v realisaci takovýchto nových usnesených změn, kteréž beztak jest povinna vláda podle Mezinárodní smlouvy s urychlením uskutečniti, zbytečné zdržování.

V §u 26 téhož zákona, odst. (2), lit. i) nutno rovněž vypustiti písmeno >L<, a slova: >vytvořená skupinou čtyř velkých písmen, z nichž první jest B a mezi ostatními nejméně jedna samohláska<, poněvadž dnešnímu mezinárodnímu usnesení již neodpovídají, neb dnes je značka státního příslušenství československých letadel OK a značka imatrikulační tvoří veškeré kombinace tří písmen. Zmocněním vlády k vydání nařízení, v této věci bude do budoucna možno každé usnesení mezinárodní uvésti s urychlením v platnost bez zbytečného předkládání sněmovnám, což bude jen správné, poněvadž beztak nemohou zákonodárné sbory nijak měniti mezinárodní usnesení pro stát závazné.

Čl. II. předloženého vládního návrhu určuje dobu účinnosti zákona a ukládá povinnost jeho provedení:

Zákon má nabýti platnosti dnem vyhlášení, tedy urychleně, poněvadž jde o provedení úpravy mezinárodní, která stala se již pro republiku Československou závaznou.

Výbor technicko-dopravní ve schůzi konané dne 11. června 1929 zabýval se osnovou zákona padanou vládou (sen. tisk č. 896), a pojednav o osnově i důvodech, jež vedly vládu k podání tohoto návrhu, doporučuje sl. senátu ku přijetí osnovu zákona ve znění v tomto tisku otištěném i s resolucí ke konci uvedenou.

Prosím slavný senát jménem technicko-dopravního výboru, aby předloha tak, jak je v tomto tisku uvedena, byla slavným senátem schválena. (Souhlas.)

Místopředseda dr Brabec (zvoní): Ke slovu je přihlášen. pan sen. Havlena.

Navrhuji řečnickou lhůtu 15 minut. Jsou nějaké námitky? (Nebyly.) Nejsou. Lhůta se stanoví na 15 minut. Uděluji slovo panu sen. Havlenovi.

Sen. Havlena: Slavný senáte! Projednávaná předloha má usnadniti potřebná příležitostná opatření ohledně značkování letadel, opatření rázu technického a admimnistrativního. Jedná se o změny účelné a nesporné, a nemám také ani já proti těmto změnám leteckého zákona námitek.

Ujímám se slova, abych při této příležitosti obrátil pozornost slavného senátu na důležitého činitele v letectví, od něhož závisí, stejně jako od vynálezců a konstruktérů letadel, zdárný rozvoj celé letecké dopravy, na náš letecký personál, naše piloty a jejich nejnaléhavější potřeby.

Nemíním vyličovati podrobně těžké poměry, za jakých musí konati letci svou nebezpečnou službu a povinnost. Učinil tak již velmi zevrubně ve svých projevech v posl. sněmovně u příležitosti projednávání rozpočtů na r. 1928 a 1929 posl. Srba, který poukázal všestranně na všechny závady, nedostatky a potřeby v našem letectví v zájmu jeho žádoucího rozvoje.

Omezím se úmyslně na to, co je dnes nejnaléhavější, a přímo životní dosud nevyřešenou otázkou našich pilotů. Je to otázka zabezpečení letců pro případ úrazu, invalidity a otázka pensijního pojištění. V tom ohledu podávám návrh k leteckému zákonu, a to na změnu §u 48 dotyčného zákon.

1. odstavec dosavadního zákona zní: >Osoby, zaměstnané při letadlech držených v území čs1. státu (velitel, pilot, posádka) a při zařízeních sloužících letectví, jsou pojištěny podle právních předpisů o pojištění dělníků proti úrazu.<

V podstatě tento odstavec zůstal by nezměněn, jen by tam bylo vsunuto slovo >minimálně< před slova >podle právních předpisů o pojištění dělníků proti úrazu<. >Minimálně< znamená >při nejmenším<, ale neznamená to, že tím jest již splněna povinnost zaměstnavatelstva k pilotům.

Dále by pak přišel dodatek k tomuto §u. 48: >Ministerstvo veř. prací nařízeném upraví zvláštní nadlepšení úrazového a pensijního pojištění létajícího personálu, příhlížejíc k unifikaci existujícího již nadlepšení pojištění leteckého personálu civilního i vojenského v Československé republice.

