Bylo již na jiném místě řečeno, že cenový a stupňovaný tarif umožňuje železnicím v zájmu národního hospodářství přepravu laciného materiálu, aby dopravou touto vzniklá ztráta hradila se na dopravě zboží dražšího, my jsme však svědky, že přeprava laciného materiálu přenechává se železnici, aby při jeho přepravě utrpěla ztrát, kdežto dražší zboží přejímá automobil, aby na něm vydělal!

Osoby požívající při přepravě slev a náklady za zlevněné tarify dopravuje dráha, osoby plně platící a náklady za hodnotné tarify dopravuje automobil! Snad také tu a tam poskytne nezávazné a nikým nenadiktované slevy, nikdy však do té výše, aby utrpěl ztrátu, kdežto železnice má ji napořád!

Je tento stav možný, je možno jednomu dopravnímu subjektu ukládati všechny možné povinnosti, kdežto druhému vůbec žádné?

A ještě o jednom risiku nutno se zmíniti. Železnice zaměstnává obrovskou armádu zaměstnanců, vydržuje je ať je konjunktura, nebo není, ať má zisk nebo ztrátu, neboť pouze malý počet smluvních dělníků vysazuje občasně z práce, a i to se jí vytýká a to právem, vždyť státní podnik má býti vzorem soukromým a nemá dávat špatné příklady, stejně se jí a opětně právem a ze stejných důvodů vytýká, jestliže ubírá personálu různé výhody, snižuje platy a mzdy nebo špatně platí, neboť jak bylo již řečeno státní podniky (a železnice je největším) mají býti vzorem soukromému zaměstnavateli a mají míti v důsledku toho zvýšená sociální cítění.

Konečně propustí-li soukromý zaměstnavatel personál, nic netratí, neboť o nezaměstnané se více jak z poloviny stará stát, propouští-li podnik státní, zatěžuje stát sám sebe, vždyť konec konců i železnice jsou součástí státní správy. Tento fakt je rentabilitě železnice přitěžující.

Také otázka kolků z přepravních listin a zejména přepravní daně padá tu značně na váhu, obé totiž připadá pouze k tíži železnicím, kdežto automobil je obou těchto dávek prost. Náklady dopravované železnicí jsou a mohou býti do jisté míry kontrolovány berními úřady k vůli daním (rozsah podniku), při automobilové dopravě i tato okolnost odpadá.

Dále napomáhá přepravě zboží automobily stále vžívající se zvyklost dodávek zboží >franco domicil odběratele< a tu se stává, že obchodník přepravuje zboží dráže tarifující automobilem, kdežto obaly (bedny a p.) t. j. zboží levně tarifující posílá se po železnici zpět.

Tážeme se nyní: Uváží-li se všechna tato pouze stručně načrtnutá risika železniční dopravy, možno tu vůbec mluviti o možnosti konkurence a automobilem, jenž těchto risik nemá? A je správné, aby na jedné straně byla pouze risika a na druhé jenom výhody?

Namítne se: konkurence je zdravá a ani z veřejné dopravy nelze ji vymítit. Správné stanovisko, možno však za okolností jak jsme je právě vylíčili mluviti vůbec o konkurenci a o zdravé zvláště? Vše má svoje meze, i konkurence, a čeho jsme dnes svědky ve veřejné dopravě, je prostě chaos, ničím a nikým neregulovaný stav, kde řádí konkurence jako šílená zápasíc mezi sebou o pasažéry a náklady na úkor bezpečnosti, racionalisace a veřejným zájmům.

Je fikcí a klamem míti za to, že soukromou konkurencí ušetřené peníze jsou skutečně ušetřenými, korunu ušetřenou ze soukromé konkurenční dopravy vrací občan formou daní a dávek na deficity železnice, jež tu existuje a existovat musí se svým ohromným miliardovým aparátem a jež má-li býti rentabilní, musí býti využita.

