Tisk 298/8.
Překlad.
Interpelace
senátora Teschnera a soudruhů
na pana ministra železnic
o skandálních dopravních poměrech na trati Praha-Cheb.
V poslední době množí se případy, že na trati Praha-Cheb následkem poruch na stroji anebo následkem zavaření ložisek musí vlaky zastaviti venku na trati a mohou teprve po odstranění příčin jeti zase dále. To má v zápětí opoždění, pro které cestující netoliko zameškávají připojení, nýbrž mají také vesměs veliké nepříjemnosti a kterým ti, kdo cestují dále, přenocováním a zbytečným zdržením také materielně jsou poškozováni. Tak se stalo, že rychlík č. 33, vyjíždějící z Prahy v 16 hod., dne 20. a 21. října t. r. dojel již do Karlo-vých Var se zpožděním l hodiny. Dne 22. října bylo u téhož vlaku zapotřebí na trati mezi Prahou a Chomutovem měniti dvakráte stroj; zpoždění, se kterým tento rychlík dojel do Karlových Var, převyšovalo zpoždění obou předchozích dnů. Dne 16. listopadu t. r. dojel z Chebu vyjíždějící rychlík č. 33 do Prahy se zpožděním skoro jedné hodiny; příčinou bylo, že se již v Lužné-Lišanech zavařila ložiska stroje, který v Chomutově byl připřažen - o kterém bychom se museli domnívati, že, ježto přicházel z topírny, byl prohlédnut a tudíž k jízdě schopen - musel tudíž býti odepnut a ťrychlíkŤ tažen do Prahy posunovací lokomotivou. Při tomto nedobrovolném dlouhém zdržení ve stanici Lužná-Lišany upozornil civilní strojní inženýr interpelanta na to, že u celé řady železničních vozů, stojících v této stanici, maznice vesměs byly suché.
To jsou poměry, které nám připomínají nejhorší dobu válečnou, kterou však ještě zastiňují, uvážíme-li, že nyní již panují spořádané poměry. Těmto skandálním poměrům se ovšem nedivíme, povážíme-li, že na tisíce spolehlivých a schopných německých železničářů bylo ze služby vytlačeno a nahrazeno neschopnými a nespolehlivými protěžovanými živly českými. V úvahu přichází také ještě okolnost, že se na železničních tratích, které většinou probíhají německým územím, používá vesměs nejstaršího železničního materiálu, se kterým si pak nový neschopný český personál neví rady. Tyto poměry ohrožují život a bezpečnost cestujících takovou měrou, která není v žádném poměru k železničním tarifům.
Podepsaní táží se tudíž pana ministra železnic:
1. Jsou mu známy tyto skandální poměry na železniční trati Praha-Cheb?
2. Jest ochoten zjednati nápravu přísnými odbornými zkouškami personálu strojíren a topíren a používati tohoto personálu jen tehdy, prokázal-li svoji způsobilost?
3. Jest ochoten uvésti železniční materiál, na této trati používaný, do pořádku a dát jej nahraditi konečně materiálem novým, k jízdě schopným?
4. Jest konečně ochoten opětným dosazením osvědčeného a spolehlivého německého personálu železničního na nejmenší míru snížiti moment nebezpečí pro cestující, jenž pro ně velikým zpožďováním vzniká?
V Praze, dne 22. listopadu 1926.
Teschner,
K. Friedrich, Hartl, Löw, Stark, Polach, Jokl, Jesser, Fahner, Hütter, Reyzl, Niessner, dr Heller.
Původní znění.
Interpellation
des Senators Ernst Teschner und Genossen
an den Herrn Eiseabahnminister
betreffend die skandalössen Verkehrszustände auf der Strecke Prag-Eger.
