Co však je nutno zvláště vytknouti železniční správě, je to, že si dala přerůsti přes hlavu autobusovou dopravu, že si zde vybudovala konkurenci, s níž prostě konkurovati nemůže. To je vyloučeno. Proč? Poněvadž režie autobusové dopravy je přece nepoměrně levnější, než u železnic. Mám na mysli autobusovou dopravu, provozovanou po živnostensku na krátké vzdálenosti. Pokud jde o větší vzdálenosti, je tomu opačně. Ale dobře víte, že jsme do železnic vložili ohromný kapitál a ještě nejsme u konce. Při autobusové dopravě se bude režie stále snižovati, jak budeme zlepšovati silnice. Ty platí veřejnost z veřejných prostředků a nota bene i z této půjčky, kdežto naopak režie u železnice bude dále stoupati, poněvadž ještě nejsme hotovi, ještě musíme vybudovati celou řadu tratí, nemáme v pořádku náš vozový park, nemáme lokomotiv, nejsme moderně zařízeni. U železnic bude tedy režie stoupati, kdežto u autobusové dopravy bude klesati. To se musí dnes zde zjistiti. Mám za to, že ten miliardový kapitál, který tam máme, musí se také nějakým způsobem zúročiti, vždyť přece dobře víme - nevím, je-li to už provedeno - že železnice buduje t. zv. východiskovou bilanci, to znamená, že se musí vykazovati také určitý zisk z toho investovaného kapitálu, čehož až dosud nebylo.

Ale nyní ještě jednu věc. Copak dopravují autobusy a co železnice? To je důležité. Autobusy na krátkou vzdálenost dopravují osoby a mohou ovšem poskytnouti výhody, mohou dopravovati levně, poněvadž nemají tu režii, jakou má železnice. Autobusy dopravují také zboží, hlavně potraviny, krátce to, co je skladné. Ale já ještě neviděl, aby někdo na dlouhé trati dopravoval autobusy dříví, uhlí, kmeny; to se ponechává samozřejmě železniční dopravě, a to málo vynáší. Čili jinými slovy - já to řeknu populárně: autobusová doprava vybírá hrozinky a těsto se přenechává železnici.

Co dále vytýkám - a to nejvíce vytýkám železniční správě - je, že uděluje koncese a že si tak sama buduje konkurenci proti sobě. Když se snad nevyplácí doprava na takové silnici, copak udělá ten podnikatel? Jde a zase tu koncesi dráze prodá. On si ji dá vykoupiti a tak jednou budeme vykupovati - zase to říkám a zase přijde na má slova - všecky autobusové trati, a to draho.

My jednou budeme musit uvažovati o dopravním monopolu. Není přece možná, abychom zde měli dvě skupiny dopravní: jednu s risikem a jednu téměř bez risika. To není dobře možné, aby vedle státní dopravy existovala ještě soukromá doprava a jedna aby měla risiko a abychom všechno od ní chtěli, a druhá aby neměla risiko žádné. To je to, co chci aby se co nejdříve dalo do proudu, abychom o těchto příčinách a odstranění těchto neblahých zjevů na železnici jednou hovořili.

Není sporu, že musí dojíti k reformě železniční správy, jako snad veškeré státní správy vůbec, že také i materiálie bude nutno nakupovat levněji a že i jiná opatření budou třeba, aby katastrofální deficit byl snížen, je však pošetilostí, že by jimi mohl býti úplně odstraněn. I kdyby celá vrchní správa i se všemi sekčními šéfy, ministerskými rady, juristy i techniky apod. byla odstraněna, byla by to pouhá kapka v moři deficitu, vždyť osobní výdaje ústřední správy činí pouhých 23,336.600 Kč! a to veškerého personálu, včetně ministra!

Kdyby nemělo dojíti k pronikavým opatřením jiného druhu, zejména k odstranění nemožné automobilové soutěže, bylo by za dnešního stavu věci nutno ušetřit asi 800 milionů až 1 miliardu. K jaké ohromné restrikci osobních a věcných nákladů musilo by tu dojíti!

Provozní rozpočet činí na rok 1931 částku 4.594,653.400 Kč, z toho připadá na

Investiční rozpočet je stanoven částkou 514,954.100 Kč.