Na miliardovém deficitu železnice participuje více jak z poloviny automobil, nuže kdo tento deficit platí? Občanstvo. A kdo má stamilionové zisky plynoucí z automobilové dopravy? Soukromí podnikatelé. Namítne se: Nechť železnice buduje rovněž autobusové tratě. Železnice i pošta tak činí, může však konkurovat za okolností zpředu uvedených se soukromníkem? A kde zůstává ekonomisace a racionalisace? Je ekonomickým, aby na silnici podél železniční tratě provozovaly přepravu autobusy, železniční, poštovní a soukromé, po případě aby těchto posledních bylo i více? Poštovní i železniční autobus má přesně stanovený jízdní řád, toho využívá soukromý k nekalé soutěži tím, že upravuje svoje jízdy podle nahodilé potřeby, mimo toho řidiči popřípadě majitelé soukromých vozidel lákají cestující levnějším jízdným a jinými výhodami, krátce používají prostředků, k nimž se státní podnik snížiti nemůže. Tím se stává, že železniční i poštovní autobusové tratě jsou až na některé výjimky vesměs pasivní, takže se pomýšlí je vůbec rušit! Je to však se stanoviska národohospodářského ekonomické, aby jedním směrem probíhaly čtyři i více dopravních tratí, z nichž však pouze soukromé jsou aktivní, poněvadž nemají povinností a risik, o nichž byla řeč?

A může železnice za tohoto stavu věci, kde jí je zápasit s naprosto nerovným konkurentem dostát plně svému národohospodářskému poslání, aby totiž při obrovských ztrátách jež má v důsledku konkurence, udržela všechny výhody a úlevy anebo aby dokonce prováděla další tarifní úpravy jež by připadly k dobru celé veřejnosti, na př. aby provedla propočet tarifů s místními drahami deklasifikací zboží a jiné podobné úlevy?

Může někdo vážně doporučovati, aby železnice budovala vlastní automobilové tratě ve stejném směru kudy probíhají koleje a tak nejen zbavovala tyto výdělků, ale investovala do automobilů nový značný kapitál a při tom sváděla nerovný boj se soukromou konkurencí?

Je veřejná doprava pro to, aby se stala kolbištěm konkurenčních zápasů anebo je tu proto, aby koncentrací dopravních prostředků přičinila se o přiměřené zlevnění tarifů, rychlejší a bezpečnější jízdu?

Anebo je tu železnice pouze pro případy, kdy automobil vypoví službu důsledkem neschůdných cest na př. v zimě za sněhových závějí?

Není sporu, že automobilová přeprava, zejména na krátké vzdálenosti, je nyní levnější, na čí však účet? Jen na účet celé veřejnosti tím, že se budují a upravují silnice z veřejných prostředků všech občanů i těch, kteří jich nepoužívají a na které automobil přispívá poměrně málo a to jak na výstavbu tak i udržování a bezpečnostní opatření. Daň z motorových vozidel je na 1931 rozpočtena na 105,000.000 a dávka z jízdného za osobní dopravu autobusy (celkový počet autobusových tratí činí něco přes 2200.) je na týž rok rozpočtena na 15,000.000; částky tyto sotva stačí na přestavbu nějakých 100 kilometrů silnic, kdežto vše ostatní: výstavba nových silnic, udržování, bezpečnostní opatření, personál a b. dalších tisíců kilometrů silnic státních i mimostátních musí zaplatiti veřejnost a to i ta, která neautomobilové dopravě není interesována. Občan používající železnice musí však svým jízdným zaplatiti všecko sám, neboť železnice nemá jiných příjmů, stejně i přepravce zaplatí tarifem všecko sám a nejen to, cestující i přepravce musí vedle železnice platiti i různé daně a dávky finanční správě: daň z jízdních lístků 229,500.000 daň přepravní 556,000.000, daň ze zavazadel 7,000,000, dávka z jízdného za osobní dopravu na drahách 97,000.000. I tato nerovnost je frapantní.

Není sporu, že automobilová doprava bude časem ještě levnější než železnice při podmínkách jaké jsou tu dnes, neboť stručně řečeno: Čím budou silnice lepší, dokonalejší a bezpečnější, tím režie automobilové dopravy bude nižší a nižší, kdežto u železnic nastane pravý opak: režie bude stoupat zvýšenou možností této konkurence.

