Tato právní podstata, našeho ž. p. ř., která jest dědictvím po bývalém Rakousko-Uhersku, byla i na dále podržena proto, poněvadž uzákonění železničního přepravního řádu přivodilo by určitou petrifikaci jeho ustanovení, která by nebyla zdráva vývoji a kvasu, ve kterém se železné dráhy a tím i přepravní právo stále ještě nachází.
Tím, že železniční přepravní řád bude vládním nařízením, zachová si vláda možnost přizpůsobiti rychle jeho ustanovení jednak technickému a komerčnímu pokroku, jednak i změnám, kterým jest stále vydáno železniční přepravní právo ostatních států, sledujíc tak stále základní myšlenku, aby naše železniční přepravné právo bylo stále na výši evropské situace a s ostatními státy pokud možná jednotné.
To vše by bylo značně stíženo, kdyby ž. p. ř. byl zákonem, jehož změna by byla často závislá od politických poměrů, které se zpravidla neřídí ohledy a potřebami hospodářskými.
Jako je nutnou osnova nového čsl. železničního přepravního řádu, stejně je žádoucí také reforma čsl. železničního tarifu a to hlavně nákladního. Posavadní náš tarif nákladní je vybudován v celku podle bývalého rak. uh. tarifu nákladního a nevykazuje valných změn v zásadních ustanoveních.
Ač kromě Jugoslavie všechny nástupní státy opustily formu a s části také základy bývalých tarifů rakouských, nedoporučuje se nikterak u nás nějaká tarifní revoluce, nýbrž má se za to, že je dlužno setrvati s největší části na zásadách, formě i věcném obsahu tarifů nynějších, jež jsou vlastně pokračováním dřívějších tarifů rakouských, které se osvědčily a mají dobré tradice několika decenií.
Tarifní reforma nemá býti budováním zcela nového tarifního systému dle vzorů snad cizích. Starý rakouský tarif vznikal a utvářel se podle hospodářské potřeby právě snad nejvíce se zřetelem k oněm oblastem staré říše, z nichž Československo vzniklo, a to proto, že právě v těchto oblastech byla jak průmyslová tak i zemědělská výroba snad nejvyvinutější. Znamená tudíž starý rakouský tarif i pro nás jakousi tarifní tradici a jde nyní o to pozměniti jej tak, jak se právě hospodářské poměry a potřeby pozměnily a vyvinuly.
Dopravní potřeby obchodu, průmyslu a zemědělství stávají se rozmanitějšími právě tak, jako výroba sama se stává složitější.
To jest jedním z důvodů tarifní reformy. Dalším důvodem jest pozměněná mezinárodní situace našeho obchodu. Kdežto dříve mohli jsme téměř 80 % naší výroby umístiti v tuzemsku, jsme nyní týmž procentem odkázáni na vývoz. I domácí poměry odbytové se podstatně přesunuly. Jde nyní o to, hospodářsky stmeliti dvě části státu, které se hospodářsky vyvíjely ve značné odloučenosti od sebe a z nichž každá byla dopravně spojena s jiným obchodním centrem.
Naše spojení s mořem jde nyní všemi směry přes cizí území, což v podstatě znamená, že náš obchod je na hlavních trzích tarifně v nevýhodě vůči naším hlavním konkurentům. Tyto okolnosti nemohou se přirozeně v tarifní reformě nikterak projeviti. Nutno však tarifní reformu provésti takovým způsobem, aby v nové tarifní situaci bylo možno tyto naše potřeby ukojiti lépe, nežli jak tomu jest za dnešního stavu.
Zásady, jež by se již v tarifní reformě provésti měly, byly by asi tyto:
1. Jeden z posledních dosud nesplněných předpokladů provedení úspěšné tarifní reformy jest jednotné propočítání sazeb v celé železniční síti československé.
Proto je nutno, aby byly ve zrychleném tempu sjednány všechny technické předpoklady (postátňovací akce), aby toto tarifní opatření bylo zavedeno včas a náležitě připravené.
2. Do čsl. nákladního tarifu díl I., oddělení B., (tarifní ustanovení) bylo by z místního tarifu státních drah pojmouti všechna ustanovení, která jsou všeobecného rázu. Bylo by snad i velice výhodné zařaditi do jednotlivých položek roztřídění zboží jako poznámky nebo vysvětlivky rozhodnutí tarifního výboru, pokud tato rozhodnutí mají význam pro výklad tarifních ustanovení, jako to má tarif říšsko-německý.
