Národní shromáždění Československé republiky souhlasí s Mezinárodní úmluvou o přepravě zboží po železnicích a s Mezinárodní úmluvou o přepravě cestujících a zavazadel po železnicích, podepsanými v Bernu dne 23. října 1924.

Mezinárodní přeprava zboží jest v největší části Evropy právně upravena již od r. 1890. 14. října t. r. sjednána byla v Bernu státní smlouva o mezinárodní přepravě zboží po železnicích, jež vstoupila v platnost dne 1. ledna 1893 a nabyla v každém smluvním státě moci zákona.

Uskutečnění této úmluvy nebylo dílem krátké doby, neboť již od r. 1878 byly konány konference, které se zabývaly ideou společné právní základny pro mezinárodní přepravu zboží. Zato však možno říci, že úmluva znamenitě přispěla k rozvoji a k usnadnění mezinárodních styků hospodářských, takže dobře splnila úkol, jenž jí byl určen.

Postupem času přistoupily k ní skoro všechny evropské státy, takže v r. 1914 před počátkem světové války pouze Španělsko, Portugalsko, Anglie, Řecko a Turecko neměly na ní účasti. Je-li známou skutečností, že právní normy jest nutno čas od času přizpůsobovati rostoucím potřebám hospodářským a měnícím se názorům doby, platí to ve zvýšené míře o mezinárodní právní úpravě železniční přepravy, která jest páteří mezinárodních styků hospodářských. Proto byla úmluva podrobena revisím, a to: v r. 1896 a 1905. Revisní konference určená na r. 1914 a odložená na r. 1915 se pro vypuknutí světové války nekonala. Za války byly železniční styky mezi válčícími mocnostmi přerušeny, avšak ukončením války okamžitě nastala potřeba, aby zase co nejrychleji oživly resp. aby znovu byly vybudovány pevné právní podklady pro mezinárodní přepravu zboží. Tomuto přesvědčení daly výraz i mírové smlouvy, v nichž se smluvní státy zavazují, že obnoví bernskou úmluvu a že bude přikročeno k vypracování nové úmluvy pro přepravu zboží, cestujících a zavazadel. K nové (třetí) revisní konferenci došlo v květnu a červnu 1923. Možno však říci, že tato revisní konference vytvořila vlastně úmluvu novou, neboť, ačkoli zachovala celkem zásady úmluvy staré, změnila přece podstatně uspořádání látky a pozměnila, hlavně však rozšířila text úmluvy. Při rozšiřování textu bylo přihlíženo k prováděcím ustanovením dosavadní mezinárodní úmluvy z r. 1890, jakož i k doplňovacím ustanovením vypracovaným mezinárodním přepravním výborem. Mimo to byla na této revisní konferenci vypracována mezinárodní úmluva o přepravě cestujících a zavazadel, která do té doby nebyla uskutečněna, ač ovšem myšlenka, jakož i návrhy na realisování této úmluvy sahají do dob předválečných.

Vytvořila tedy třetí revisní konference úmluvy dvě: mezinárodní úmluvu o přepravě zboží a mezinárodní úmluvu o přepravě cestujících a zavazadel. Konference, kterou svolala švýcarská spolková rada na 1. května 1923 do Bernu, se zúčastnili zástupcové Československa, Německa, Rakouska, Belgie, Bulharska, Dánska, Francie, Italie, Jugoslavie, Lucemburska, Holandska, Norvéžska, Polska, Rumunska, Švédska, Švýcar a Maďarska. Tyto všecky státy již před tím přistoupily k mezinárodní úmluvě o přepravě zboží po železnici. Mimo to byly zvlášť pozvány a zúčastnily se konference státy k této úmluvě dosud nepřistoupivší a to: Estonsko, Finsko, Lotyšsko, Litva, Řecko, Portugalsko a španělsko, jakož i území Saarské. Konference trvala 39 dnů. Za podklad nové úmluvy o přepravě zboží bylo použito návrhu, jenž vyšel z přípravných studií mezi Francií, Italií, Belgií, Rumunskem, Polskem, Litvou, Estonskem, Lotyšskem, Lucemburskem, Saarským územím a Československem.