A nikoli pouze tato okolnost zapůsobí na rentabilitu železnic, nýbrž stálá snaha veřejnosti budovati železnice nové. Každou novou stavbou ať již z důvodů jakýchkoliv, snižuje se výnosnost železniční správy jako celku, neboť stoupajícími investicemi stoupá i režie a jiné náklady, aniž by tu byla záruka rentability. Naopak tato záruka bude stále problematičtější a to v poměru jak bude klesat režie automobilové dopravy.

A nebudiž také zapomínáno, že železnice je nucena stavěti a vydržovati tratě z důvodů vojenských a strategických, naprosto nevýnosné, jež by soukromý podnikatel nikdy nebudoval a neudržoval, to vše děje se však rovněž na účet železniční správy, t. j. jízdného a přepravného, aniž by kdo jiný na to haléřem přispěl (finanční správa vrací železniční k účelům investičním z přepravní daně pouze 400,000.000). Tážeme se: kdo ukládá automobilu podobné povinnosti?

A ještě na některé jiné stejně důležité věci nutno poukázat:

Velikost nebezpečí měla by býti rozhodující pro velikost ručení, což v dopravě automobilové není dosud uplatněno v té míře jako u železnice. Dojde-li k neštěstí na železnici, zaplatí tato náhradu do haléře, v automobilové dopravě řídí se náhrada majetkovými poměry koncesionáře.

Státem upravená pracovní doba ztěžuje posici železnic proti automobilu, u něhož řidiči nejsou zákonitou pracovní dobou dostatečně chráněni před vysílením a z něho plynoucím nebezpečím pro bezpečnost dopravy. Právě tak nejsou stanoveny veřejné bezpečnostní předpisy pro automobilový provoz (technická kontrola) alespoň brzd a řízení. Také není postaráno o občasné vyzkoušení personálu pokud jde o duševní a fysickou zdatnost, stáří, ale jako je tomu u železnice. Také není stanoveno přípustné zatížení a šířka aut, nejvýše přípustná rychlost (měřiči času), krátce o bezpečnost je postaráno u automobilů minimálně, kdežto u železnice pokud je to vůbec možno, maximálně, což ovšem vyžaduje daleko zvýšenějších nákladů.

Také nebudiž zapomínáno na vliv provozu drah u automobilové dopravy na hospodářskou a obchodní bilanci státní, železnice užívá domácích pohonných látek (uhlí, koks), automobil naproti tomu benzínu draze dováženého z ciziny.

Často se také poukazuje k tomu, že přesunem přepravy ze železnice na automobil, získává automobilový průmysl a jeho dělnictvo a že by eventuelním zvýšením železniční dopravy utrpěl. Námitka tato je naprosto nemístná, neboť dopravní monopol má na mysli soustředěnost dopravy v jedněch rukou, tak aby železnice mohla postupem doby likvidovat určité úseky svojí nevýnosné přepravy a přenášet ji na silnici aniž by tím trpěly zájmy celku. Naopak, automobilový průmysl by tím značně získal, neboť přeměna ta děla by se podle určitého plánu s nímž by mohl předem počítat.

A konečně námitka ta i jinak není na místě, vždyť tu jde vlastně o pouhý přesun pracovních sil. Co na jedné straně nabývá automobilový průmysl, ztrácí na straně druhé průmysl, který dodává železnicím. A je otázkou kdo ztrácí a kdo nabývá více. Rozhodně veřejnost musí hradit ztráty železnice, neboť jak jsme již z kraje řekli, železnice nemůže restringovat dopravu, nemůže propouštět personál a nemůže již více snižovat platy a mzdy!

