Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1931.
III. volební období.
4. zasedání.
Tisk 522.
Návrh
senátora R. Pánka a spol.
na vydání zákona o dopravním monopolu.
Senáte račiž se usnésti:
Zákon
ze dne .......................
o dopravním monopolu.
Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:
Část prvá:
Co je dopravní monopol a kdo mu podléhá.
§ 1.
Dopravním monopolem rozumí se výsostní právo státu na hromadnou periodickou přepravu osob a nákladů za úplatu na tratích všeho druhu: kolejových, silničních, vodních i vzdušných a to za podmínek a předpokladů jak je podává tento zákon.
§ 2.
Hromadnou dopravou osob rozumí se více než 8 osob, hromadnou dopravou nákladů 1 q váhy.
§ 3.
Periodickou dopravou rozumí se doprava v pravidelných, předem stanovených časových mezidobích.
§ 4.
Úplatou rozumí se ministerstvem veřejné dopravy schválená a vyhlášená sazba.
§ 5.
Dopravnímu monopolu podléhá každá (fysická i právnická) osoba a náklad jakéhokoliv druhu.
§ 6.
Výjimky z předpisů tohoto zákona stanoví se vládním nařízením po dohodě s těmito ministerstvy: veřejné dopravy, financí, obchodu, živností a průmyslu.
§ 7.
Úřady nebo jiná služební místa a osoby pověřené výkonem dopravního monopolu jsou povinny říditi se přesně tímto zákonem, k němu vydanými nařízeními a služebními pravidly.
§ 8.
Politické nebo jiné úřady veřejné správy, obecní představenstva, vojenská, četnická a policejní velitelství jsou povinny veřejným dopravním úřadům nebo jiným podobným služebním místům v mimořádných případech bez průtahu poskytnouti pomoc.
Část druhá.
Výkon výsostního práva plynoucího z dopravního monopolu.
§ 9.
Přeprava osob.
Každá osoba podléhá dopravnímu monopolu pokud nevlastní svoje vozidlo nebo použije-li cizího vozidla bez úplaty (viz § 3).
§ 10.
Přeprava nákladů.
Náklad jakéhokoliv druhu převyšující 1 q podléhá dopravnímu monopolu, pokud přeprava neděje se vlastním vozidlem, nebo při použití cizího vozidla stane-li se tak bez úplaty (viz § 3).
§ 11.
Jak se přeprava provádí.
Při přepravě osob a nákladů naznačených v §§ 9. a 10 nutno rozlišovati
a) přepravu od místa k místu, případně od stanice k stanici (přeprava dálková),
b) přepravu v místě samém nebo některé jeho části (přeprava místní). Podrobnosti určí vládní nařízení.
§ 12.
Přeprava dálková.
Zásadně nikomu není dovoleno provozovati hromadnou periodickou dálkovou přepravu osob a nákladů za úplatu na tratích uvedených v § 1, jestliže ji tam vykonává stát buď ve vlastní správě, nebo dává vykonávati někým druhým.
§ 13.
Přeprava místní.
Dosavadní způsob místní přepravy osob a nákladů v jednotlivých místech pokud jde o vlastní obvod, stejně i udělování koncesí a jiných podobných oprávnění se až na další nemění.
§ 14.
Cestující, vlastníci vozidel jakéhokoliv druhu, majitelé veškerých dopravních prostředků, pokud jsou příslušníky cizích států a přecházejí na území republiky, podléhají tomuto zákonu.
Část třetí.
Podrobností přepravních výkonů.
§ 15.
Zřizování dopravních úřadů.
Nejvyšší správou veřejné dopravy: administrativní, technickou, účetní a výkonnou pověřuje se ministerstvo veřejné dopravy, jemuž přísluší v rámci platných ustanovení pro ústřední úřady vykonávati dopravní monopol ve smyslu tohoto zákona.
Dosavadní ministerstvo železnic přeměňuje se na ministerstvo veřejné dopravy a jeho působnost se rozšiřuje o úkoly jak se podávají z tohoto zákona.
Podrobnosti o organisaci dopravního ministerstva určí vládní nařízení.
§ 16.
Ministerstvo dopravy je oprávněno zřizovati dopravní úřady, stanice a jiná podobná služební místa na tratích uvedených v § 1 potřebná k plnění dopravního monopolu.
§ 17.