In der letzten Zeit mehren sich die Fälle, dass auf der Strecke Prag-Eger infolge Maschinendefekten oder infolge Heisslaufens von Wagenlagern die Züge auf offener Strecke halten müssen und erst nach Behebung der Ursachen weiter fahren können. Dies hat Verspätungen zur Folge, die den Reisenden nicht nur durch Verpassen der Anschlüsse, sondern auch insgesamt grosse Unannehmlichkeiten eintragen und insbesondere die Fernreisenden durch Uebernachtungen und unnütze Aufenthalte auch materiell schädigen. So ist es vorgekommen, dass der ab Prag um 16 Uhr verkehrende Schnellzug Nr. 33 am 20. und 21. Oktober d. J. schon in Karlsbad mit einstündiger Verspätung einlief. Am 22. Oktober musste beim selben Zuge auf der Strecke zwischen Prag und Komotau zweimal die Maschine gewechselt werden; die Verspätung, mit der dieser Schnellzung in Karlsbad inlangte, übertraf die der beiden vorangegangenen Tage. Am 16. November d. J. langte der ab Eger verkehrende Schnellzug Nr. 34 in Prag mit fast einstündiger Verspätung ein; die Ursache war, dass die Lager der in Komotau vorgespannten - man müsste glauben, weil aus dem Heizhaus kommend, daher untersuchten und fahrtauglichen Maschine schon in Luschna-Lischan heissgelaufen waren, sie daher abgekoppelt und der ťSchnellzugŤ mit Verschublokomotive nach Prag gezogen werden musste. Bei diesem unfreiwillig langen Aufenthalte in der Station Luschna-Lischan machte ein Zivil-Maschinen-Ingenieur den Interpellanten aufmerksam, dass bei einer ganzen Reihe von in dieser Station stehenden Eisenbahnwagen die Schmierkapsel alle trocken waren.
Das sind Zustände, die an die ärgste Kriegszeit gemahnen, diese aber noch in den Schatten stellen, wenn man bedenkt, dass jezt schon geordnete Verhältnisse herrschen. Diese skandalösen Zustände nehmen einen allerdings nicht wunder, wenn man überlegt, dass tausende verlässliche und fähige deutsche Eisenbahner aus dem Dienste gedrängt und durch unfähige und unverlässliche protegierte čechische Elemente ersetzt wurden. Es kommt auch noch der Umstand in Betracht, dass auf den zum Grossteil durch deutsches Gebiet laufenden Eisenbahnstrecken durchwegs das älteste Eisenfaahnmaterial Verwendung findet, mit dem sich dann das neue unfähige čechische Personal keinen Rat weiss. Diese Zustände gefährden das Leben und die Sicherheit der Reisenden in einem Masse, das in keinem Verhältnisse zu den Eisenbahntarifen steht.
Die Unterzeichneten richten daher an den Eisenbahnminister folgende Fragen:
l. Sind ihm diese skandalösen Zustände auf der Eisenbahnstrecke Prag-Eger bekannt?
2. Ist er bereit, Abhilfe zu schaffen durch strenge fachliche Prüfung des Maschinen- und Heizhauspersonals und dieses nur dann zu verwenden, wenn es seine Befähigung nachgewiesen hat?
3. Ist er bereit, das auf dieser Strecke in Verwendung stehende Eisenbahnmaterial in Ordnung zu bringen und endlich durch neues, fahrtaugliches ersetzen zu lassen?
4. Ist er schliesslich bereit, durch Wiedereinstellung des bewährten und verlässlichen deutschen Eisenbahnpersonals die durch die grossen Verspätungen erstehenden Gefahrenmomente für die Reisenden auf das Mindestmass herabzudrücken?
Prag, am 22. November 1926.
Teschner,
K. Friedrich, Hartl, Löw, Stark, Polach, Jokl, Jesser, Fahrner, Hütter, Reyzl, Niessner, Dr. Heller.
Tisk 298/9.
Překlad.
Interpelace
senátorů H. Jokla, dr K. Hellera a soudruhů
na pana ministra železnic
stran hospodaření se státními penězi.