Ze všeho co tu bylo uvedeno mají veřejnost a zákonodárné sbory na vybranou:

1) zůstane vše při dnešním stavu, t. j. železnice se ponechají svému osudu a chaos v dopravě na silnicích nechá se rozbujnět dál, při tom stamilionové ztráty železnice budou se hradit z běžných příjmů státních nebo půjčkami, kdežto soukromá doprava bude inkasovat zisky, jež se budou stále stupňovat budováním a úpravou silnic;

2) železnice se postaví na skutečnou basi obchodního hospodaření se všemi jeho důsledky a bez jakéhokoli zřetele k veřejným zájmům a bez jakéhokoli šetření zájmů národohospodářských, t. j. odstraní všechny úlevy a slevy v dopravě a upraví dopravu tak, jak to budou vyžadovat ohledy na bilanci, krátce učiní se konkurence schopnou s automobilem s nímž svede pak krutý existenční zápas (důsledky těchto opatření nelze si ani představit ani je domyslit);

3) soukromé dopravě uloží se stejné povinnosti jako železnici, stejné ohledy k veřejným zájmům, stejné úlevy, slevy a jiné přepravní výhody jak je poskytuje železnice z ohledů národohospodářských, stejné zdanění, takový příspěvek na budování a udržování silnic, jaký by odpovídal investicím vloženým do stavby tratí, nádražních budov atd. atd., stejné ručení, stejnou bezpečnost, stejné platy, pense ap. (Za těchto předpokladů by asi sotva kdo provozoval automobilovou dopravu, leda kapitálově silné společnosti);

4) železniční provoz spojí se se silničním a soustředí se v jedné správě a vybaví se monopolem, aby netrpěl nezřízenou konkurencí, t. j. dnes pasivní element spojí se s aktivním, aby dospělo se k výslednici slušných, snesitelných přepravních tarifů při šetření zájmů národohospodářských a při zachování svéstojných nákladů.

Jiné cesty není.

Návrh tento vychází z poslední eventuality a zavádí dopravní monopol po způsobu poštovního regálu. Kdo by neoceňoval dobrodiní a výhody poštovního regálu, t. j. výsostního práva státu na dopravu listovní, novin, tiskopisů, vzorků a p., kdo by podceňoval výhody telegrafního a s ním spojeného telefonního regálu! Pouze naprostý neznalec věci mohl by tvrdit, že by v rukou soukromých byla poštovní doprava levnější! Nikdo však nebude dokazovat, že by poštovní správa měla míti nějakého soukromého konkurenta! Kde by se octla bezpečnost, spolehlivost, rychlost, listovní, telegrafní, telefonní tajemství!

O všech těchto věcech není třeba hovořit. Poštovní regál existuje téměř ve všech kulturních státech a na výsost se osvědčil. Zejména svojí lácí, ačkoliv nemusí počítati s konkurencí. Mezinárodní smlouvy upravují sazby a domácí přeprava musí se jim přizpůsobit. Mezinárodní poštovní, telegrafní a telefonní kongresy přejímají jaksi úkol konkurence, aby výsostní právo nebylo zneužíváno!

Proč nemělo by býti podobně i v ostatní veřejné dopravě? Pravda, železniční, mezinárodní konference uzpůsobují pouze jízdní řády, tarifovými otázkami zabývají se však také, zejména průběžnými a i v domácí dopravě přihlíží se k tarifům platným v cizích státech, alespoň z důvodů konkurenčních a také i jisté slušnosti.