Obě nové úmluvy jsou sjednány a podepsány dle diplomatického zvyku v jazyku francouzském. K textu francouzskému jsou připojeny jako úřední překlady německý a italský. Tyto překlady nemají však, jako u německého textu úmluvy dosavadní, stejnou platnost, jako text francouzský, protože dle ustanovení čl. 63 nové mezinárodní úmluvy v případě nesouhlasu rozhoduje text francouzský. Obě úmluvy byly podepsány na diplomatické konferenci v Bernu dne 23. října 1924.

Zákonodárné sbory jednotlivých států nemohou na jich textu ničeho měniti; pokud státy nejsou vázány mírovými smlouvami, mohou jen úmluvy buď zcela zamítnouti nebo zcela přijmouti. Pokud se týká československé republiky, jest vzhledem k její geografické poloze a k jejím čilým mezinárodním hospodářským stykům význam úmluv tak důležitý, že jest v jejím nejvlastnějším zájmu, aby k novým úmluvám přistoupila.

K doplnění zprávy o vzniku nových mezinárodních úmluv o železniční přepravě budiž ještě poznamenáno, že zasedání konference v Bernu 1923 se zúčastnili též zástupcové českoslovenští, kteří mají značný podíl na vykonaném díle a kteří v některých otázkách uhájili nové zásady, výhodné obchodu a průmyslu.

Pokud se týká obsahu nových úmluv budiž poukázáno k těmto důležitějším novotám a změnám:

Především dlužno podotknouti, že tato úmluva obsahuje v závěrečném protokolu, jenž jest její integrující součástí, některá ustanovení přechodná, jichž platnost jest omezena na dobu 4 let po nastoupení platnosti nové úmluvy. V tomto časovém období může každý stát buď ustanoveními tarifními nebo opatřeními státní moci změniti některá ustanovení mezinárodní úmluvy.

Může býti nařízeno:

1. že zásilky ze státu vycházející musí býti vyplaceny až na hranici, že zásilky při vstupu do státu nesmí býti zatíženy žádnými poplatky, nebo že zásilky určené do státu smí býti vyplaceny při prodeji jen na jeho hranici, že dovozné za zásilky transitní bude zaplaceno v zemi odeslání nebo v zemi určení.

2. že zásilky, které přepravovány jsou po tratích státu, nesmí býti zatíženy žádnou dobírkou a že zálohy nebudou připuštěny.

3. že nebude dovoleno odesilateli měniti přepravní smlouvu pokud jde o vyplacení a o dobírku.

4. že nejvyšší částky, stanovené ve článcích 29 a 36, budou vzájemně sníženy s 50 franků a 100 franků na 5 franků a 50 franků.

Tato přechodná ustanovení jsou odůvodněna nestálými valutovými poměry poválečnými. Ačkoli dosavadní mezinárodní úmluva z r. 1890 jich nezná, byly přece dráhy nuceny je ve styku skoro se všemi státy zavésti, poněvadž by nebyly mohly pro veliké risiko peněžních ztrát přímou mezinárodní přepravu zboží vůbec prováděti. Ač tyto odchylky odporovaly ustanovením práva, donucovacího, byly vzhledem k poměrům, jež tvořily jakousi vis maior, po několik roků praktikovány a ani dosud ještě zúplna nevymizely, třebaže byly již omezeny velice značně. Dlužno doufati, že po vstoupení nové mezinárodní úmluvy v platnost státy svrchu uvedených přechodních ustanovení buď nepoužijí vůbec, aneb jenom v míře velice omezené.

Nová mezinárodní úmluva o přepravě zboží jest rozdělena ve 4 oddíly (tituly). Oddíl první má nadpis: "Věc a rozsah úmluvy", druhý "Smlouva přepravní", třetí "Ručení dráhy žaloby", čtvrtý "Různá ustanovení". Oddíl druhý je zase rozdělen ve 4 a oddíl třetí ve 3 kapitoly.

