Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1927.

II. volební období.

4. zasedání.

Tisk 462.

Národné shromaždenie Republiky československej usnieslo sa na tomto zákone:

§ 1.

Vláde sa ukladá, aby previedla stavbu týchto železničných dráh normálneho rozchodu a to:

1. Handlová-Horná Štubňa,

2. Červená Skala-Margecany

a aby previedla prestavbu dráhy Gelnica-Smolník na trať normálneho rozrozchodu.

§ 2.

Vláde sa ukladá, aby previedla tieto stavby (§ 1) v neprestupnej lehote, končiacej pre stavbu dráhy Handlová-Horná Štubňa dňom 31. decembra 1932, pre ostatné dráhy v §-e 1. menované dňom 31. decembra 1933.

§ 3.

Priložený stavobný program, tvoriaci integrujúcu súčasť tohoto zákona a znejúci na vydania v úhrnnej čiastke 440 milionov kčs, ktoré sú spojené s prevedením stavieb a prác v tomto zákone označených, sa schvaluje a povoluje sa k tomu potrebný úver vo výške hore naznačenej na zmienený rad rokov 1928 až včetne 1933.

§ 4.

Na úhradu potrieb, vykázaných v priloženom programe úhrnnou čiastkou 440 milionov kčs, nech sú vydané štátne železničné obligácie, znejúce na menu československú v tej čiastke, akej bude potreba toho ktorého roku, aby bola opatrená potreba v priloženom programe pre jednotlivé roky naznačená. Úpisy tieto sú prosté dane dôchodkovej. Ministrovi financií sa ponecháva, aby určil úrokovú mieru v dobe úpisu.

§ 5.

(¹) Na úhradu každoročného nákladu, ktorého bude treba dľa stavobného programu na úrokovanie a umorenie vydaných obligácií (§ 4), prispievajú

I. tieto podniky spravované podľa zásad obchodného hospodárenia, totiž

a) československé štátne dráhy ⁴/₁₀ potrebného nákladu,

b) štátne banské a hutnícke závody ¹/₁₀,

c) štátne lesy a statky ¹/₁₀; ďalej

II. a) ministerstvo národnej obrany ²/₁₀,

b) župy XV. až XX. dľa zákona zo dňa 29. februára 1920, č. 126 Sb. z. a n. sriadené dohromady ¹/₁₀ a to v pomere ich výdavkov roku 1926 rozpočítaných.

(²) Príslušné čiastky nech sú v rozpočte dotknutých štátnych podnikov a žúp, ako aj v rozpočte ministerstva národnej obrany každoročne zaistené.

(³) Župy môžu časť nákladu na ne pripadajúceho rozvrhnúť na jednotlivé okresy dľa §-u 33. a na vlastníkov pozemkov a majiteľov živností dľa §-u 36. zákona zo dňa 29. II. 1920, č. 126. Ak bude sriadená krajina slovenská, prejdú na ňu práva a povinnosti, župám dľa tohoto zákona prislúchajúce.

(⁴) Štát a sväzy miestnej samosprávy sú povinné postúpiť bezplatne pozemky na stavbu potrebné, pokiaľ sú v ich vlastníctve alebo vo vlastníctve ích fondov.

Bližšie predpisy o vymeraní a odvádzaní príspevkov v odst. 1. uvedených budú ustanovené usnesením vlády.

§ 6.

(¹) Tieto štátne železničné obligácie sú zvláštnym dlhom republiky Československej a smie sa ich užiť len k účelom, naznačeným v §§-och 1.−4. tohoto zákona.

(²) Vláde sa ukladá, aby koždoročne vždy až do konečného prevedenia tohoto stavobného programu spoločne so štátnym rozpočtom predkladala podrobnú zprávu o prevedení zákona po stránke finančnej a technickej.

§ 7.

Tieto obligácie budú každoročnými splátkami, počínajúc rokom 1933 umorené najďalej v 40 rokoch. Čiastky, odpovedajúce umorovacej kvote, ako aj peniaze, ktorých bude potreba k zúročeniu obligácií, vydaných podľa tohoto zákona, nech sú zaraďované do riadnej potreby štátneho dlhu.