Namítne se, že v mnohých státech železniční provoz je v rukou soukromých a zejména se poukazuje na Francii. To je opětně omyl. Ve Francii existuje jakýsi druh železničního monopolu, neboť nikdo bez souhlasu vlády nemůže budovat a provozovat železniční dopravu, rozdíl spočívá pouze v tom, že stát tu nevystupuje jako podnikatel, nýbrž správu má v rukou Nejvyšší železniční rada, kde vedle zástupců jednotlivých velkých železničních tratí (společností) (tito zástupci jsou v minoritě) zasedají zástupci vlády a personálu. O organisaci, dopravě a p. rozhoduje však vláda. A je zajímavé, že i francouzské dráhy prodělávají stejnou krisi jako naše (konečně je tomu podobně i v jiných státech). V čísle 25419 denníku >Le Temps< ze dne 29. března t. r. je obsažný článek o deficitu francouzských drah, který dle zprávy presidenta Nejvyšší rady Alb. Mahieu činí za rok 1930 (globální deficit) 1.900 milionů franků a kterýžto deficit vzhledem k stále klesajícím příjmům odhaduje se na rok 1931 částkou 2.500 milionů franků a k tomu přistupuje ještě částka 500 milionů franků, které mají železnice odváděti ročně do státní pokladny, jeví se tudíž letos ztráta asi 3 miliard franků! A to je v Paříži světová výstava! A stejné bolesti jako u nás, president Mahieu poukazuje na konkurenci automobilů a žádá úzké jeho spojení se železnicí, zejména v souvislosti s využitím malých drah. Poukazuje dále na nutnost zvýšení tarifů a ku konci významně praví: Ať stane se již cokoliv, s rozhodnutím ve věci finanční rovnováhy na železnicích nesmí býti dále otáleno. Každý další odklad znamená nikoli sněhovou kouli, nýbrž lavinu deficitů, kterou připravujeme. A tato lavina neohrozí pouze železnice, nebude-li jí včas čeleno, nýbrž, a to již v nejbližší době, rovnováhu veřejných financí vůbec.

Na vlas totéž jak u nás.

I u nás je deficit železnic předmětem úvah finančníků a odborníků. V souvislosti s tím mluví a píše se o nutnosti reorganisace železniční správy, která je téměř všeobecně cílem kritiky. Vytýká se jí ztrnulost, nepružnost a zejména nehospodárnost. Je těžko odhadnouti, v čem je kritika spravedlivá a v čem nikoli.

V 84. schůzi senátu ze dne 10. března t. r. u příležitosti projednávání zákona o státní zápůjčce investiční, řekl jsem jako zpravodaj o krisi železniční toto:

Pokud jde o státní podniky, musíme bohužel konstatovati, že až na tabákovou režii téměř všechny ostatní se ocitají v krisi a dokonce vykazují i slušný deficit, jako železnice. Mám za to, že je to zcela přirozený pochod. Jestliže se ocitá naše celá výroba a naše soukromé podnikání v krisi, nemohl přece nikdo očekávati, že naše státní podniky nebudou krisí dotčeny a že snad budou proti hospodářské krisi imunní. To je přece jasná věc, o které by bylo zbytečno ztráceti slovo. Jestliže jsme naše podniky postavili úplně na basi soukromo-kapitalistického hospodaření, jestliže žádáme od nich, aby samy si stačily, aby dokonce i