Činí tudíž schodek asi ¹/₆ celého rozpočtu! Není jiného vyhnutí, není jiného východiska, než jak navrhujeme: sloučení kolejí se silnicemi v jedné správě, aby miliardové národní jmění vložené do železničních nákladných zařízení a 150 tisíc čítající armáda personálu byly náležitě využity a neležely zpola ladem na škodu všeho poplatnictva.

Železnice jsou obětí techniky a dopravního vývoje. Před 60-70 lety přejímaly dopravu ze silnic na sebe a nyní ji jim opětně vrací. Až do roku 1865 měla poštovní správa výsostní právo (regál) na dopravu osob na silnicích, kde udržovala pravidelné spojení svými poštovními stanicemi. Zákonem z 31. března 1865 došlo ku změně v tom smyslu, že zřizování soukromých dopravních podniků, provozujících periodickou přepravu osob na silnicích, vodních cestách nebo kanálech, podléhalo živnostenským předpisům. Od této doby ruch na silnicích utichal a přecházel na železnice, i když se jednotlivá města a zejména živnostnictvo, tomu bránily (kováři, koláři, hostinští a p., tratě pak se stavěly mimo obvod města). Nyní přichází silnice opětně ku své bývalé slávě, vaší povinností je však postarati se o bezbolestnou likvidaci vzniklé konkurence mezi oběma objekty. Přesun musí nastati bez značnějších škod pro celkovou hospodářskou situaci. Nutno však rychle jednati, dokud nebude pozdě. Připomeňme si, že k přesunu dochází přímo překotně, vždyť ještě v roce 1923 odmítala železniční správa převzíti do svých rukou autobusovou dopravu, kterou zaváděla poštovní správa jako věc podřadnou, se kterou se obrovský podnik zabývati nemůže. A ejhle, za málo let nejen že usiluje železniční správa o poštovní autobusovou dopravu, nýbrž zakládá i vlastní, když vidí, že se přímo dusí v záplavě soukromých linek. Pohled na mapu Čech a Moravy, kde jsou znázorněny železniční tratě a soukromé autobusové linky, je skutečně poučný a otevřel by mnohému oči.

Výklad k jednotlivým paragrafům navrhovaného zákona:

K §§ 5, 6, 7 a 8: Každý občan a každé diti veškerou dopravu do jedněch rukou, kromě pošty, telegrafů a telefonů. Uvážíme-li obrovský rozmach telefonu, pokud jde o technické vymoženosti, dále i telegrafu a konečně i rozsáhlou agendu poštovní dopravy, seznáme, že nebylo by možno dobře spojiti tato dopravní odvětví s ostatními v jediný celek. Pošta, telegraf a telefon musí vždy tvořiti svůj vlastní uzavřený celek, neboť charakter dopravy je tu docela jiný: je to povětšině doprava zpráv, kdežto koleje, silnice, vodní a vzdušné cesty dopravují povětšině osoby a zboží.

Návrh má na mysli prakticky ihned spojení železnice se silnicí, kdežto vodní a vzdušné cesty ponechává prozatím v dosavadním stavu, vyhrazuje však do budoucnosti pro tato odvětví monopol, abychom nebyli jednou, dříve či později, nepříjemně překvapeni. Pokud jde o leteckou dopravu musíme již nyní pamatovat na budoucnost!

Dopočtu 8 osob a 1 q váhy je přeprava svobodna a stejně, nekoná-li se pravidelně nebo za úplatu, t. j. za předem stanovené sazby.

K §§ 5, 6, 7 a 8: Každý občan a každé zboží podléhá monopolu za předpokladů, jak je podává zákon.

K §§ 9, 10, 11, 12, 13 a 14:

Kdo vlastní svoje vozidlo nebo veze-li se v něm někdo bez úplaty, nepodléhá monopolu. Náklad převyšující 1 q nepodléhá monopolu, jestliže jej veze vlastník vozu pro sebe nebo pro jiného bez úplaty.

Rozlišujeme přepravu dálkovou, t. j. od jednoho místa k druhému a přepravu místní ve vlastním obvodě místa nebo některé jeho části. Dálková přeprava podléhá vesměs monopolu, místní přeprava osob i zboží se prozatím nemění. Stejně i způsob udělování koncesí pro dopravu v místě se nemění. Právo elektrických podniků na dopravu v obvodu místa, majitelů autobusů a autodrožek a i jiných dopravních prostředků se až na další nemění.

Samozřejmě, že i cizinci se svými vozidly podléhají monopolu při vstupu do republiky.