Čl. první, jenž jedná o železnicích a přepravách, pro které platí MÚZ, neodchyluje se od čl. 1, úmluvy dosavadní. Za to čl. 2., nadepsaný "účast jiných podniků neb železnic", přináší novotu, neboť praví, že do "Seznamu tratí", pro něž platí mezinárodní úmluva, mohou býti zapsány kromě železnic též trati s pravidelným automobilním nebo plavebním provozem, jestliže doplňují přepravu železniční a provádí-li mezinárodní přepravu pod odpovědností buď některého smluvního státu nebo některé železnice zapsané do zmíněného "Seznamu". Jde tudíž o přepravu kombinovanou, jíž se má vyjíti vstříc požadavkům nové doby. Důležité jest ustanovení § 2 tohoto článku, že takové automobilní a plavební trati jsou podrobeny jak co do povinnosti tak co do práv nové mezinárodní úmluvě bernské. Jsou sice dovoleny úchylky, vznikající nutně z různosti přepravy, avšak tyto úchylky nesmějí měniti předpisů úmluvy o ručení.

Rovněž čl. 4., jenž jedná o předmětech podmínečně k přepravě připuštěných, přináší pronikavé změny. Jednak obsahuje též ustanovení o přepravě živých zvířat, jichž dosavadní mezinárodní úmluva (MÚ) neměla, hlavně však odstraňuje tento článek výraz,drahocenné věci", který způsobil mnoho nepříjemností hlavně tím, že judikatura různých států v této otázce se silně rozcházela. Dle dosavadní MÚ jsou totiž zlato, stříbro, platina, peníze, mince, dokumenty, perly, skvosty a jiné "věci drahocenné", jakož i umělecké předměty přepravovány jen za jistých podmínek. Nová MÚZ nemá takových ustanovení, takže přeprava těchto předmětů bude bezpodmínečně dovolena. Dosažení tohoto cíle byla umožněno tím, že ručení dráhy za ztrátu úplnou a za ztrátu částečnou a poškození jest podle čl. 29. a 32. nové MÚZ všeobecně omezeno nejvyšší částkou 50 zlatých fr. za každý kilogram hrubé váhy - pokud ovšem není opověděn zájem na dodání.

Čl. 5. navé MÚZ jedná o přepravní povinnosti železnice. Dosavadní ustanovení doznala té změny, že byl zde jak v literatuře tak i v judikatuře sporný pojem "vyšší moci" nahrazen slovy "okolnosti, kterých železnice nemohla odvrátiti a které zdolati nebylo v její moci". Za to v čl. 27., § 2, kde se jedná o ručení železnice za ztrátu úplnou a ztrátu částečnou a za poškození zboží, pojem tento zůstal i nadále. Nové jest ustanovení, že vyžaduje-li toho veřejný zájem nebo nutná potřeba provozu, může příslušný úřad, t. j. úřad dohlédací, naříditi, aby provoz byl zastaven zúplna nebo z části, aby určité zásilky byly z přepravy vyloučeny nebo připuštěny jen za určitých podmínek, aby určité zásilky byly přepravovány přednostně. Tato ustanovení byla - aspoň většinou - obsažena ve vnitřních přepravních právech jednotlivých států a bylo jich za obtížných poměrů válečných a poválečných jak v přepravě vnitrozemské tak i mezinárodní zhusta používáno. Pojetím jich do mezinárodní úmluvy budou i mezinárodně-právně podložena.

Čl. 6. jedná o obsahu a úpravě (formě) nákladního listu. Dlužno poukázati k tomu, že v tomto článku jest též upravena otázka, v jakém jazyku mají býti tištěny a vyplňovány nákladní listy, a to podstatně jinak, než to upravuje MÚ dosavadní. Dle odstavce 2. a 3. § 2 prováděcích ustanovení k dosavadní MÚ má býti nákladní list, a sice jak předtisk, tak i písemné vyplnění, vyhotoven buď ve francouzském nebo německém jazyku. Jestliže však oficielním jazykem státu stanice odesílací není ani frančtina ani němčina, může býti nákladní list sepsán v oficielním jazyku státu stanice odesílací, ale pak musí obsahovati též přesný překlad v jazyku francouzském nebo německém. Nová MÚZ stanoví, že mezinárodní tarify nebo dohody mezi železnicemi určují jazyk, v němž musí býti vytištěny tiskopisy nákladních listů. Není-li tarifních ustanovení nebo dohod o této věci, musí býti tiskopisy tyto vytištěny v jednom z oficielních jazyků státu odesílacího; v tomto případě musí tiskopisy nákladních listů míti též buď francouzský, německý nebo italský překlad a mohou míti překlady ve všech jiných jazycích, pokud se to pokládá za užitečné.