prováděly nákladné investice - vždyť ty investice stávají se státním majetkem - nesmí se zapomínati, my těmi investicemi rozmnožujeme státní majetek, jestliže mají všecky tyto investice tedy hraditi z vlastních prostředků, pak mám za to, že v této době nemohou dělati zázraky a nikdo také od nich nečeká, že je budou dělati. Nikdo přec nemohl čekati, že na př. krise půjde vedle našich zemědělských státních podniků, že naše státní lesy a statky budou snad imunní vůči krisi, že budou snad vůči ní imunní naše báňské a hutní podniky, anebo konečně že budou vůči ní imunní také železnice, že snad krise se našich železnic nedotkne. Když stojí fabriky, když není co dopravovati, přirozeně se to dotkne také naší dopravy. Já jsem s tohoto místa před lety několikráte upozorňoval na důsledky, jaké nám vyplynou z toho, jestliže zkomercialisujeme železnice a pošty. Mám tedy po té stránce úplně klidné svědomí a upozorňoval jsem, že se dostaneme dříve či později do určité soutěsky a také nelogičnosti, a už v té soutěsce jsme. My přece žádáme od našich státních podniků něco více než od soukromých, to je jasné. My od nich žádáme, aby především byly velmi laciné. Ale my od nich také žádáme, aby poskytovaly různé výhody, a to někdy velmi značné výhody. My od nich žádáme, aby co možná nejvíce investovaly, a jak jsem již naznačil, ze svých vlastních prostředků. My od nich žádáme, aby měly nejmodernější zařízení, stroje, lokomotivy, aby stavěly tratě, aby stavěly telegrafy, telefony, aby se stavěly pošty atd., aby se rozšiřovaly železniční tratě, aby doprava byla co nejpohodlnější, co nejčastější. A my také od nich žádáme, v zájmu veřejného blaha a - to je to nejdůležitější - v zájmu bezpečnosti státu, tedy z vojenských důvodů, aby stavěly mnohdy věci, o kterých již předem víme, že nejsou rentabilní. Račte dovoliti, nedávno se mluvilo velmi mnoho a já jsem s tím souhlasil, o dráze Červená Skála-Margecany. Jistě se o ní mluvilo nejen z důvodů dobrého spojení se Slovenskem, tedy z důvodů obchodních a z důvodu čilejšího styku se Slovenskem, ale také z důvodů strategických je této dráhy potřebí. Mám však za to, že soukromý podnik by tuto dráhu nestavěl. My ale dále žádáme, od našich státních podniků také určité vyšší cítění sociální, rozhodně vyšší, než může projeviti, nebo se projevuje, u soukromých podniků. My žádáme, aby i v dobách těžké krise naše železniční správa nepropouštěla zřízence, a jistě že se vždy proti tomu ohražujeme, jestliže tak činí a jestliže nám rozmnožuje počet nezaměstnaných, jestli dává tak špatný příklad soukromému podnikání. My ale také od našich státních podniků žádáme, aby jejich zaměstnanci byli lépe placeni. Tedy žádáme od nich rozhodně více, než můžeme snad žádati od soukromého podniku. My ale je také komandujeme, diktujeme jim, činíme různá zákonná opatření, která zatěžují také jejich rozpočty, tedy opatření, které soukromému podniku ovšem ukládati nemůžeme.