Létající personál, příslušný do Československé republiky a létající na letadlech, držených mimo území republiky, buď do republiky nebo přes její území, nesmí býti co do pojištění minimálního i nařízením u praveného nadlepšení postaven hůře nežli jiný létající personál téhož podniku, v žádném případě však hůře, nežli nejlépe pojištěný letecký personál domácký stejné kategorie. Ministerstvo veř. prací kontroluje a zajišťuje provádění tohoto ustanovení.<

Tento návrh doporučuji slavnému senátu ku přijetí. Služba pilotů to si každý snadno může představiti a uvědomiti je službou nanejvýše namáhavou a způsobuje po delší době výkonným letcům poruchy zdraví, zvláště nervů, srdce, zažívacích orgánů, sluchu a podobně. Je nebezpečí, že předčasná těžká invalidita učiní za poměrně krátkou dobu pilota i nezpůsobilým k jinému povolání. V kruzích znaleckých se počítá s upotřebením pilotů při intensivní letecké službě pouze po dobu 15 let, po kteréžto době se stane pravděpodně pilot k výkonu své služby nezpůsobilým. I kdyby nebylo stálého nebezpečí těžkých úrazů, zmrzačení a nebezpečí smrti, už celá povaha služby vystavuje pilota oproti jiným povoláním risiku příliš časné invalidity a nezpůsobilosti k výdělku.

Sama naše vojenská správa pochopila nutnost pensijního zabezpečení výkonných letců vojenských a počítá jim jeden rok služby za dva roky do pense. Jsou možny případy, že pilot zaměstnaný dnes v civilním letectví byl převzat od vojenské správy, kde měl již nejméně 5 let služby, a následkem toho 10 let pensijních podle opatření ministerstva národní obrany. O tato léta přichází, přejdeli do civilního letectví, neníli v civilním letectví postaráno a to, aby se mu tato pensijní vojenská léta započítala, nebo aby byla v náhradu pro něho zakoupena.

Pro případ invalidity a ohledně starobního pojištění jsou piloti pojištěni ve Všeobecném pensijním ústavu. Podle zákona o pojištění soukromých zaměstnanců ve vyšších službách (§ 122) pojišťuje jmenovaný pensijní ústav také na dávky vyšší než zákonitě povinné, tak zv. připojištěním. Nemůže býti pochyby o tom, že piloti, povahou svého zaměstnání ohrožení tak mimořádně na zdraví, tělesné a duševní zdatnosti, měli by býti zahrnuti při nejmenším do tohoto připojištění. Ovšem, kdyby se ukázala možnost nadlepšiti pojištění příznivěji jiným způsobem, musilo by býti postaráno o to, aby stejnoměrné nadlepšení bylo zabezpečeno všem našim čsl. letcům bez rozdílu, u jakého zaměstnavatele provozujícího leteckou dopravu přes území našeho státu jsou zaměstnáni.

Ohledně pojištění pro případ úrazu nebo smrti podléhají piloti, jak jsem již řekl. pojištění podle zákona o úrazovém pojištění dělnickém. Je pravda, že letectví po stránce technické dokonalosti pokročilo jak ohledně výkonnosti, tak ohledně bezpečnosti. Nesmí se však zapomínati, že piloti jsou vystaveni stále a ze své povinnosti nebezpečí svého povolání, a zejména že jsou živým pokusným materiálem,.abych tak řekl, pokusnými králíky při zkoušení nových letadel dříve, než tato mohou býti odevzdána pravidelné letecké dopravě. Dnes máme v republice asi 650 letců, nebo snad o málo více. Mrtvých letců se počítá asi 120. Je pravda, že velká část obětí připadá na doby menší dokonalosti letadel, a lze očekávati, že souměrně bude obětí ubývati,. jak se bude se zdokonalováním letadel zvyšovati bezpečnost i pro piloty, přece však zůstane pro ně vždycky velké risiko, neboť slouží úkolům, které znamenají dobývání vzduchu, nebetyčných výšin a překonání rozmarů strojového mechanismu letadel a rozmarů povětrnostních.

V poradách mezinárodních řeší se otázky ručení leteckých podniků oproti cestujícím, kteří se svěřují letecké dopravě. Je potřebí také po zásluze zabez pečiti i letce, kteří jsou celým svým povoláním k letecké dopravě připoutáni trvale.