§ 8.

Úvery, povolené podľa priloženého programu na jednotlivé roky 1928 až včetne 1933, môžu byť použité ešte 2 roky nasledujúce po onom roku, pre ktorý bol úver povolený. Výdavky, učinené na ťarchu týchto úverov, ako aj prípadné príjmy nech sú vykazované oddelene od štátneho hospodárenia.

§ 9.

Zákon tento nabýva účinnosti dňom vyhlásenia.

§ 10.

Ministrom železníc, financií, verejných prác, zemedelstva a národnej obrany sa ukladá, aby zákon tento previedli.

Príloha k zákonu zo dňa.......... o stavbe nových železničných dráh, určených ku zceleniu československej železničnej sieti.

I. Zákonom z 30. marca 1920, č. 235 o stavbe nových železničných dráh na štátne útraty, o stanovení stavobného a investičného programu na roky 1921 až 1925 inangurovaný bol rozsiahly program stavieb železničných v celej republike. − Bohužiaľ, tento program bol z ohľadov finančných dosiaľ len z malej čiastky uskutočnený. Tak obzvlášť nebola dosiaľ ani zahájená stavba dráhy Handlová−Horná Štubňa a dráhy Červená Skala−Margecany, ktoré boly v zákone na prvom mieste pre svojú eminentnú dôležitosť jak pre Slovensko, tak obzvlášť i pre celú republiku, uvedené.

Osnova usiluje zabezpečiť stavbu týchto dvoch dráh, ku ktorým pristupuje v úzkej súvislosti s nimi súca prístavba dráhy Gelnica−Smolník.

II. Dôležitosť dráh v osnove navrhovaných prejavuje sa v niekoľkých smeroch:

1. Po stránke administratívne politickej a vojenskej navrhované trate tvoria spolu s medziľahlými tratiami druhú transverzálnu líniu, spojujúcu východné Slovensko a Podkarpatskú Rus s ostatnou republikou. − Táto transverzálka bude mať svoje východisko v Margecanoch (súčasne stanica Košicko-Bohumínskej dráhy) a pôjde odtiaľ cez mestá Gelnica−Červená Skala − Podbrezová, − Brezno − Banská Bystrica − Zvolen − Horná Štubňa − Handlová a odtiaľ pripojením na trať Veľké Bošany − Trenčín, je utvorené spojenie jednak s hlavnou tepnou Bratislava − Žilina, jednak cez Trenčianske Teplice a vo výstavbe sa nachádzajúcou druhou traťou (Nové Mesto n./Váhom − Púchov) s Moravou. Výstavbou týchto tratí železničných bude sjednané nové dokonalé spojenie Československej republiky s jej východnou časťou. Časť táto tvorí územie, meriace viac než 30 tisíc štverečných km a je deteraz spojené s ostatným územím štátu v úseku Vrútky − Kraľovany (19 km) len jednokolajnou dráhou. Keď sa uváži, že je špecielne tento úsek častými povodňami veľmi ohrožený (katastrofálne povodne boly na pr. v rokoch 1925, 1920, 1912, 1903, 1899 atď.), javí sa dnešný stav jak z hľadiska politického, tak z hľadiska vojenského nesmierne povážlivým. I každé iné porušenie trate v celej dľžke Kralovany − Margecany (plných 168 km) zbavuje celý východ Slovenska železničného spojenia s ostatnou republikou prez naše vlastné územie, jak tomu bolo skutočne pri povodniach v roku 1925. Povážlivosť tohoto stavu z hľadiska vojenského a politického je i každému laikovi na prvý pohľad zrejmá. − Zákonom navrhovanou výstavbou druhej slovenskej transverzálky zabezpečí sa spojenie Slovenska s ostatnou časťou republiky i keď by bola Košicko-Bohuminská dráha prerušená. Teprv výstavbou navrhovanej transverzálky bude mať československá republika príbližne tú železničnú sieť, ktorá zodpovedá jej zemepisnej konfigurácie. Pomerami prírodou danými, t. j. smerom svojich riek a údolí, má Slovensko nepopieratelný zemepisný a tým i hospodársky spád do Maďarska. Maďarská politika dopravná a hospodárska podporovala pri tom ešte hospodársku viazanosť Slovenska na Maďarsko sústredenou výstavbou všetkých železníc smerom na Budapešt. Nápravu môže tu sjednať v prospech orientácie západno-východnej v duchu myšlienky čo najužšieho hospodárskeho a politického stmelenia Slovenska s historickými zemiami jedine veľkorysá a usmiernená politika dopravná. A dôležitým prostriedkom tejto politiky sú práve stavby železničné v osnove navrhované. Teprv po ich dokončení bude mať čsl. republika sieť, odpovedajúcu aspoň v hrubých rysoch zemepisnej konfigurácie štátu. I so stanoviska štátnej administratívy majú tieto stavby svoj veľký význam, umožňujúc lepšie spojenie slovenských žúp vospolok, po prípade odľahlých krajov so župnými strediskami.