3. Jedním z nejdůležitějších požadavků je nutná úprava dosavadních deklaračních předpisů v tom směru, aby odstraněny byly četné spory mezi dopravci a železniční správou o příslušnost deklarovaného zboží do té které tarifní položky, podpoložky nebo oddílu nákladního tarifu I - B.
Mělo by se připustiti označení zboží názvem druhovým a uvedením tarifní položky, oddělení nebo pododdělení jejího, neboť takto dá se nejlépe a nejpřesněji určiti, jak zboží tarifuje. Také pojmenování obchodně obvyklá měla by se uznávati.
4. Dalším důležitým požadavkem jest úprava ustanovení o výpočtu dovozného pro zásilky sestávající z různě tarifujícího zboží v tom smyslu, aby při odděleném výpočtu dovozného dle jednotlivých druhů zboží zásilky účtovalo se dovozné pro dílčí zásilky dle tříd platných pro tento druh zboží při placení dovozného od úhrnné váhy celé zásilky s event. připočítáním nedostávající se váhy.
5. Schema tarifních tříd bylo by třeba uspořádati tak, aby jednak vyhovovalo hospodářským potřebám; jednak aby učinilo zbytečnými celou řadu výjimečných tarifů místního tarifu státních drah, platných všeobecně bez jakýchkoli zvláštních podmínek.
6. Pro všechny vagonové třídy buďtež zavedeny zvláštní sazby pro zásilky nejméně 5 t, nejméně 10 t a nejméně 15 t. Zavedení zvláštních sazeb pro 15 t zásilky není snad jenom nutným pro dopravce samé, nýbrž jistě bude míti i značný význam pro železniční správu, která tím docílí lepšího využití ložné váhy vozů, jako se podle zprávy na říšskoněmeckých a maďarských drahách docílilo tímto opatřením lepší využití ložné váhy vozů až o 34%,
7. K dosavadním tarifním třídám bylo by jako speciální tarify pojmouti všechny výjimečné tarify místního nákladního tarifu díl II., které platí všeobecně bez jakýchkoli zvláštních podmínek.
8. Ostatní výjimečné tarify, jež jsou vázány zvláštními podmínkami, nebo které platí jen z určitých stanic a do určitých stanic, jakož i vývozní výjimečné tarify zůstaly by v tarifu dílu II. a bylo by ovšem třeba provésti řádnou revisi i těchto výjimečných tarifů, zda jejich podmínky i event. jejich barém tomu kterému hospodářskému odvětví vyhovuje.
9. Konstrukci sazebního barému tarifních tříd a speciálních tarifů bylo by třeba změniti tak, aby ostřejším poklesem sazební jednotky na větší vzdálenost zmírnily se nevýhody nepřirozeného geografického útvaru našeho státu a tím se hospodářsky umožnil styk vzdálených krajů Slovenska a Podkarpatské Rusi jednak se zeměmi historickými, jednak s odbytišti jejích výrobků na dalekém západě.
Ostřejší odstupňování tarifního barému bude třeba zavésti zvláště tam, kde se jedná o suroviny a výrobky, jichž výměna mezi východem a západem resp. přeprava na velké vzdálenosti je nutnou a jichž cena nesnese drahé daleké přepravy.
Opatření toto bude míti vliv a to značný i na získání transitních transportů cizozemských surovin a výrobků pro nejdelší trati naší železniční správy, která i v ostatních tarifních relacích bude jistě vhodnými tarifními opatřeními hleděti získati transitní transporty, které by jí jinak unikly.
Povolování transitních slev musí se však díti s náležitou opatrností a zřetelem k našemu domácímu průmyslu, obchodu a zemědělství, které nesmí býti těmito transitními výhodami ve své soutěživosti na zahraničních odbytištích nijak zkráceny.
Nejlepším východiskem vzájemných konkurenčních opatření tarifních železnic jednotlivých soutěžících států bylo sjednání přímých tarifů nákladních a poctivé rozdělení přepravních cest pro mezinárodní zásilky, jako se již stalo v několika svazových dopravách cizozemských.
Posavadní konkurenční snižování tarifů jen poškozuje všechny súčastněné železnice, aniž by přinášelo pravého prospěchu veřejnosti.