Ona část nákladního listu, již má vyplniti odesilatel, musí býti vždy sepsána v jednom z oficielních jazyků státu odesílacího. Ustanovení tarifů mezinárodních nebo zvláštní dohody mezi drahami mají určiti, které překlady jest učiniti; není-li takových tarifních ustanovení nebo železničních dohod (ujednáni) jest odesilatel povinen připojiti buď francouzský, nebo německý nebo italský překlad.

Čl. 6. přináší novoty, že údaje v nákladním listu dělí na údaje obligatorní a fakultativní. Mezi posledními uvádí též žádost za použití určitých tarifů, jmenovitě tarifů speciálních a výjimečných zmíněných ve čl. 11. § 10 a čl. 34.

Čl. 7., jenž jedná o ručení za prohlášení v nákladním listu, o přirážkách a o postupu v případě přetížení vozu, stanoví, že v případě, když železnice přezkoumává, zda zásilka odpovídá prohlášení v nákladním listě, má býti k tomu pozván odesilatel nebo příjemce, podle toho, zda přezkoumávání se děje ve stanici odesílací nebo ve stanici určení. Mimo to byla učiněn: proti ustanovením dosavadní úmluvy podstatná změna, resp. úleva pro zájemníky v tom směru, že za nesprávný nebo neúplný údaj u předmětů přílohy I. nebo za nezachování bezpečnostních předpisů této přílohy nebude se počítati jako dosud jednotná přirážka 15 franků za každý kilogram hrubé váhy celého kusu zásilky, nýbrž že tato přirážka je odstupňována dle nebezpečností jednotlivých předmětů od 1 až do 15 franků za každý kilogram hrubé váhy. Mimo to stanoví nová úmluva, že platí-li pro vnitřní přepravu železnice, na níž bylo nesprávné jednání objeveno, nižší přirážky, vybírají se tyto.

Čl. 8. jedná o sjednání smlouvy přepravní a o duplikátu nákladního listu. Obsahově se neodchyluje od úmluvy dosavadní.

Čl. 9. a 10. jednají o zásadách pro výpočet dovozného, o tarifech a předpisu cesty a o zákazu zvláštních ujednání. Čl. 9. nemá sice o počítání dovozného tak výhodných u stanovení jako vnitřní přepravní řády některých států, avšak přece přináší zájemníkům proti ustanovením dosavadním tu výhodu, že není-li odesilatelem v nákladním listu tarif předepsán, avšak existuje-li přímý mezinárodní tarif mezi stanicí odesílací a stanicí určení, jest dráha povinna tohoto přímého tarifu použíti. Právo železnice voliti dle vlastního uvážení cestu pro odesilatele nejvýhodnější, bylo v nové MÚ značně omezeno.

Čl. 11. obsahuje ustanovení o lhůtách dodacích a až na malé změny, týkající se rozmnožení případů, v nichž lze stanoviti přirážky ke lhůtám dodacím, jest celkem v souhlasu s příslušnými ustanoveními úmluvy dosavadní.

Čl. 12. jedná o stavu a obalu zboží; v tomto článku jest nově upraveno ručení za nedostatky obalu. Pokud jde o vady obalu zevně znatelné, neručí železnice za škody z nich povstalé ani tehdy, jestliže odesilatelem v nákladním listu uznány nebyly.

Jediný rozdíl jest v tom, že v případě, kde jde o vady obalu zevně znatelné, ale odesilatelem v nákladním listě neuznané, jest dráze uloženo břemeno důkazu, že obal skutečně vady měl. Další změna pozůstává v tom, že v případě uznání vad obalu odesilatelem v nákladním listu není vedle toho ještě zapotřebí uznání na zvláštní listině. Dále stačí v případech, že odesilatel podává v určité stanici často zásilky téhož druhu se stejnými vadami obalu, nebo nebalené, když odesilatel uloží v té stanici všeobecné prohlášení podle zvláštního vzorce přílohy III. a v jednotlivých nákladních listech učiní zmínku o všeobecném prohlášení, uloženém ve stanici odesílací.