Od mnoha desetiletí trpí služba personálu u lokomotiv v Opavě ztíženými poměry následkem poruch na kotlích lokomotiv, jež vznikají napájením kotlů lokomotiv vodou z čerpací stanice Opava- východní nádraží, která jest velmi tvrdá a obsahuje mnoho sádry a přirozeně usazuje velmi mnoho kotelního kamene. Poněvadž v dřívějších létech při značně slabší dopravě, byla po ruce také výpomocná čerpací stanice v Háji a čerpací stanice ve Svinově nebyla ještě zanedbána, byly dopravní poruchy méně časté a opravy jakož i doba bezpodmínečného vyřazení lokomotiv ze služby kratší. Avšak od té doby, kdy následkem převzetí topírny v Opavě správou topírny v Krnově zrušena byla výpomocná čerpací stanice v Háji a zanedbáváno bylo čistění i přítok vody k čerpací stanici ve Svinově, potřebuje se v Opavě velmi mnoho vody a tato opavská voda byla již před léty mnoha technickými orgány označena jako nejhorší a nejtvrdší voda v oblasti Československé republiky. Čerpadlo u řeky Opavy bylo by se stavělo již roku 1914, avšak vypukla válka. Zde zkouška vody z chemické laboratoře ve Vídni ze dne 2. srpna 1917:
veškerá celková tvrdost: 12.4°
přechodná tvrdost: 9.2°
stálá, trvalá tvrdost: 3.2°
výparek ze 100 cm3: 28.6 mg
100 cm3 vody obsahuje: kysličníku vápenatého (Ca O) 9.7 mg
kysličníku horečnatého (Mg O) 1.9 mg
kysličníku železitého (Fe2 SO3) stopy
kysličníku uhličitého (C O2) 14.4 mg
kysličníku sírového (SO2) 4.6 mg
ústrojných látek množství bezvýznamné. K napájení kotle nezpůsobilá.
Výsledek zkoušky vody, provedené v Bratislavě dne 13. dubna 1922: veškerá celková tvrdost: 12.88°. K napájení kotle nezpůsobilá.
Nesčetné komise zde již vyšetřovaly, měřily, pořídily náčrtky o tlakovém vedení z Opavy do čerpadla, asi 800 m délky. Provésti stavbu tohoto vedení bylo určitě slíbeno pro rok 1926, avšak dodnes zůstalo při měření a konstatování. Toto elektrické výtlačné zařízení má státi 250.000 Kč, což prý jest příliš mnoho a nač nyní také není peněz.
Jest neuvěřitelno, kolik kotlů lokomotiv se pro tuto špatnou vodu zničí, kolik dní v měsíci každá lokomotiva pro opravu kotle musí státi, a že i při nově dodaných lokomotivách již po jednom roce, kdy byly odevzdány dopravě, bylo třeba vyspravovati topeniště a dáti nové varné trubky.
Lokomotiva č. 354119, která byla vystavěna před 4 lety a která byla jen jeden rok v Opavě, nalézá se nyní v plzeňských dílnách, kde bylo zjištěno, že kotel jest úplně zanesen a že jest třeba vyměniti topeniště. Oprava a vyřazení této jedné lokomotivy ze služby stojí za jeden rok mnohem více než by stálo celé elektrické čerpadlo i s vedením i dosahuje škoda na materiálu a úbytek výdělku stojících lokomotiv několika milonů českých korun v jednom roce.
Že za těchto okolností personál u lokomotiv, který se snaží i se špatnými lokomotivami vykonávati službu bezvadně, velice tím trpí, budiž ještě mimochodem podotknuto. Dlužno ještě připojiti, že u lokomotiv, kde roury věčně prosakují a rozpěrací svorníky se trhají, spotřebuje se obrovské množství paliva více. Tážeme se:
Jest pan ministr ochoten dát tuto věc vyšetřiti a v zájmu bezvadné dopravy, bezpečnosti provozu a zúčastněného personálu jakož i v zájmu ekonomického zacházení se státním majetkem zaříditi, aby čerpací stanice v Opavě, jak nezbytně nutno, byla vybudována?
V Praze, dne 25. listopadu 1926.
H. Jokl, dr K. Heller,
Jarolim, Löw, Stark, Reyzl, Niessner, Polach, dr Houser, Hampl, Kučera, Beutel.
Původní znění.
Interpellation
der Senatoren Hans Jokl, Dr. Karl Heller und Genossen
an den Herrn Eisenbahnminister
betreffend die Wirtschaft mit Staatsgeldern.