Očekáváme určitě, že státní správa železniční, jak určila již zvláštní úřednickou komisi ke studiu a přípravě reformy nákladního tarifu, vezme také k naznačeným zájemci požadovaným zásadám této reformy náležitý zřetel, aby výsledek byl ku prospěchu jak dráze, tak i dopravcům.
Upozorniti však dlužno, že čsl. průmysl a obchod i zemědělské a ostatní výrobní kruhy nejen nesnesou žádného zdražení dopravy, nýbrž naléhavě potřebují alespoň ve vývozu značného zlevnění jejího.
Uznati nutno ovšem plně také těžký úkol státní správy železniční, jež má vyhovovati hospodářským a sociálním úkolům a potřebám všestátním, při čemž podnik čsl. státních drah musí býti soběstačným a hraditi z výtěžků částečně i potřebné investice.
K tomu přistupuje ještě ohromné zatížení daněmi a dávkami přepravními, jež jsou u nás největší ze všech států vůbec a činí z příjmů přepravy osob 30 % a z přepravy zboží 15 %.
Dále poskytování různých dalekosáhlých slev tarifních, jež by měly správně hraditi ostatní příslušné resorty státní správy, na př. slevy jízdného pro dělníky, žáky, vojsko, státní zaměstnance a pod. z důvodů sociálních, slevy dovozného pro různý materiál na stavby a udržování veřejných cest, v poslední době značné slevy při přepravě řepy cukrovky a řízků, slevy z důvodů sociálních atd. atd.
Kdyby všechny tyto tarifní a jiné výhody, které naše dráhy jsou nuceny poskytovati v zájmu ostatních resortů státních, byly náležitě vyčísleny a v bilanci podniku státních drah vyjádřeny, tu by se ukázal jistě mnohem příznivější výsledek hospodářský státní železniční správy, nežli je tomu dosud.
Ale i jinak částečně též ve vlastním zájmu jsou železnice nuceny přepravovati mnohé transporty levného zboží beze všeho zisku, ba mnohdy i se ztrátou, jen aby se přeprava takového v celkovém hospodářství potřebného zboží umožnila vůbec.
Zmínky zasluhuje také vážný konkurent železnic, který se zvláště v poslední době stále intensivněji uplatňuje hlavně v přepravě na kratší vzdálenosti. Jest to doprava automobilová.
Státní železniční podnik, byv postaven na zásady obchodního vedení, snaží se upraviti svůj poměr k dopravcům v duchu obchodních zvyklostí, nebol není již výlučným a jediným dopravním prostředkem. Železnice se svými zařízeními přepravními a tarifními je dosti pružnou, aby mohla čeliti vzmáhající se automobilové konkurenci, chybí jí však aspoň částečná rovnost v provozních závazcích s automobilem.
Železnice je veřejně účtujícím podnikem, jehož jízdné a dovozné je zatíženo značnou přepravní daní, používá svého vlastního a na své útraty udržovaného spodku na vlastních pozemcích, poskytuje úlevy ze státních a sociálních ohledů a je vázána dopravním řádem k zárukám za pravidelnost přepravy a škody na zboží. Toho všeho u automobilové dopravy téměř není, ba dle údajů dopravců sahá se k přepravě automobilové, aby nebyla možna kontrola státních finančních úřadů. Nákladní automobil nejvíce ničí veřejné silnice, ač na ně přispívá jen velmi nepatrně nebo vůbec ne, čímž vzniká dvojí škoda: výdaj na stavbu a udržování silnic a úbytek v příjmech nedostatečně využitkovaných železnic. Proto je snahou železnic, aby byly ve svých závazcích rovnoměrně zatíženy se svým konkurentem na kratší vzdálenosti - automobilem.
Nelze při této příležitosti nezmíniti se o jedné, snad sice jenom náhodné, ale přece pro náš hospodářský život velmi významné shodě okolností, že totiž právě v téže době, kdy na mezinárodním foru bylo jednáno o reformě mezinárodního práva přepravního a ve všech státech na mezinárodních úmluvách zúčastněných, zároveň pracováno na reformě tuzemského přepravního práva a reglementárních ustanovení tarifů díly I., uznali rozhodující činitelé našeho státu za nutné prohlásiti čsl. státní dráhy za podnik obchodní a zkomercialisovati jejich vedení. Proti dřívějšímu vedení čsl. stát. drah, které bylo doposud v rukách vysoké byrokracie, stal se nyní representantem podniku jak na venek tak i ve vnitřní správě zvláštní >Správní sbor čsl. stát. drah<, jakási správní rada podniku, zodpovědná za jeho prosperitu a vybavená také potřebnou pravomocí, jejíž hlavním úkolem jest dbáti, aby čsl. státní dráhy byly vedeny skutečně v duchu obchodním.