Čl. 13. a 15. jednají o splnění předpisů celních, berních, finančních, policejních a jiných úřadů správních. Nová MÚZ přináší potud změnu, že proclení ve stanici určení může (ale nemusí) obstarati železnice jen tehdy, jestliže nákladní list nebyl ještě vyplacen příjemcem a jestliže již uplynula lhůta stanovená platnými řády pro obstarání proclení příjemcem nebo zmocněncem odesilatelovým.

V § 2, čl. 13. má nové ustanovení, že železnice ručí za následky ztráty papírů označených v nákladním listě a k němu připojených podle ustanovení oddílu III. (Tento oddíl jedná o ručení železnic). Čl. 14, jedná o prodeji zboží k přepravě a o jeho nakládání. Odkazuje celkem na zákony a řády stanice odesílací.

Čl. 16., jenž jedná o dodání zboží přináší důležitou změnu ve prospěch obecenstva. Dle ustanovení dosavadní MÚ jest příjemce teprve po příchodu zboží v místě určení oprávněn uplatniti proti železnici nároky, odůvodněné přepravní smlouvou. Ztratí-li se tedy zboží na cestě, nemůže příjemce proti železnici sám přímo vystoupiti, nemaje proti ní žádných práv, nýbrž může tak učiniti jen prostřednictvím odesilatele. Tato skutečnost byla obchodnictvu někdy velmi nepříjemná, uvážíme-li že největší část zboží jest přepravována na nebezpečí a útraty příjemce.

Nová MÚZ jest pro obecenstvo výhodnou proto, že v jejím čl. 16. se stanoví, že po uplynutí lhůty stanovené v čl. 30. § 1 (právní doměnka pro ztrátu zboží) jest příjemce oprávněn uplatniti proti železnici práva ze smlouvy přepravní (ovšem za té podmínky, že dříve sám vyplní povinnosti, jež mu tato smlouva ukládá), třebaže zboží ještě do stanice určení nedošlo. Pro železnici přináší toto ustanovení ovšem těžké břemeno, neboť často se přihodí, že železnice nedostane od železnic předchozích ani zboží ani nákladního listu a přece bude u ní reklamováno, nebo bude žalována ze smlouvy přepravní jí neznámé.

Čl. 17., jenž jedná o placení přepravného, přináší jen malou změnu. Ustanovení dosavadní MÚ (čl. 12., odst. 1.), dle něhož byl odesilatel oprávněn vyplatit libovolnou část přepravného, bylo pozměněno potud, že může vyplatit buď určité, přesně označené poplatky nebo podle ustanovení použitých tarifů dovozné k hranici nebo k některé pohraniční stanici.

Čl. 18. jedná o nesprávném užití tarifu. § 4 tohoto článku má ustanovení, že úroky z přeplatků nebo nedoplatků se platí pouze u částek, přesahujících 10 franků u jednoho nákladního listu a jich výši stanoví 6%.

Čl. 19. jedná o dobírkách a zálohách a stanoví, že železnice jest povinna vybranou dobírku dáti k disposici odesilatelově ve 3 měsících po zaplacení příjemcem; později musí platiti 6%ní úroky.

Čl. 20. jedná o povinnostech železnice dodací; nepřináší ničeho nového.

Čl. 21, a 22. jednají o právu změniti přepravní smlouvu a o provádění těchto změn. Obsahově se celkem rovnají ustanovením mezinárodní úmluvy dosavadní až na to, že dle nové MÚZ jest možno výdej zboží též odložiti a mimo to vynecháním slov "po příchodu zboží do místa určení" jest v nové MÚZ jasně stanoveno, že právo odesilatelovo změniti přepravní smlouvu zaniká, jakmile nákladní list byl odevzdán příjemci nebo jakmile tento uplatní právo z přepravní smlouvy dle čl. 16. § 3.

Čl. 23. jedná o přepravních překážkách a obsahově kryje se s ustanoveními dosavadními; jako malou změnu možno uvésti ustanovení § 1. nové MÚZ, které praví, že v případě změny přepravní cesty, železnice má právo nejen požadovati dovozné po této jiné cestě, ale že jí patří i příslušné dodací lhůty, i když jsou větší než lhůty po cestě původní - pokud ovšem železnice nemá viny na přepravní překážce. Také čl. 24., jenž mluví o překážkách při dodání, kryje se v podstatě s čl. 24. úmluvy dosavadní. Nové ustanovení jest to, že v případě, kdy příjemce nejdříve odmítne zboží, později však přece žádá za jeho výdej, má mu býti zboží vydáno, pokud stanice určení mezitím nedostala opačných příkazů od odesilatele.