Nikomu není dovoleno požívati bezplatně státních dopravních prostředků kromě případů, jež budou stanoveny zvláštním vládním nařízením.
§ 18.
Úplata za přepravu osob a nákladů stanoví se ve zvláštních sazebnících vydaných ministerstvem dopravy.
§ 19.
V sporných případech zda úplata za přepravu byla podle platného sazebníku správně vyměřena rozhodne se obvyklou cestou správní, nikoliv soudní. Toliko kde jde o nárok plynoucí z povinného ručení státu, vyřídí se případný spor řádnou cestou soudní.
Část čtvrtá.
O zvláštních právech dopravního monopolu.
§ 20.
Právo zápovědí a zástavy.
Na majetek movitý i nemovitý, pokud patří ministerstvu dopravy a slouží k výkonu dopravního monopolu, nemůže býti uloženo právo zápovědi ani zástavy.
§ 21.
Na náklady svěřené k přepravě nemůže býti od okamžiku podání zasílatelem až do předání příjemci uloženo právo zápovědi ani zástavy.
§ 22.
Dopravní úřady, stanice a jiná služební místa jsou prosta vojenského ubytování, stejně nemůže býti použito vozidel a jiných dopravních prostředků k jinému účelu, než jak je stanoveno tímto zákonem.
§ 23.
Odznakem dopravního monopolu je okřídlené kolo.
§ 24.
Veškerá vozidla a jiné dopravní prostředky sloužící k veřejné přepravě mají na všech tratích přednost přede všemi ostatními vozidly, kromě vojenských, bezpečnostní, sanitní a požární služby.
§ 25.
Kdo by jednal proti ustanovení v předchozím §u, podléhá policejním trestům.
§ 26.
Aby ustanovení v § 22 až 24 bylo dbáno, přísluší politickým okresním a policejním úřadům.
Část pátá.
Přechodná a závěrečná ustanovení.
Převod a výkup autobusových tratí.
§ 27.
Na tratích: kolejových, vodních a vzdušných platí až na další pokud jde o správu dosavadní zařízení; pokud jde o autobusové tratě (linky) platí příště toto:
a) autobusové tratě (linky) dosud ve správě podniku >Čsl. pošta< přecházejí do správy ministerstva dopravy;
b) koncesované i nekoncesované autobusové tratě (linky) dosud v soukromém provozu přecházejí do správy ministerstva dopravy výkupem a to:
1.) buď ihned vzájemnou dohodou, bez zřetele k trvání koncese, nebo
2.) nuceně při koncesích poskytnutých v roce 1922 nebo dříve, nejpozději do konce roku 1932, při koncesích z roku 1923 nejpozději do konce roku 1933, při koncesích z roku 1924 nejpozději do konce roku 1934, při koncesích z roku 1925 nejpozději do konce roku 1935, při koncesích z roku l926 nejpozději do konce roku 1936, při koncesích z roku 1926 nejpozději do konce roku 1937, při koncesích z roku 1927 nejpozději do konce roku 1938, při koncesích z roku 1928 nejpozději do konce roku 1939, při koncesích z r. 1929 nejpozději do konce roku 1940, při koncesích z r. 1930 a později nejpozději do konce r. 1941.
Předchozí ustanovení platí obdobně také na tratě nekoncesované.
§ 28.
Ministerstvo veřejné dopravy se zmocňuje přikročiti k nucenému výkupu i bez vzájemné dohody takových tratí, kde ukáže se tato nezbytná potřeba, nebo kde tak káže veřejný zájem.
Jak se provádí výkup.
§ 29.
Výkup provádí ministerstvo dopravy dle v době výkupu platné obecné ceny dopravního materiálu s náležitým zřetelem k sociálním a hospodářským poměrům koncesionáře. Ve výjimečných případech může ministerstvo dopravy koncesi proti v předchozím § stanoveným lhůtám prodloužiti, nejvíce však na další 3 léta, případně témuž koncesionáři přepravu na téže trati (lince) pronajati.
Předchozí ustanovení platí obdobně také i na tratě nekoncesované.
§ 30.
Ve sporných případech rozhodne o ceně vykupované trati s konečnou platností tříčlenná komise složená takto:
1 zástupce ministerstva veřejné dopravy (dosud ministerstvo železnic),
1 zástupce ministerstva vnitra, a
1 zástupce ministerstva obchodu, živností a průmyslu.