Jako pomocný orgán Správního sboru ustavil se za vedení ministerstva železnic zvláštní organisační výbor, který byl pověřen úkolem vypracovati pro Správní sbor návrhy na účelnou a obchodnímu duchu odpovídající reformu vnitřní administrativy podniku.
Bohužel dobrá myšlenka zobchodnění celého vedení čsl. státních drah ulpěla doposud jen na povrchu, ve vnitřní organisaci podniku se však doposud změnilo jen velmi málo.
Má-li některý podnik býti veden obchodním duchem a jako obchodní podnik prosperovati, jest zapotřebí, aby obchodní vedení podniku a orgánové obchodní služby byli centrem, kolem kterého se vše ostatní otáčí. Obchodní ředitel podniku musí býti vybaven nejširší pravomocí, jeho pomocní orgánové musí býti vybíráni ze zaměstnanců nejschopnějších a nejlépe kvalifikovaných a všechna ostatní odvětví služby musí míti stálý zřetel k tomu, že slouží obchodnímu podniku a že mají jen napomáhati k tomu, aby podnik po obchodní stránce prosperoval.
Tímto duchem jest ovládána správa všech soukromých železnic, na př. železnic anglických a amerických, a nelze říci, že by tyto železnice sloužily hůře potřebám veřejnosti, a že by jejich provoz byl méně bezpečný a pravidelný, než u železnic státních.
U čsl. státních drah však - přes to že byly zákonem prohlášeny za podnik obchodní - nezměnilo se doposud pranic ve vnitřní organisaci dosavadní - organisaci převzaté od bývalých c. k. rakouských státních drah, jejichž neobchodní vedení bylo po celém světě pověstné - a proto doposud jsou u tohoto podniku rozhodujícími odvětví služby technické, najmě služba dopravní, kdežto služba komerční jest stále ještě odstrkovanou a bagatelisovanou popelkou, právě tak, jak tomu bylo za Rakouska.
Že tomu tak jest, dokazuje velmi názorně ku př. projekt nového ústředního nádraží pro zboží u Červeného dvora pod Olšanskými hřbitovy a vybudování seřaďovacího nádraží ve Vršovicích (na Bohdalci).
Hned po převratu ukázala se nedostatečnost skladištních, přistavovacích a seřaďovacích kolejišť na všech pražských nádražích najmě na nádraží Masarykově a Wilsonově, a nezbytnost vybudování nového moderního nádraží u Červeného Dvora, jakož i seřaďovacího nádraží pro zboží poblíž nejsilnější trati Praha-Česká Třebová, protože bylo jasno, že nebudou čsl. státní dráhy s to zmoci nezadržitelný rozmach přepravy, který nastane tím, že Praha se stane hlavním městem vlastního státu a tudíž i ústředím čsl. průmyslu a obchodu, a mohly se proto již tehdy zakoupiti potřebné pozemky v okolí Červeného Dvora a měly býti již dávno vyvlastněny, aby se pak začalo co nejdříve se stavbou nového ústředního a seřaďovacího nádraží pro Prahu, čímž by bylo také značně ulehčeno nejen nákladní, ale i osobní přepravě na nádražích v centru Prahy.
Nedoporučovalo se také pokračovati v započatém budování seřaďovacího nádraží ve Vršovicích, protože tyto stavby byly projektovány ještě za Rakouska, tedy za docela jiných předpokladů než jsou nyní, Za Rakouska měla totiž veškerá přeprava v Čechách směr severo-jižní, poněvadž směřovala k hlavnímu městu říše Vídni, kdežto nyní, v Československé republice, směřuje veškerá přeprava od západu na východ, čímž nabyla hlavního významu trať Česká Třebová trs. - Praha trs. - Plzeň trs., kdežto trať Praha - České Velenice se stala podružnou.