Čl. 25. jedná o zástavním právu železnice a zajišťuje jí jako úmluva dosavadní pro všechny její pohledávky z přepravní smlouvy ruční zástavní právo na zboží.

Čl. 26., který jedná o společném (kolektivním) ručení železnic, obsahuje již dle dosavadní úmluvy platnou zásadu, že železnice, která přejímá zboží s nákladním listem k přepravě, ručí za provedení přepravy až do dodání, že tedy sjednává smlouvu za všechno ostatní železnice na přepravě zúčastněné. Každá železnice následující vstupuje převzetím zboží s původním nákladním listem do smlouvy přepravní dle tohoto dokumentu a přejímá povinnosti z přepravní smlouvy vzcházející.

Čl. 27. jedná všeobecně o rozsahu ručení železnice za ztrátu úplnou, ztrátu částečnou, poškození a překročení dodací lhůty a souhlasí s článkem 30. a 39. MÚ dosavadní.

Čl. 28. jedná o omezení ručení v případech, kdy škoda může vzniknouti z určitých příčin. Tento článek, který odpovídá čl. 31. dosavadní MÚ, vypočítává případy, v nichž až do podání protidůkazu se strany oprávněného platí pro železnici právní domněnka, že škoda, která z některé v tomto článku uvedené příčiny vzniknouti mohla, z ní také skutečně vzešla a železnice za ni neručí. Avšak byla učiněna i zde jedna změna ve prospěch obecenstva proti úmluvě dosavadní.

Dle čl. 43. dosavadní MÚ jest ručení železnice z přepravní smlouvy úplně vyloučeno v tom případě, jestliže předměty z přepravy vyloučené nebo k ní jen podmínečně připuštěné byly přece k přepravě podány s nesprávným nebo neúplným údajem obsahu nebo nebyla-li u nich zachována předepsaná bezpečnostní opatření. Ručení železnice jest podle dosavadní úmluvy vyloučeno u zmíněných předmětů i tehdy, když ztráta úplná, ztráta částečná, poškození nebo překročení lhůty dodací nejsou vůbec v příčinné souvislosti s nezachováním předpisů. Dle nové MÚZ čl. 28., § 1 e), jest ručení železnice vyloučeno jen tehdy, jestliže škoda z uvedeného nezachování předpisů buď skutečně vznikla, anebo dle okolností vzniknouti mohla, pokud ovšem oprávněný nedokáže opak.

Čl. 29. a 32. jednají o výši náhrady za ztrátu úplnou, ztrátu částečnou a za poškození zboží. Přinášejí dvě novoty. Jednak uvádějí do mezinárodního přepravního práva "bursovní cenu" (náhradu jest především počítati dle ceny bursovní) a jednak, což jest obzvláště důležito, omezuje výši náhrady a to 50 franky za 1 kg hrubé váhy. Toto omezení náhrady bylo nutné, když - jak zpředu u čl. 4. uvedeno - jest dle nové MÚZ přeprava předmětů drahocenných bezpodmínečně dovolena. Odpovědí zájmu na dodání možno se ovšem pojistiti i proti škodě přesahující 50 franků za každý kilogram a to až do výše opověděné částky.

Čl. 30. jedná o domněnce ztráty zboží a o postupu v případech, kdy zboží bylo opětně nalezeno. Jeho ustanovení zásadně souhlasí s čl. 33. a 36. dosavadní MÚ.

Čl. 31. souhlasí s čl. 32. staré MÚ. článek tento omezuje ručení dráhy za ztrátu na váze u takových druhů zboží, které pro svoji zvláštní povahu utrpí za přepravy zpravidla ztrátu na váze.

Čl. 33. jedná o náhradě za opožděné dodání a kryje se obsahově s čl. 40. úmluvy dosavadní.