Pronájem tratí.
§ 31.
Na silničních tratích (autobusových linkách) kde stát nehodlá použíti svého výsostního práva, může ministerstvo dopravy přepravu osob i nákladů pronajmouti soukromníku nebo korporaci. Pronájem může platiti nejvýše na dobu 10 let. Podrobnosti nájemních podmínek stanoví nařízení.
§ 32.
Pronajímatelé nebo dočasní koncesionáři autobusových tratí podléhají ustanovením dopravního monopolu a jest se jim výhradně říditi pokyny příslušných jeho orgánů.
§ 33.
Podniku >Čsl. pošta< vyhrazuje se právo zřizovati vlastní autobusové tratě (linky) pouze však k přepravě pošty listovní a balíkové. Zřízení nové tratě budiž oznámeno ministerstvu veřejné dopravy.
§ 34.
Na tratích (linkách) kde podnik >Čsl. pošta< neprovozuje vlastní autobusovou dopravu, obstarávají poštu listovní a balíkovou orgánu a vozidla státního dopravního monopolu, za náhradu svéstojných nákladů.
§ 35.
Právní poměr mezi podnikem >Čsl. pošta< a podnikem >Českosl. veřejná doprava< (nyní >Čsl. státní dráhy<) upraví se zvláštním nařízením.
Správa autobusových tratí a její působnost.
§ 36.
Pro správu autobusových tratí zřídí se v ministerstvu veřejné dopravy vlastní sekce.
§ 37.
Až na další přičleňuje se autobusová doprava pokud jde o řízení administrativní, technické a účtování podniku >Čsl. státní dráhy<.
§ 38.
Na ministerstvo dopravy jakožto vykonavatele dopravního monopolu přecházejí zejména tato práva:
a) právo ministerstva obchodu a podřízených jemu úřadů jako instancí živnostenských pokud jde o udělování a odnímání koncesí ku provozování veřejné autodopravy;
b) ministerstva veřejných prací a jemu podřízených úřadů jako instancí příslušných k dovozu po stránce právní i technické nad vozidly provozujícími veřejnou autodopravu;
c) ministerstva financí a úřadů jemu podřízených pokud jde o stanovení a vybírání dávky z jízdného dle § 25 zákona 116/1927;
d) ministerstva pošt a telegrafů pokud jde o součinnost při udílení koncesí k veřejné autodopravě dle nař. ministerstva vnitra ze dne 19./10. 1899 norm. 2964 a součinnost při rozhodování o výši dávky z jízdného dle § 25 zákona č. 116/1927;
e) ministerstva národní obrany ve věci evidence zabírání a zprošťování vozidel určených k veřejné autodopravě pro účele vojenské a válečné;
f) ministerstva vnitra ve věci silničně policejního dozoru nad veřejnou přepravou a
g) ministerstva sociální péče ve věci dozoru nad služebními a pracovními poměry personálu veřejné dopravy.
§ 39.
Než dojde k reorganisaci státní železniční rady a k její přeměně ve státní dopravní radu, což stane se vládním nařízením, rozšiřuje se působnost státní železniční rady také na veřejnou autobusovou dopravu a ministerstvo veřejné dopravy po dohodě s vládou povolá do ní, pokud se tak již nestalo, zástupce z těchto kruhů:
Zemědělských, průmyslových, obchodních a živnostenských, spotřebitelských, zemské, okresní a obecní samosprávy, průmyslu automobilového a personálu veřejné autobusové dopravy. Dosavadní počet členů státní železniční rady možno přiměřeně zvýšiti.
§ 40.
Než dojde k reorganisaci poradního sboru podniku >Čsl. státní dráhy< a k přeměně jako v poradní sbor podniku >Čsl. veřejná doprava< což stane se vládním nařízením, rozšiřuje se působnost poradního sboru podniku >Čsl. železnice< také na veřejnou autobusovou dopravu a ministr veřejné dopravy povolá do tohoto sboru pokud se tak již nestalo, zástupce z kruhů jak je uvádí předchozí § 32. Kromě nich jsou úředními členy poradního sboru: Komerční referent ministerstva dopravy, živnostenský referent ministerstva obchodu a živností, silniční referent ministerstva veřejných prací, referent autobusové dopravy ministerstva pošt a telegrafů a ústřední živnostenský inspektor. Dosavadní počet členů poradního sboru možno přiměřeně zvýšiti.
