Pokiaľ potom ide o všeobecné hľadisko národohospodárske, padá obzvlášť v úvahu, že jediné uhoľné bane na Slovensku nachádzajú sa na východisku projektovanej dráhy Handlová − Horná Štubňa a tak konzumenti ležiaci severne, východne a juhovýchodne od bane získajú stavbou dráhy lacné domáce uhlie; aký význam toto má na prosperitu, daňovú schopnosť a zamestnanosť jak baní samotných, tak aj týmto uhlím konzumujúcich tovární a závodov, netreba zdôrazňovať. Na vysvetlenie nech je uvedené, že sa teraz v bani ťaží denne 120 vagonov uhlia, že sa však po výstavbe trati očakáva denný odbyt dvojnásobný, pri čom by sa uhlie na východ mohlo dopravovať až o 68% lacnejšie. Vliv tejto lacnejšej dopravy lacnejšieho uhlia na celý hospodársky život dotyčných krojov je ďalekosiahly.

Dôležitosť uhlia pre všetky složky hospodárskeho života je tak významná, že skoré riešenie priemyselnej kríze na Slovensku musí vychádzať − ak má byť aj úspešné − tiež z tejto základne. Z hlavných podmienok dosiahnuť tohoto cieľa je vybudovanie trati, umožňujúcej lacnejšie rozvážanie uhlia.

Tieto trate budú mať však význam tiež pre iné suroviny, polotovary a tovary, lebo umožnia priemyslu stredného Slovenska aj Moravy vzájomnú výmenu týchto predmetov a tak budú slúžiť podstatne i k unifikácii hospodárskych pomerov ČSR.

3. Nemalý význam majú projektované dráhy i pre povzbudenie cestovania a cudzineckého ruchu v týchto krajoch. Údolie horného Hronu a rieky Hnilca náleží k najkrásnejšim krajom Slovenska. Je to územie predurčené priamo k turistike a ku zakladaniu ozdravovieň − až doteraz vinou neupravených dopravných pomerov nikto o jeho prírodných krásach a hospodárskych možnostiach nevedel.

Týmito úvahami je zaiste jasne preukázaná dôležitosť projektovaných dráh po stránke administratívne-politickej, hospodárskej a vojenskej.

III. Pokiaľ ide o zákonodarnú úpravu, osnova úzko prilieha k zákonu zo dňa 30. marca 1920, č. 235, skladá sa teda zo zákona a z prílohy k nej, v ktorej je stavobný náklad per 440 milionov rozvrhnutý na jednotlivé dráhy a jednotlivé roky. Význam tohoto rozvrhnutia je patrný z §-u 8. osnovy.

§§ 1−4. osnovy odpovedajú §§-om 1−4. zákona. č. 235/1920, §§-y 6−8. osnovy shodujú sa celkom s §§-mi 5−7. zákona. Nepatrná zmena bola prevedená v §-e 6. osnovy, totiž že povinnosť štátnej správy formulovaná v §-e 5., veta 2. zákona č. 235/1920 bola teraz stanovená trochu podrobnejšie, totiž i na podávanie zprávy o postupe stavby a finančných operácií.

Základná myšlienka zákona č. 235/1920 bola teda čo do úhrady nákladov podržaná.

Náklady na stavbu majú byť totiž opatrené štátnou požíčkou (vydaním obligácií). Obligácie budú úrokované percentom, ktoré určí dľa pomeru trhu minister financií a budú umorené do 40 rokov.

Čiastky potrebné každého roku na zúrokovanie a umorenie zaťažujú tedy správu štátneho dlhu a budú v rozpočte v skupine IV. zabezpečené. Ak sa počíta na úroky a amortizáciu 8%, bude celkové ročné bremeno činiť asi 35 milionov kčs.