Pročpak se o tom zmiňuji? Proto, poněvadž tato předloha je přímo klasickým dokladem, jak se dnes vede státním podnikům, zejména železnicím. Nechci mluviti o poště, ta konečně ještě tak se udržuje dosti na povrchu, ta ještě nemá deficit, ale dotknu se několika slovy železnic. Především podotýkám, že nechci dělati žádného advokáta železniční administrativě, také mě nikdo o to nežádal, také jsem si neopatřil nikdy nějaká data, to všecko je mně stranou.

Já nechci nijak posuzovat administrativu železniční. Proč ji nechci posuzovati?

Poněvadž nejsem odborníkem, nemohu říci, zda to železniční správa dělá dobře nebo ne. Já bych jí možná křivdil. Dnes se o železniční správě velmi mnoho mluví a píše - možná, že spravedlivě, možná, že nespravedlivě. Já také nebudu posuzovati, jaký podíl má snad eventuelní neschopnost anebo těžkopádnost. To slovo těžkopádnost bych také řekl o naší státní administrativě vůbec, když bych měl býti spravedlivý, nejen o železniční správě. Také nemohu určiti podíl na deficitu, na němž ta neschopnost jaksi participuje. Rozhodně ten celý deficit nezavinila neschopnost naší administrativy železniční, prostě proto, poněvadž by se to musilo projeviti také v dobách dobré konjunktury. Víme, že železnice až dosud vykazovaly dosti slušné přebytky. Své investice musily hraditi ze svého, a také je nám přece známo, že finanční správa na vrub železnic vybírá daně dopravní a přepravní a jen určitý podíl až dosud vracela. Teprve tímto opatřením vrací celé ty zisky; dosud vracela železniční správě jen nepatrný podíl. Takové opatření finanční správy jest jen v málo státech, jako jest u nás. Zde za 3 roky, musím to konstatovati, naše finanční správa vybrala na dani dopravení a na dani z jízdného 2 miliardy 516 milionů a vrátila železnici na investice a pense pouze částku 585 milionů korun, takže zbylo k dobru finanční správy na účet železniční dopravy jedna miliarda 934 milionů, tedy bezmála 2 miliardy - velmi slušná částka. Kdyby byla tato částka ponechána železnici, nemusili jsme dnes mluviti o deficitu a dělat taková opatření. Jistě že ten deficit má i různé jiné příčiny, nebudu o nich mluviti. Chci se jen dotknouti jedné příčiny a chci předeslati této příčině následující. Mám za to, že železniční správa byla krisí právě tak překvapena a právě tak málo připravena jako my všichni. Chcete důkaz? Vzpomínáte si, když jsme začali v říjnu loňského roku mluviti o hospodářské krisi, jak jsme byli zakřiknuti? Kdybychom byli různá opatření, jako tu investiční komisi dali do života již tehdy, mohlo to jinak běžeti než to běží. Ale my pořád ještě nevěřili, že se ta krise v takovém rozsahu projeví, jako se projevila, a v takovém bludu, řekl bych, byla i naše železniční správa. Ale jest omylem míti za to, že snad železnice jen u nás v naší republice prožívá krisi. To je v celé střední Evropě. Vidíte, jaká v Rakousku se činí opatření, jak se tam snižují platy. Vidíte i v Německu, ale i ve Francii. Kdo si všímá hospodářského života ve Francii, jistě že četl v pařížských novinách, že společnosti - tam jsou totiž dráhy v rukách společností - měly společné schůze se zástupci ministerstva financí a prostě žádaly, aby jim státní správa nahradila část jich deficitu. Ve Francii dráhy, ač jsou v rukách soukromých, stejně prožívají také krisi a přicházejí na stát a prostě říkají: No, dobře, budeme udržovati dopravu ve stejné výši a ve stejném měřítku, jako jsme ji až dosud udržovaly, ale vy nám musíte část toho deficitu hraditi. Nemůžeme udržovati dopravu, jestli nám nepomůžete. Já se o tom, prosím, zmiňuji proto, že u nás se vyskytuje názor, že bychom měli železnice propachtovati. Někdo si myslí, že by to byl zvláštní lék, jenž by nám ozdravil poměry na železnicích. To je veliký omyl. Myslíte, že by společnost, kdyby zde byla a měla deficit, nepřišla na stát? Přišla by stejně a musila by přijíti.

Tedy, kdyby se měly železnice říditi stejnými zásadami soukromého hospodaření, co pak by dělaly v opačném případě, kdyby jim nikdo nepomohl? Začaly by omezovati dopravu, propouštěti zaměstnance, kdežto naše železnice jako státní podnik musí dopravu udržovati ve stejné výši, jako kdyby měly nejlepší konjunkturu. Ony nemohou jezditi méně, nebo rušiti vlaky, nebo propouštěti zaměstnance atd. Ono se řekne: před válkou jsme měli také soukromé společnosti. Ale kdopak byl tehdy svědkem - a přece jsme zde všichni starší lidé - nějaké takové hluboké krise, jakou prožíváme dnes? Nikdo. Představte si, jak nepatrně soukromé dráhy investovaly, Vždyť víme dobře, v jakém stavu jsme přejímali dráhy z rukou soukromých společností. To všechno se musí uvážiti. Řekne se: zlevniti dopravu. Pokud jde o osobní tarify, snad by se o té věci dalo hovořiti. Kdyby byly tarify levnější, snad by se více jezdilo. To je jistá věc. Ačkoliv jsem toho názoru, že z luxusu nikdo nejezdí, nýbrž z potřeby, a kdo jezdí z luxusu, ten výhody z velké části má. Mají je spolky, mají je lyžaři, a nevím, jaké všechny výhody železnice poskytuje. Snad by se jezdilo tedy více. Pokud jde o osobní tarify, neměl bych žádných námitek, ale musím konstatovati, že osobní doprava nikdy mnoho nevynášela. Hlavně vynášela nákladní doprava. Ale když není co dopravovati, nic by tu nebylo. Kdo pak bude z luxusu dopravovati nějaké zboží, když toho není potřebí? Jak jsem již naznačil, železnice musí udržovati stejný počet zaměstnanců atd., tedy má docela jiné povinnosti než soukromý podnik.