Jiná ustanovení.
§ 41.
Zda a v jaké výši má podléhati přeprava osob a nákladů daním nebo jiným veřejným dávkám, určí se zákonem.
Až na další platí dosavadní zákonná ustanovení.
§ 42.
Orgány finanční správy, zejména celní úřady, důchodková kontrola a pohranič. finanční stráž jsou povinny spolupůsobiti při provádění dopravního monopolu.
§ 43.
Každou dálkovou hromadnou přepravu osob nebo nákladů konanou soukromými vozidly, neperiodicky a bez úplaty avšak výdělečně, nutno předem oznámiti příslušnému dopravnímu úřadu nebo jinému k tomu určenému služebnímu místu.
§ 44.
Veškeré výhody nebo úlevy plynoucí jednotlivcům nebo korporacím při přepravě osob nebo nákladů dosavadním podnikem >Čsl. státní dráhy< se až na další nemění.
Rovněž se až na další nemění výhody nebo úlevy poskytované při přepravě osob autobusovou dopravou dosud ve správě podniku >Čsl. pošta<.
§ 45.
Ministr veřejné dopravy (dosud ministr železnic) se zmocňuje, aby po dohodě s ministrem financí zařadil do rozpočtu ministerstva železnic každým rokem potřebnou částku na výkup autobusových tratí (linek) po případě aby částky ty opatřil jinými vhodnými finančními operacemi.
§ 46.
Veškerá zákonná nebo jiná ustanovení příčící se tomuto zákonu se zrušují.
§ 47.
Zákon nabývá účinnosti dnem vyhlášení a provede jej vláda.
Důvody.
Návrh zákona o dopravním monopolu sleduje dvojí cíl: soustředit veškerou veřejnou dopravu do jedněch rukou a zachránit železnici před neodvratným úpadkem. První cíl je otázkou blízké či vzdálenější budoucnosti a nelze jej provésti ihned, ačkoliv je zcela jisto, že se jednou provede; druhý cíl však musí se provésti v nejkratší době, nemá-li se železnice zhroutit pod tíhou autobusové konkurence. Železnice prožívá v přítomnosti krisi a to ze dvou příčin, jednak z důvodů všeobecné hospodářské stagnace, neboť nevyrábí-li se, není co dopravovat, jsou-li slabší obchody je přirozeně také slabší přeprava osob i zboží; to je krise řekněme akutní, která snad přejde i když zanechá hluboké stopy; druhý důvod krise je však mnohem vážnější, je to autobusová konkurence, která denně přibývá, takže tu možno mluvit o krisi latentní, která nebude-li zavčas léčena, rozloží kdysi zdravý a dobrý organismus železnic nadobro. K jakému léku nutno tu sáhnout? K radikálnímu a jedině účinnému prostředku: spojit železniční dopravu se silniční a dát ji do jedněch rukou. A co dobrodiní zdravé konkurence, namítne se! Na to je jediná odpověď: Může železnice se svým složitým a těžkopádným dopravním tělesem do něhož bezmála celé století vkládány byly ohromné investice representující miliardové hodnoty národního jmění, investice, jež ještě dnes daleko nejsou skončeny, jež nutno však se značnými náklady udržovat a jež se mají také v důsledku nařízeného obchodního hospodaření rentovat, mohou železnice za tohoto stavu věci vůbec konkurovat s automobilovou dopravou, kde investice a jejich udržování jsou tak nepatrné, že by poměr oproti železničním investicím nedal se číselně snad vůbec ani vyjádřit? Možno zde mluvit o zdravé konkurenci? Autobusová doprava je a může býti nesrovnatelně levnější, a rozdíl v jízdném nesporně připadá k dobru těm, kdož ji používají. Tudíž výhoda! Pouze však zdánlivá. Stamilionové deficity železnice, jež vznikají autobusovou konkurencí musí přece někdo zaplatit a kdo je to ten někdo? Občanstvo! Dejme tomu, že letošní správní rok skončí na železnicích deficitem jedné miliardy, stačí-li to ovšem! A dejme tomu, že polovina z této částky, t. j. 500 milionů Kč připadá na účet všeobecné krise a druhá polovina na účet autobusové dopravy, která jinak při soustředěné dopravě t. j. železniční i silniční byla by úplně odpadla. A dejme tomu, že podnikatelský zisk 2000 koncesovaných i nekoncesovaných autobusových tratí činí průměrně asi 100 milionů Kč, které by při soustředěné dopravě t. j. železniční i silniční připadl k dobru železniční správě, takže by deficit železnic klesl asi na 400 milionů Kč. To jsou ovšem cifry pouze přibližné, jimiž chce se znázornit jednak nepoměr železnice k autobusům a jednak neudržitelnost panujícího stavu, kdy o veřejnou dopravu t. j. přepravu osob a nákladů dělí se dva subjekty: státní železniční podnik a soukromý podnikatel. První s řadou risik a ohromným schodkem, druhý s risikem téměř žádným, za to však s ohromným ziskem. Jaká pak jsou ona risika železničního podniku? Železnice jsou nuceny jakožto státní podnik vésti provoz v intencích veřejně hospodářských, na které se soukromé podnikání ohlížeti nemusí a také neohlíží, poněvadž mu to nikdo nemůže nadiktovat, železnice staví tratě a udržuje je v krajích odlehlých, hospodářsky chudých, kam by soukromý podnikatel nikdy nevkročil, poněvadž by se jeho podnik nerentoval.