Čl. 34. stanoví, že železnice smí omeziti ručení za ztrátu, poškození nebo překročení lhůty dodací, jestliže nabídne obecenstvu zvláštní přepravní podmínky (tarify speciální nebo výjimečné), jež obsahují slevu z celkového dovozného, vypočítaného dle tarifů obyčejných. Souhlasí s čl. 35. úmluvy dosavadní.

Čl. 35. jedná o odpovědi zájmu na dodání. Stanoví jako dosud premii 1/4 ‰ (promille) částky deklarované, za niž si může odesílatel zajistiti náhradu skutečné úplné škody (tedy i ušlého zisku) až do výše opověděné částky. částku opověděného zájmu jest udati buď ve měně státu odesílacího nebo ve zlatých francích nebo v jiné měně, stanovené tarify.

Čl. 36. jedná o náhradě v případě zlého úmyslu neb hrubé nedbalosti železnice a stanoví, že v tomto případě má býti oprávněný odškodněn za ztrátu úplnou, ztrátu částečnou, poškození nebo překročení lhůty dodací zúplna až do dvojnásobné výše maximálních částek, uvedených v čl. 29., 32., 33., 34. a 35. V případech ztráty úplné, ztráty částečné a poškození jest tudíž výše náhrady omezena 100 franky za každý kilogram hrubé váhy. V případě překročení lhůty dodací dvojnásobným dovozným. Dosavadní úmluva nemá tohoto omezení škody. Důvodem k změněnému stanovisku nové MÚZ jest bezpodmínečné připuštění drahocenných předmětů k přepravě. Odesilatel se může ovšem bud' opovědí zájmu na dodání anebo i pojištěním u některé pojišťovny pojistiti i proti škodě vyšší.

Čl. 37. jedná o zúročení náhrady a stanoví jalo čl. 42. úmluvy dosavadní úrokovou míru 6%. Zúrokování počíná se dnem podání reklamace, nebo nebyla-li tato učiněna, dnem podání žaloby.

Čl. 38. přináší novou jak dosavadníma mezinárodnímu tak i dosavadnímu našemu vnitrozemskému přepravnímu právu neznámou zásadu, že bylo-li docíleno náhrady podvodem, jest železnice oprávněna žádati kromě vrácení neprávem zaplacené náhrady touž částku ještě jednou a to bez prejudice k následkům trestním.

Čl. 39. jedná o ručení železnice za její lidi a stanoví, že železnice ručí jak za své zřízence tak za jiné osoby, jichž používá, při provádění přepravy. Ručení toto není omezeno jen na culpa in eligendo.

Čl. 40. obsahuje bližší údaje o reklamacích.

Čl. 41., 42. jednají o aktivní a pasivní legitimaci. Dosavadní ustanovení jsou pozměněna potud, že jest teď vedle dráhy odesílací a dráhy, na jejíž tratích škoda byla způsobena, pasivně legitimována dráha určení a ne jako dosud železnice, která zboží naposledy s nákladním listem, přejala. Nebude tudíž žalobci zapotřebí dokazovati, že železnice určení zboží s nákladním listem přejala.

Čl. 43. souhlasí obsahově s dosavadním čl. 25. a jedná o zjišťování ztráty částečné nebo poškození zboží.

Čl. 44. jedná o zániku nároků proti železnici ze smlouvy přepravní a obsahově souhlasí s čl. 44. úmluvy dosavadní.

Čl. 45. jedná o promlčení nároků ze smlouvy přepravní. Zásadně stanoví promlčecí lhůtu jednoroční; jen u nároků založených na zlém úmyslu, hrubé nedbalosti, jakož i v případě podvodu dle čl. 38. stanoví lhůtu tříletou. Tříletá lhůta promlčecí jest stanovena také pro nárok odesilatelův na zaplacení dobírky, kterou železnice vybrala.

Čl. 47. až 52. upravují dle zásad dosavadních vyúčtování a postih mezi železnicemi navzájem. I v nové mezinárodní úmluvě o přepravě zboží ponechává se železnicím výhrada učiniti těchto otázkách úmluvy zvláštní.

Čl. 53. jedná o tom, jak dalece platí v mezinárodní přepravě práva tuzemská.

Čl. 54. jedná o procesním řízení ve sporech a čl. 55. o provádění rozsudků, o zabavení a o jistotách.