Kdežto však dľa zákona č. 235/1920 bol potrebný náklad hradený len zo všeobecných príjmov, je v osnove v §-e 5. prevedená podstatná zmena v tom, že určité subjekty sú povinné, aby na náklad úrokovací a umorovací prispely. Príspevok ten činí ⁹/₁₀ celkovej ročnej potreby, takže správa štátneho dlhu fakticky ponesie len ¹/₁₀ nákladu a ⁹/₁₀ je len položkou priebežnou. Subjekty zaviazané k príspevkom na úroky a umorenie sú:

1. určité štátne podniky, sriadené dľa zákona z 18. decembra 1922, č. 404 a prev. nar. z 25. septembra 1924, č. 206 totiž:

a) československé štátne dráhy ⁴/₁₀,

b) štátne banské a hutnícke závody ¹/₁₀,

c) štátne lesy a statky ¹/₁₀,

2. ministerstvo národnej obrany ²/₁₀,

3. župy na Slovensku (XV.−XX.) rešp. ich budúca právna zástupkyňa krajina slovenská ¹/₁₀.

Jak má byť zabezpečené, aby príspevky tieto boly priamo vymerané a odvedené do pokladne štátneho dlhu, ponecháva sa usneseniu vlády.

Rozvrhnutie príspevku na tieto jednotlivé subjekty odpovedá zhruba záujmu, ktorý jednotlivé podniky z dôvodov súkromnohospodárskych, ďalej ministerstvo národnej obrany z dôvodov strategických a krajina slovenská z dôvodov miestnych na sriadení dráhy majú.

Príbližné zaťaženie jednotlivých podnikov rešp. ministerstva národnej obrany a žúp (krajiny) slovenských podáva táto tabulka, sostavená, podľa rozpočtu štátneho a župných pre rok 1927:

Príspevok pre podnik československých štátnych dráh stanoví sa čiastkou ⁴/₁₀ vzhľadom k tomu, že podnik ten bude museť hradiť i deficit provozný, s ktorým bude treba počítaf v niekoľkých prvých rokoch.

Kvota na slovenské župy vymeraná činí ¹/₁₀ nákladu a ovšem prejde na krajinu slovenskú, ak bude vládny návrh zákona o organizácií politickej správy (tlač. ai 831) uzákonený. Proti ustanoveniu, že slovenské župy (XV.−XX.) majú celkovú kvotu na ne ako celok vypadajúcu, rozvrhnuť medzi sebou dľa pomeru ich vydania do rozpočtu 1926 pojatých, je ustanovením len eventuelným pre prípady, že by mimo nadania nedošlo ku sriadeniu krajiny slovenskej rešp. na tú dobu než by k nej došlo. Rozpočet pre r. 1926 bol vzatý za základ, poneváč je to rozpočet ešte z roku, keď nová organizácia politickej správy nebola braná v úvahu.

Jakékoľvek sriadenie dráhy má veľký význam pre krajinu slovenskú. Je isté, že v prvom rade prispeje určitým okresom obciam, rešp. súkromníkom. V úvahu tu padajú obzvlášť Koburgovské statky a mestá Dobšiná, Spišská Nová Ves, ktoré sú majiteľmi ohromných lesných komplexov v krajinách, novými dráhami pretínaných. Tým je odôvodnená možnosť (nie ale nutnosť), aby župy rešp. krajina slovenská mohly kvotu na ne pripadajúcu z časti presunúť na okresy alebo súkromníkov dľa zásad §-u 33. a 36. župného zákona, ktoré budú i v osnove o organizácii správy zachované.

Po stránke formálnej sa navrhuje, aby táto osnova bola predložená výboru dopravnému ku prejednaniu a to vzhľadom k dôležitosti veci v dobe čo možno najkratšej.

Osnova prilieha úzko k zákonu č. 235/1921. Odchýlku obsahuje § 5. o rozvrhu príspevkov. Tento paragraf obsahuje číselný rozvrh nákladov jednak na čsl. štátne dráhy, jednak na ostatných činiteľov a týchto dráhach zainteresovaných. V §-e 5. volené je toto rozdelenie nákladov, po prípade ich zúrokovanie a amortizácia:

čsl. štátne dráhy ⁴/₁₀,

štátne banské a hutnícke závody ¹/₁₀,

štátne lesy a statky ¹/₁₀,

ministerstvo národnej obrany ²/₁₀,

slovenské župy ¹/₁₀.