A jak je to s tarifováním? Přede vším nutno si položiti otázku: Má dálková doprava jako se tak děje dosud, říditi se formou všeobecně hospodářskou t. j. náklad, jenž snese dražší dopravu více zatížiti ve prospěch dopravy levného zboží, anebo má se napříště dálková doprava zaříditi tak, že nebude přihlížeti k otázkám veřejně hospodářským, nýbrž bude svůj provoz považovati za samoúčel, t. j. bude se říditi zásadami kapitalisticky-soukromo- hospodářskými, směřujícími jako v každém soukromém podnikání k dosažení pokud možno největších zisků bez jakéhokoli ohledu na veřejné a obecně prospěšné zájmy? Kdyby odpověď měla zníti positivně t. j., kdyby státní podnik měl se říditi stejnými zásadami, jako soukromý, pak by ovšem bylo nutno celou řadu tratí železničních buď vyřaditi z provozu anebo zavésti docela jiné tarifování, neboť dnes v hospodářsky slabých krajích plní železnice svoje národohospodářské poslání tak, že zatěžuje více přepravu dražšího zboží (hotových výrobků) ve prospěch přepravy levného a levnějšího zboží (zejména surovin), aby umožnila hospodářský život v podobných odlehlých krajinách, kde není intensivnější výroby.
Kdyby odpověď měla však vyzníti negativně t. j., že státní dopravní podnik není pouze a jedině výdělečným podnikem, nýbrž že jeho úkol je vyšší, poněvadž se dotýká zájmů veřejných, není možno mu vytýkati, že neumí a nedovede konkurovat s dopravou automobilovou, když je přece známo, že automobil vyhledává k dopravě téměř výhradně hotové výrobky, zboží skladné, které však železnice tarifuje dráže ve prospěch dopravy surovin, tudíž zboží neskladného, aby tak vykonávala hospodářské a sociální rozdíly mezi průmyslovými, tudíž zámožnými kraji a kraji hospodářsky zaostalými, tudíž chudými. Těmito zásadami se soukromá automobilová doprava neřídí a říditi nemusí, neboť ji k tomu nikdo nenutí, nýbrž přihlíží pouze k vlastním zájmům a výdajům a podle toho upravuje svoje tarify a upravuje je přirozeně tak, aby měla co možná největší zisk. Není prostě případu, aby soukromá automobilová doprava dopravovala na dálku kmeny, dříví, uhlí, kámen, písek, cihly a podobné předměty, jež zaberou mnoho místa za něž se však na železnici vybírá velmi nízký tarif, za to však vybírá si k přepravě osoby a skladné zboží, t. j. hotové výrobky, jež tarifuje mnohem níže než železnice, poněvadž dopravuje pouze a výhradně toto a poněvadž jí nikdo neukládá onen vyšší úkol v zájmu veřejném, aby totiž byla vyrovnávacím činitelem. Je tu vůbec možná konkurence? Co z toho následuje? Buď se automobilové dopravě, pokud konkuruje se železnicí, zákonem uloží stejné povinnosti s hlediska veřejného a národohospodářského, anebo železnice bude nucena pomíjeti veřejné zájmy právě tak jako je pomíjí automobil, t. j. železnice zdraží přepravu surovin a levných druhů zboží, jimž se automobil z pochopitelných důvodů vyhýbá, dále zruší výhody výjimečných a vývozních tarifů, po případě zastaví dopravu na nevýnosných tratích, zejména v chudých a odlehlých krajích, aby tak zvýšila příjmy, snížila výdaje, odstranila deficity a aby tak se vyrovnala svému nerovnému konkurentu. Konkurovat možno pouze s rovnocenným činitelem, nikoli však s takým, který nemá a nemusí míti pražádných ohledů na druhého, nýbrž pouze sám na sebe. Anebo ještě tu je něco třetího, totiž zůstane vše při dosavadním a deficity dráhy bude platit veřejnost!