Čl. 56. jedná o měně, o kursech přepočítacích a o přijímacích kursech cizích měn. Všude, kde se v MÚZ mluví o franku, jest tím rozuměti frank zlatý, rovnající se 1/5.18 zlatého dolaru Spojených Států amerických.

Čl. 57. jedná o zřízení ústředního úřadu pro mezinárodní železniční přepravu.

Čl. 58. jedná o "Seznamu tratí", pro které platí Úmluva.

Čl. 59. jedná o připuštění nových států k úmluvě.

Čl. 60. jedná o revisi úmluvy.

Čl. 61, jedná o doplňovacích ustanoveních.

Čl. 62. jedná o době platnosti závazků, vyplývajících z přistoupení k úmluvě.

Čl. 63. jedná o textech úmluvy a jejich vzájemné platnosti.

K nové mezinárodní úmluvě o přepravě zboží, přepravě po železnicích jest přičleněno 7 dodatků, které jsou její součástí.

Obsahuje předpisy o předmětech připuštěných ku přepravě podmínečně.

Obsahuje vzorec nákladního listu.

Obsahuje vzorec všeobecného prohlášení o scházejícím nebo vadném obalu.

Obsahuje vzorec výplatního účtu.

Obsahuje vzorec pro změny přepravní smlouvy.

Obsahuje řád ústředního úřadu pro mezinárodní přepravy po železnicích.

Obsahuje řád pro komisi odborníků.

Pokud se týká přílohy I. k nové MÚZ, jest přehlednější než příloha úmluvy dosavadní a mimo to i obsahově odpovídá lépe potřebám nynější doby. Aby tato příloha byla udržována na výši doby, zřídila revisní konference z r. 1923 v čl. 60. komisi odborníků, jejíž organisaci stanoví příloha VII. Usnesení této komise jsou sdělována bezodkladně vládám zúčastněných států prostřednictvím Ústředního úřadu bernského. Platí pak za přijatá, jestliže ve lhůtě dvou měsíců, počítaje ode dne jich notifikace, aspoň dvě vlády neučiní námitek. V komisi jsou stále zastoupeny Francie, Italie a Německo. Všechny státy smluvní mohou však do zasedání vyslati též svoje zástupce.

Jak již svrchu řečeno, myšlenka na vytvoření mezinárodní úmluvy pro přepravu cestujících a zavazadel po železnicích sahá do dob předválečných. V r. 1911 byl vypracován návrh mezinárodní úmluvy, který se však nestal skutkem. Mezinárodní úmluva o přepravě cestujících a zavazadel (zkratka MÚC) jest dle možnosti přizpůsobena jak co do obsahu, tak i co do systematiky k mezinárodní úmluvě o přepravě zboží. Pro stejné pojmy jsou užívány stejné výrazy v obou úmluvách. MÚC má jako MÚZ 4 oddíly, které se dělí v kapitoly, a rovněž má 63 články. Obsahově se neliší příliš od ustanovení našeho dosavadního železničního dopravního řádu - aspoň pokud jde o ustanovení zásadní. O přepravě spěšnin nemá MÚC ustanovení žádných.

Čl. 1. a 2. mají stejné nadpisy jako tytéž články MúZ. Mezi přepravou cestujících a zavazadel a přepravou zboží jest však ten rozdíl, že MÚZ platí pro všechny zásilky, podané v kterékoli stanici některé trati MÚZ podrobené, do kterékoli stanice na takové trati ležící, kdežto MÚC platí jen pro přepravu cestujících a zavazadel s přímými mezinárodními jízdenkami, resp. zavazadlovými lístky, což předpokládá ovšem existenci přímých tarifů.

Čl. 3. nadepsaný "Připoj", má ustanovení, jímž rozsah platnosti MÚC může býti rozšířen i přes rámec stanovený článkem 1., neboť pomocí tak zv. přípoje má býti umožněna přímá výprava cestujících a zavazadel i mezi stanicemi, jež do přímého tarifu nejsou pojaty.

Čl. 4. jedná o přepravní povinnosti železnice. Analogicky jako u MÚZ nebyl zde přejat pojem "vyšší moci", nýbrž byl nahrazen slovy "okolnosti, kterých železnice nemohla odvrátiti a nebylo v její moci je zdolati".