Úrazové pojištění pilotů podle zákona o úrazovém pojištění dělnickém, je naprosto nedostatečné. Uznaly to už některé soukromé letecké společnosti, uznalo to i ministerstvo národní obrany a uznalo to i ministerstvo veřejných prací tím, že založilo fond pro letectví, pro podporování leteckého pojištění. Soukromé letecké společnosti samy dobrovolně připojišťují letecký personál u soukromých pojišťoven. Uznaly samy, že nároky pilotů, zajištěné pouze v povinném pojištění úrazovém, vzhledem k velikému risiku letců naprosto nedostačují. Vyšly v tom ohledu svému personálu vstříc, ale protože tak činí dobrovolně, nemá letecký personál jistoty, že tak budou činiti trvale i pro budoucnost. Není jistoty, zdali u soukromých společností tato dobrá vůle jednou nevymizí. Dobrovolné připojištění, i když dnešní dobrou vůli společnosti možno oceniti, není přece jen tak pevným zabezpečením pilotů a jich rodin, jako může býti nadlepšení zabezpečené trvale z moci zákona a za ochrany příslušných státních orgánů. Není-li toho, závisí jenom od dobré vůle soukromých společností také výše a rozsah pojištění. Jednotlivé naše továrny a soukromé společnosti letecké pojišťují každého letce na částku 60 až 80 tisíc Kč pro případ smrti, na obnos 100.000 až 120.000 Kč pro trvalou invaliditu, na 40 až 60 Kč denně pro přechodnou invaliditu. U cizích společností vycházejí některé svým letcům vstříc v míře ještě daleko větší. kdežto jiné postupují zase docela bezohledně a neposkytují svým pilotům kromě předepsaného pojištění ničeho. Na příklad: německá Lufthansa, akciová společnost, pojišťuje piloty v privátní úrazové pojišťovně tímto způsobem: ZI.M. 20.000, to je našich 160.000 Kč pro smrtelný případ. ZI. M. 30.000, to je našich 240.000 Kč pro případ trvalé invalidity. Lékařské a nemocenské účty za úrazy povstalé při letecké službě se hradí, při čemž se rozumí pobyt ve druhé třídě léčebných ústavů. Mimo to platí společnost po dobu pracovní nezpůsobilosti dotčenému pilotovi plat dále, a to tak dlouho, až lékař společnosti opět konstatuje jeho schopnost létati, nejvýše však po dobu jednoho roku. Při smrtelném úrazu vyplácí se po 3 měsíce příbuzným od onoho dne, kdy se úraz stal, plat, který dotčený měl v době úrazu.

Je to daleko více, než co v ohledu nadlepšení pojistných nároků úrazových a invalidních poskytují dobrovolně soukromé společnosti naše. Naproti tomu vidíme, že létající personál u soukromé francouzské společnosti nemá v tom ohledu ničeho, nežli úrazové pojištění podle úrazového zákona francouzského, který byl sdělán v době, kdy se vůbec nemohlo ani tušiti, že se může jednou státi letectví tak důležitým faktorem z dopravě ve službě států a celého lidstva.

Mezinárodní letecká společnost presentuje se oproti pilotům, pokud se týče zabezpečení pro případ úrazu, invalidity a smrti, jako zaměstnavatel k osudu svého personálu lhostejný a bezohledný. Piloti zaměstnaní u zaměstnavatele tak bezohledného v případě těžkého úrazu nebo invalidity zůstanou úplně bez prostředků a v případě jejich smrti octnou se jejich rodiny v největší bídě. Zde je zakročení našeho zákonodárství a povolaných činitelů nanejvýš nutné.

Řekl jsem již, že i ministerstvo veřejných prací uznalo nedostatečnost zajištění pilotů ohledně úrazu a invalidity, jak bylo uzpůsobeno § 48 zákona o letectví, a to vzhledem k mimořádnému risiku tohoto povolání. Výslovně uznalo, že se jeví potřeba, doplniti a prohloubiti péči o československé piloty dalšími opatřeními.

Z podnětu bývalého ministra veřejných prací posl. Srby zabývalo se ministerstvo veřejných prací otázkou zřízení zvláštního fondu pro československé piloty, z jehož výtěžku byly by poskytovány pilotům příspěvky na soukromé pojištění životní, invalidní, starobní a úrazové.

K tomuto účelu byla také opatřena částka 2 mil. Kč z prostředků, které docílilo ministerstvo veřejných prací způsobem mimořádným, mimo rozpočet. Ministerstvo veřejných prací zřídilo také rozhodnutím z 10. října 1926. t. zv. Srbův pojistný fond pro československé piloty, stanovilo zásady ohledně uložení jmění fondového a vyhradilo si správu fondu. Z výnosu fondu mají býti poskytovány československým pilotům příspěvky na prémie k soukromému pojišťování životnímu, úrazovému a invalidnímu, jež by piloti uzavřeli podle směrnic vydaných ministerstvem veřejných prací, po případě má býti výtěžku použito i k jiným účelům povahy sociální nebo humánní ve prospěch pilotů. Příspěvky se mají poskytovati jenom těm civilním pilotům, kteří jsou československé státní příslušnosti, mohou prokázati určitou dobu letecké činnosti, jsou reservními nebo bývalými vojenskými piloty a jsou ve službách čsl. podniků leteckých, státních i soukromých, ve službách soukromých držitelů letadel, ve službách linií podniků leteckých československým státem subvencovaných, nebo jiných podniků s liniemi vedoucími přes československé území se stálým provozem. A pokud by nebyly výtěžky fondu vyčerpány částkami poskytnutými letcům civilním, mohly by se poskytovati příspěvky i pilotům vojenským pro pojištění životní a invalidní, pokud tito piloti slouží déle po vyčerpání povinné presenční služby vojenské.