K §§ 15, 16, 17, 18 a 19:

Návrh zamýšlí zříditi ministerstvo dopravy, jež by vykonávalo dopravní monopol.

Od jízdného nebo tarifného nikdo není osvobozen, kromě případů, stanovených nařízením. Dosud platné výhody, úlevy a slevy nejsou tím dotčeny.

K §§ 20, 21, 22, 23, 24, 25 a 26:

Pokud jde o použití vozidel nebo jiných dopravních prostředků sloužících k vykonávání dopravního monopolu pro účely vojenské za války nebo mobilisace, platí příslušné vojenské předpisy a nebylo třeba v návrhu se o nich zmiňovati.

Předností právo vozidel při jízdě na silnici je samozřejmé, železnice si je vyhrazuje též, tím že uzavírá přechody přes cesty závorami a pod.

K §§ 27, 28, 29 a 30:

Jak bylo již řečeno, návrh zamýšlí prakticky sloučiti ihned železnice se silnicemi. Dnes obstarávají na silnici přepravu osob i zboží tyto automobilní trati:

I. státní:

II. soukromé označené v jízdním řádě:

III. soukromé neoznačené v jízdním řádě:

Znovu budiž připomenuto, že dopravu obstarávají i soukromé linky nekoncesované.

Poštovní linky přejdou ihned do správy nově zřízené sekce pro autobusovou dopravu v ministerstvu železnic. O věci té jsou již jednání v proudu a v nejbližší době dojde k realisaci této myšlenky. Bude míti tudíž železnice k disposici pro první dobu 207 linek. Zbývající linky dnes v rukou soukromých, počtem přes 2000 (a nové stále se ještě zřizují) vykoupí se během 10 let za modalit stanovených v § 27 tohoto návrhu.

Je spravedlivé, aby výkup počal u linek nejstarších a končil u nejmladších, aby vlastníci nebyli poškozeni na do podniku vložených investicích. Nucený výkup může však nastati i dříve, jestliže se tak má státi v zájmu veřejném. Výkup stane se podle v té době platné obecné ceny vykupovaných předmětů, při čemž musí se přihlížeti k sociálním a majetkovým poměrům majitelů koncese. Ve výminečných případech, kde by šlo o skutečné ohrožení existence, možno koncesi prodloužiti na další 3 léta, avšak pouze jedenkráte. Jednou musí býti hospodářství koncesemi konec.

V § 30 je pamatováno na případy, kde by došlo ke sporům, vzniklým při výkupu.

K §§ 31, 32, 33, 34 a 35:

Kde by stát nehodlal provozovati přepravu ve vlastní režii, může dojíti pouze k pronájmu trati, nejvýše však vždy na 10 let! Z pronájmu nesmí vznikati jakýsi druh držebnosti.

Samozřejmě, že pronajímatelé musí se výhradně říditi ustanoveními dopravního monopolu. Zejména podléhají kontrole příslušných dopravních úřadů, jež jim určí jízdní řád, sazby a bezpečnostní opatření a pod.

Poště je vyhrazeno právo zřizovati vlastní linky, pouze však k přepravě svých vlastních věcí nebo věcí jí k dopravě svěřených.

Veškeré autobusové linky, pokud na nich pošta neprovozuje vlastní dopravu, jsou povinny obstarávati přepravu poštovních věcí za náhradu svéstojných nákladů, tudíž nikoli pouze linky ve státní režii, nýbrž i v pronájmu nebo dočasně koncesované.

K §§ 36, 37, 38, 39 a 40:

Dosavadní roztříštěnost ve věcech autobusové a automobilové dopravy, a to jak po stránce právní, tak i technické a bezpečnostní, jakožto důsledek roztříštěnosti provozu, nutno odstraniti. Soustředěnost provozu vyžaduje rovněž soustředěnost právního stavu a z toho důvodu navrhujeme, aby různá práva, spojená s autodopravou, spadající do pravomoci různých úřadů, přešla výhradně na vykonavatele monopolu, t . j. ministerstvo dopravy. Toliko pro místní dopravu zůstane až na další dosavadní příslušnost v platnosti.