Rozhodující činitelé však raději věnovali značné miliony na různá provisoria v pražských nádražích a na různé investice, které hned po provedení se ukázaly býti bud zbytečnými neb aspoň nedostatečnými, a bylo také vždy dostatek peněz na různé drahé pokusy a projekty, jejichž účelnost pro čsl. státní dráhy jest dnes ještě více než problematickou, tak na př. na elektrisaci drah, která pohltila také již miliony a o jejíž účelnosti pro železniční provoz začínají dnes pochybovati i ty státy, které ji provedly již před válkou a mají elektrickou energii lacinou.
Jisto jest, že s elektrisací se mohlo aspoň ještě sečkati a dříve vystavěti nezbytné nové nádraží u Červeného Dvora.
Jaký byl výsledek této neprozíravosti vzhledem na obchodní potřeby podniku?
1. Že na ohromném a moderně vybudovaném seřaďovacím nádraží ve Vršovicích není pro vlastní trať k Českým Velenicím co seřaďovati a že nyní se musí na toto seřadiště přetahovati zátěž z ostatních silných tratí a seřaďovati tam vlaky pro všechny ostatní směry, což má v zápětí, že vozíme zátěž zbytečně a zdarma sem a tam a že zpožďujeme tím zboží o více jak 48 hodin;
2. že všechna doposud provedená nákladná rozšiřování a přestavování pražských nádraží neodpomohla přepravní kalamitě v obvodu Prahy, že se ukázala býti nedostatečná, a že nyní, - po osmi létech - se konečně opět uznává naprostá nutnost nového ústředního nádraží pro zboží u Červeného Dvora, a že se tam konečně budou vykupovati, ale velmi draho, pozemky, které se zatím dostaly do rukou spekulantů a které mohly státní dráhy po převratu získati velmi lacino.
Daly by se uvésti ještě celé řady příkladu, jakým způsobem jest komerční služba u čsl. státních drah podceňována, zavádělo by nás to však do podrobností, které nejsou věcí zákonodárného sboru.
Ale jako charakteristická ukázka nesamostatnosti komerčního vedení čsl. státních drah budiž uvedeno ještě jen toto:
Přednostové komerčních oddělení ředitelství státních drah, tedy komerční vedoucí síly podniku, nemají na př. tolik pravomoci, aby disponovali samostatně personálem komerční služby u podřízených služeben. To má ovšem v zápětí, ze správa technické služby dopravní vybírá si z personálu nejschopnější a nejlépe kvalifikované síly pro své účele a ke službě komerční přiděluje většinou jen síly méněschopné, kterých sama potřebovati nemůže. Také systemisace vedoucích míst jest u komerční služby následkem toho tak špatná, že schopnější zaměstnanci se této službě vyhýbají, poněvadž není v této službě pro ně žádné vyhlídky na postup.
Tak ku př. místa přednostů stanic jsou vyhražena téměř výhradně silám dopravním.
Že tyto poměry u čsl. státních drah nejsou zdrávy obchodnímu vedení podniku, jest zjevno i laikům.
Zmiňujeme se o těchto poměrech u čsl. státních drah v souvislostí s předloženými mezinárodními úmluvami o přepravě zboží a osob proto, že tyto úmluvy a zároveň projednávané osnovy tuzemského železničního dopravního řádu jsou základem komerční služby na železnicích, a že každá sebe lépe míněná reforma přepravního práva a tarifů zůstane pouhým úderem do vody, nebude-li zároveň provázena obchodní reformou železniční správy, t. j. zkomercialisováním našich železnic až do nejzazších důsledků.
Vznášíme proto při této příležitosti apel k panu ministrovi železnic, který jako zástupce obchodních a živnostenských kruhů má zajisté porozumění i pro obchodní potřeby železničního podniku, aby v dohodě se Správním sborem čsl. státních drah, ovšem zreorganisovaným, ve kterém by byly zastoupený v první řadě zdatné síly komerční jak z kruhů železničních tak i soukromých, přikročil co nejdříve k reformě správy celého podniku, a aby hlavně vymohl komerční službě na železnici toho vedoucího významu, který této službě právem u každého obchodně vedeného podniku náleží.
Technicko-dopravní výbor projednav obě uvedené Mezinárodní úmluvy, doporučuje senátu jejich schválení.
V Praze, dne 24. února 1927.
Inž. B. Bečka v. r.,
předseda.
Frant. Novák v. r.,
zpravodaj.