Seit Jahrzehnten leidet der Dienst des Lokomotivpersonals in Troppau unter erschwerten Verhältnissen infolge Lokomotivkesseldefekte, hervorgerufen durch die Speisung der Lokomotivkessel mit Wasser aus der Wasserstation Troppau-Ostbahnhof, welches sehr hart und gipshältig ist und naturgemäss sehr stark Kesselstein ansetzt. Da in früheren Jahren, bei bedeutend schwächerem Verkehr, auch die Aushilfswasserstation Freiheitsau (Háj) zur Verfügung stand und die Wasserstation Schönbrunn (Svinov) noch nicht vernachlässigt war, so waren die Verkehrsanstände seltener und auch die Reparaturen und die Zeiten der unbedingten Ausserdiensttellung der Lokomotiven geringer. Jedoch seit durch die Uebernahme des Heizhauses Troppau durch die Heizhausleitung Jägerndorf die Aushilfswasserstation Freiheitsau (Háj) aufgelöst und das Reinigen und der Zufluss der Wasserstation in Schönbrunn vernachlässigt wurde, wird in Troppau sehr viel Wasser gebraucht und ist dieses Troppauer Wasser schon vor Jahren von mehreren technischen Organen als das schlechteste und härteste Wasser im Bereiche der Čechoslovakischen Republik bezeichnet worden. Die Pumpenanlage bei der Oppa wäre bereits im Jahre 1914 gebaut worden, doch brach der Krieg aus. Hier die Wasserprobe aus dem chemischen Laboratorium in Wien vom 2. August 1917:
Gesamthärte: 12.4°
Karbonathärte: 9.2°
Nichtkarbonathärte: 3.2°
Abdampfrückstand vom 100 cm3 - 28.6 mg.
In 100 cm3 Wasser sind enthalten: Kalcium (Ca O) 9.7 mg
Magnesium (Mg O) 1.9 mg
Eisen (Fe2 S O3) Spuren
Kohlensäure (CO2) 14.4 mg
Schwefelsäure (SO3) 4.6 mg.
Organische Substanzen belanglose Mengen. Zur Kesselspeisung nicht geeignet.
Ergebnis der Wasserprobe, vorgenommen in Bratislava am 13. April 1922:
Gesamthärte: 12.88°. Zur Kesselspeisung nicht geeignet.
Unzählige Kommissionen haben hier schon erhoben, gemessen Skizzen gemacht über eine Druckleitung von der Oppa ins Pumpenhaus, ca. 800 m Länge. Der Bau dieser durchzuführen, wurde für das Jahr 1926 bestimmt versprochen, jedoch bleibt es bis heute, beim Vermessen und Konstatieren. Diese elektrische Druckanlage soll 250.000 Kronen kosten, was angeblich zuviel ist, und wofür man auch jetzt kein Geld hat.
Wieviel Lokomotivkessel jedoch durch dieses schlechte Wasser zugrunde gehen, wieviel Tage im Monat jede Lokomotive wegen Kesselreparatur stehen muss, dass selbst bei neu gelieferten Lokomotiven schon nach einem Jahre der Indienststellung derselben die Feuerbüchsen geflickt werden mussten und neue Siederohre bekamen, ist unglaublich.
Die Lokomotive Nr. 354.119, welche vor vier Jahren gebaut wurde und nur ein Jahr in Troppau war, befindet sich jetzt in der Werkstätte Pilsen, wo konstatiert wurde, dass der Kessel total verlegt ist und die Auswechslung der Feuerbüchse notwendig sei. Die Reparatur und Ausserdienststellung dieser einen Lokomotive kostet in einem Jahre mehr als die ganze elektrische Pumpenanlage samt Leitung kosten würde und erreicht der Materialschaden und der Verdienstentgang der stehenden Lokomotiven mehrere Millionen čechische Kronen in einem Jahre.
Dass unter diesen Umständen das Lokomotivpersonal, velches bestrebt ist, auch mit schlechten Lokomotiven den Dienst anstandslos zu versehen, sehr darunter leidet, sei noch nebenbei bemerkt. Es muss noch hinzugefügt werden, dass bei Lokomotiven mit ewigem Rohrrinnen und Stehbolzenreisen ungeheuere Mengen Brennmaterial mehr verbraucht werden.
Wir fragen:
Ist der Herr Minister geneigt, diese Angelegenheit untersuchen zu lassen und im Interesse des einwandfreien Betriebes, der Sicherheit des Verkehrs und des beteiligten Personals, sowie im Interesse der ökonomischen Gebahrung mit Staatsgütern, den unumgänglich notwendigen Ausbau der Wasserstation Troppau zu veranlassen?
Prag, am 25. November 1926.
H. Jokl, Dr. K. Heller,
Jarolim, Löw, Stark, Reyzl, Niessner, Polach, Dr. Houser, Hampl, Kučera, Beutel.