Je přirozené, že rozšířením působnosti ministerstva železnic a jeho přeměny v ministerstvo dopravy musí dojíti i k reorganisaci státní železniční rady a poradního sboru podniku >Čsl. státní dráhy<. Zejména poslední sbor musí doznati podstatné změny, aby byl totiž rozmnožen o zástupce interesovaných kruhů a nikoli, jako nyní, kdy je složen výhradně z úřednického elementu. Správa veřejné dopravy musí býti pružnější, zejména musí se rychle přizpůsobovati daným poměrům. Co se stalo s autobusovou dopravou, kterou si železnice ve své úřední ztrnulosti dala přerůsti přes hlavu, nesmí se již opakovati.

K §§ 41, 42, 43, 44, 45, 46 a 47:

Na jiném místě se již zmiňujeme o značném zpoplatnění železniční dopravy a z toho vznikající nevýhodě oproti autodopravě.

Přesně vzato, monopol měl by býti prost všech daňových a poplatkových břemen, jako je tomu u poštovního regálu, neboť není logickým, aby stát (i když jde o jeho podnik) sám sobě platil daně a tím zatěžoval zbytečně berní orgány. Stačí, aby čistý výnos plynul do všeobecné státní pokladny a byl součástí státních příjmů. Bude věcí dohody s finanční správou, aby došlo i po této stránce k zjednodušení dnešního komplikovaného stavu. Až na další musí ovšem platiti dnešní způsob zpoplatnění. Jako při výkonu každého monopolu, tak i při dopravním, je povinností finančních orgánů spolupůsobiti.

Každá hromadná doprava (více jak 8 osob nebo 1 q váhy), koná-li se soukromými vozidly od místa k místu (dálková přeprava) neperiodicky, t. j. pouze od případu k případu a bez úplaty, t. j. bez předem stanovených sazeb, avšak výdělečně, t. j. za odměnu, ať v té či oné formě, musí býti předem ohlášená příslušnému dopravnímu úřadu v místě nebo i jinému k tomu cíli určenému místu.

Ministru dopravy dává se právo zařaditi do rozpočtu částku potřebnou k výkupu soukromých autobusových tratí, popřípadě, aby tyto částky opatřil i jinak, na př. půjčkou.

Je těžko předem stanoviti na př. nutný kapitál pro kup soukromých autobusových tratí. Kdyby se měla každému koncesionáři vyplatiti zkapitalisovaná hodnota podle průměrného ročního výdělku, došlo by se k závratným částkám a výkup byl by znemožněn. Soukromých linek je asi 2100, počítáme-li průměrný čistý zisk na jednu linku asi 50.000 Kč ročně, representovala by každá asi 1 milion kapitálové hodnoty a bylo by tudíž zapotřebí asi 2 miliard a 100 milionů na výkup, t. j., ročně asi 200 milionů Kč. (Počítáme-li s 10ročním výkupem.) Takto se ovšem postupovati nemůže. Proto rozvrhujeme výkup na 10 let, a to tak, aby nejstarší linky přišly nyní na řadu a pak postupně každým rokem vždy mladší a mladší.

Majitelé koncesí měli během 10 let nebo budou ještě míti příležitost získati určitý kapitál, jenž je dostatečnou náhradou za výkup koncese. Kromě toho navrhujeme, aby výkup se omezil pouze na dopravní materiál, a to dle obecné ceny, běžné v době, kdy se výkup provádí.

Počítáme-li, že je v provozu na 2100 soukromých linkách asi přibližně 5000 vozidel, činil by výkup těchto vozidel

Samozřejmě, že jsou to pouze číslice přibližné; nesmí se také zapomínati, že by odpadnutím konkurence a ekonomickým soustředěním dopravy zisk značně stoupl. Dnes nelze jej dobře propočítati vzhledem k značné rozptýlenosti dopravy. V každém případě by celkové příjmy železnice značně stouply a tím by se podstatně snížil také dnešní schodek.

K posouzení celkového stavu provozu na soukromých linkách stůjž zde několik, ovšem pouze přibližných, cifer:

Cifry tyto mluví více než je třeba, a je jimi jasně podán důkaz, jak se železnice v autobusové dopravě přímo dusí.

Z uvedeného vysvítá, že by státní pokladně z tohoto návrhu nevznikla újma, nýbrž naopak státní příjmy by se tím značně posílily, a proto i z důvodů rozpočtových návrh vyhovuje potřebné formalitě, aby mohl býti projednán v technicko-dopravním a později v rozpočtovém výboru.

V Praze, dne 30. června 1931.