Jaká však jsou ještě další risika?
Železnice staví svoje tratě na pozemcích, které musí za drahé peníze vykupovat, tratě ty musí udržovat a obnovovat vlastním nákladem, vzpomeňme jen tunelů, mostů a různých jiných překážek, kdežto automobil nalézá silnice připravené, které buduje a udržuje stát nebo země, okres, obec a na které přispívá pouze částkou poměrně zcela nepatrnou. Železnice má zákonem uloženou přepravní povinnost osob a nákladů všeho druhu a to při tarifech, jež musí míti národohospodářský charakter jak bylo již vzpomenuto, kdežto automobil si zboží i osoby vybírá, neboť neposkytuje ani slev ani výhod, nýbrž dopravuje pouze za plné jízdné.
Železnice má též plné ručení za přepravu, automobil pouze obmezené.
Železnice má kapitálové výdaje a značnou část provozních vydání úplně pevné a stálé (asi 70%) t. j. i při sebe menší přepravě nic se neušetří. Železnice musí se říditi jízdními řády ať má co přepravovat nebo ne, nemůže omezovat dopravu proto, že je krise, aby snad rušila nevýnosná vlaková spojení a tak ušetřila, krátce železnice musí udržovat přepravu ve stejné intensitě i v krisi! Činila by tak i soukromá automobilová doprava? Tato udržuje provoz jedině tehdy je-li výnosný a jakmile pozoruje klesání rentability, přichází na poštovní nebo železniční správu se žádostí za výkup. Nebudiž dále zapomínáno, že osobní doprava na železnicích vzhledem k povinným nebo jinak nutným slevám na jízdném je vůbec pasivní, vždyť přes 50% cestujících jezdí za zlevněné ceny, školní dítky požívají 90%, dělníci 86% slevy atd. I kdyby se všechny tyto výhody zrušily, ještě by se na pevných výdajích neušetřilo tolik, kolik by činila ztráta na příjmech, takže celkový výsledek byl by ještě horší, co z toho však následuje? Že jen hromadná doprava t. j. úplné využití železnice snižuje podstatně výdaj na přepravenou jednotku a tím že se jí umožňuje plniti národohospodářské úkoly v zájmu veřejném. Proto také každá jiná hromadná doprava mimo železnici konaná snižuje tuto možnost a tím se poškozuje přirozeně veřejný zájem.
Stejných značných výhod a úlev jak v přepravě osob, poskytuje železnice i v dopravě zboží, vždyť není již pomalu věci, na kterou by neplatil výjimečný tarif, a ačkoliv nákladní doprava je celkem ještě aktivní, přece již těžce pociťuje automobilovou konkurenci zejména u zboží skladného jak bylo již z kraje řečeno.
Dnešní tarifní systém je vybudován na zásadách jakoby železnice byla stále ještě úřadem, jenž musí se říditi blahem občanstva a jeho zájmy a nikoli podnikem, jemuž zákonem uloženo, aby hospodařil podle zásad obchodního podnikání, t. j., aby si stačil sám sobě a ve všem! A nyní nastává ona neblahá kolise. Na jedné straně veřejnost volá po zlevnění tarifů, zlepšení dopravy a přepravního materiálu, zrychlení jízdy, udělování výhod a slev a p., krátce není jediné schůze tarifního výboru čsl. železnic, kde by se dopravní komise nedožadovala zlevnění nebo různých tarifních slev ve prospěch průmyslu, obchodu, zemědělství a p.; na druhé straně však téměř stejnými ústy žádá se na železnici, aby byla svéstojnou t. j., aby tarify (jiných příjmů zde není) hradila všechny svoje výdaje.