2. Mimo týchto záujmov politických a vojenských, odporučujú sa tieto stavby svojim významom hospodárskym. Najprv nutno uviesť, že širé, až dosiaľ zapadlé kraje, trpiace veľkým relatívnym preľudnením (poneváč je nepomer medzi ich prirastkom obyvateľstva a pracovnými možnostiami) budú tým otvorené a oživené.

Vedľa toho však má štát na týchto stavbách i priamy a véľký záujem súkromno-podnikateľský jednak svojim rozsiahlym majetkom lesným a banským a jednak svojimi hutiami a železiarňami. Výnosy tohoto štátneho majetku boly až dosiaľ veľmi neuspokojivé, takže muselo byť na ne z iných zdrojov doplácané. Výslovne dosvedčuje príloha k štátnemu rozpočtu pre rok 1927, str. 356.: >Dnešné železničné spojenia, ktoré boly výhodné v území bývalého Maďarska, sú pre štátne závody na Slovensku s ohľadom na konkurenčné podniky v Čechách a na Morave veľmi nepriaznivé. Dopravne idú nevýhody štátných podnikov proti podnikom súkromným v železiarskom odbore do mnoho milionov ročne.< Dotyčnými železničnými stavbami zhodnotí sa tento majetok veľmi značným a trvalým spôsobom. Menovite v Pohroní má štát ešte ďalšie veľké súkromno-hospodárske záujmy. Lesnému riaditeľstvu v Soľnohrade podlieha 37.000 ha lesov, Banskej Bystrici 92.000 ha, lesy štátnej lesnej správy v Žarnoviciach, komposesorátu oravského a ohromných domén súkromných, z ktorých pripadnú dalšie veľké komplexy štátu. Všetko toto lesné bohatstvo by sa zlepšeným železničným spojením zhodnotilo o mnoha desiatok milionov.

Rovnako treba priznať, že stavby dráh prispejú okamžite k odstráneniu nezamestnanosti v týchto už dlho hospodársky chradnúcich krajoch, lebo budú zamestnávať po rad rokov značný počet ľudí a síce: Handlová − Horná Štubňa 500 − 5500, priemerne 2400 robotníkov, Červená Skala − Margecany v prvom roku 2000 ľudí, v druhom 5000, v treťom a štvrtom 9 − 11.000, v piatom 6.000, v šiestom 1.000. Blahodarný vliv na hospodársky vývoj celého stredného Slovenska uplatní sa tedy ihneď. Špecielne ďalšiu výhodu okmžitú budú mať štátne banské a hutnícke závody. Tak hojné pracovné príležitosti umožnia týmto podnikom racionalizáciu podnikov obmedzením počtu pracovných sil, obmedzenie ktoré nebolo až dosiaľ zo sociálnych dôvodov prevediteľné.