Ak počítame na úroky a amortizáciu 8%, bude obnášať celkové ročné bremeno dohromady asi 35 milionov kčs. Treba zdôrazňovať, že v návrhu zákona je udané len rozdelenie pokusné. Presné ustálenie kvót na jednotlivé složky pripadajúce, musí byť ponechané dohode zúčastnených ministerstiev, po prípade zúčastnených mocenských činiteľov.

Kvóta pre čsl. štátne dráhy navrhovaná (⁴/₁₀) odpovedá dľa nášho odhadu skutočnému podnikovému záujmu čsl. štátnych dráh. Mohla by byť ev. zvýšená o ¹/₁₀, odpovedajúc všeobecným národohospodárskym povinnostiam štátnych dráh.

Pomerne veľké sú zdánlive kvoty štátnych lesov a statkov a štátnych baní a hutí. Prichádzalo by naproti tomu ev. v úvahu zvýšenie kvóty slovenských žúp, poneváč je zákonitá možnosť, že sa presune čiastka nákladov na priamo zúčastnené okresy a obce. V návrhu je zúmyselne uvedená nízka kvota ¹/₁₀ z dôvodov taktických, aby bola možnost isť v ústrety ostatným činiteľom, ktorí by sa snád zdráhali prevziať nákladky tak značné. − Po prevedení správnej reformy prejdú záväzky, župám týmto zákonom uložené automaticky na slovenskú krajinu, čo umožní elastické odsunutie nákladov na tie okresy a súkromníkov, ktorí budú mať zo železničných stavieb priamý a veľký zisk.

Ku snadnejšiemu posúdeniu uvádzame v nasledujúcom dnešné posledné rozpočty zúčastnených rezortov a činiteľov:

K tomu treba podotýkať:

I. Prebytok čsl. štátnych železníc preto bol tak malý, poneváč na dopravných daniach železničných odvádzané bolo na pr. roku 1925 747,8 milionov. Z toho 494 milionov na dani dopravnej, zrušenie ktorej je v programe ministerstva financií. Tento obnos alebo aspoň jeho veľkú časť treba teda započítať vlastne k čistému zisku.

II. Súhrn rozpočtu slovenských žúp dáva príbližný obraz o rozpočte budúceho nového štátoprávneho útvaru slovenskej krajiny. Poneváč rozpočty žúp rok od roku značne stúpaly, môže sa rozpočet slovenskej krajiny odhadnúť tiež podstatne vyššej, než dnešný súčet výdavkov slovenských žúp.

III. Pokiaľ sa týka správneho rozdelenia jednak na štátne podniky banské, jednak na štátne lesy a statky, bolo by dľa nášho názoru snád možné zväčšiť event. kvotu štátnych lesov a statkov a zmenšiť kvotu štátnych baní a hutí. Veľké a trvalé zhodnotenie štátnych statkov je totiž naprosto nepopierateľné, a bude sa hodnota týchto statkov úpravou ťažby ešte rok od roka zväčšovať.

IV. Z ostatných veľkých držiteľov pôdy budú mať najväčšie zhodnotenie dnešné Koburgovské statky a potom mestá Dobšina a Spišská Nová Ves, ktoré sú majiteľmi ohromných lesných komplexov v týchto krajoch. Slovenská krajina, prípadne župy budú mať zákonitú možnosť presunúť čiastku bremien na tieto obce a na súkromníkov. To všetko odôvodňuje uvažovať o podstatnom zvýšení slovenskej kvoty, ak to bude z taktických dôvodov nutné.

B. Kianička, K. Stodola, G. Valko,
Donát, Pastyřik, Prošek, Sáblík, Dresler, Tomik, Podoba, Bobula, Kalčok, dr Kovalik, Janík, Melíšek, Thoř, Vraný, Rozkošný, Stržil, Olejník, Sechtr, Em. Hrubý, Šimonek, Dúrčanský, inž. Klimko, Činčala, dr Krčméry, Štolba, dr Šrobár, Vollay.