To jest tím nepochopitelnější, ježto jest všeobecně známo, že železnice jsou po každé stránce pasivním podnikem, jenž musí býti stále podporován a vůbec udržován prostředky a výtěžky volného hospodářství. K hospodářství samému, které má tak nesmírný význam i pro železnice, se přímo při sdělávání tohoto zákona nepřihlíželo. Zatím co úřadu železniční správy skoro ve všech případech bylo vyhrazeno absolutní rozhodující právo, takže může rozhodovati v první a poslední instanci, byl na druhé straně ode všech jakkoli tísnivých povinností dalekosáhle osvobozen, pokud to bylo jen možné.

Na př. v §u 47, odst. 1 se praví, že vlastník komunikace je povinen dovoliti, aby dráha přeťala komunikaci, při tom dráha má pokud možno co nejvíce jí dbáti. Zde to mělo zníti: "že dráha rozhodně musí dbáti této komunikace, neboť komunikace může býti právě tak důležitá, jako dráha sama. Jako zde jest to však také v jiných případech, na př. v §u 49, odst. 2, kde se praví: "Přejezdy (přechody) buďte jen tehdy zřizovány, je-li to nevyhnutelně nutné." Kdo určuje zde tuto nevyhnutelnou potřebu? Železniční správa. Nikoliv nějaké nestranné místo, nýbrž železniční správa sama, jež jest zde přímo zúčastněna. Tak to jde celým zákonem, železniční správní úřad nařizuje, železniční správní úřad rozhoduje, může, ale nemusí. Při tom se věc stává ještě napínavější proto, že jest ministerstvo železnic spravováno stranou, o níž ostatní české strany tvrdí, že zavedla také v oboru železnic protekční hospodářství podle stranické legitimace, které se již stalo nesnesitelným.

Nemůžeme se zde zabývati všemi částmi této obsáhlé osnovy zákona, ale chceme ještě obzvláště vyjmouti obory, které silně hraničí s nacionálně politickými oblastmi. Zde jest na př. § 73, jenž určuje, že u drah mohou býti jmenováni jen českoslovenští státní občané se znalostí státního jazyka. Ježto v zákoně a v důvodové zprávě byla na několika místech řeč ve smyslu služby pro zákazníky, dovolili jsme si podati doplňovací návrh, podle kterého železničáři, kteří v jazykové nebo v dopravní oblasti nečeského obyvatelstva vykonávají svoji službu, mají dostatečně ovládati jazyk tohoto obyvatelstva. Tento návrh byl ve výborech podle známého demokratického způsobu zamítnut.

My jsme však stran toho v plenu podali nové návrhy. Jsou zde sice sliby pana ministra železnic, na př. z poslední schůze dopravního výboru, že požadavkům národnostních menšin bude vyhověno dalekosáhleji než doposud. Ale zdá se nám, že jest to špatné znamení, poněvadž se přes to důrazně zdráháte pojmouti do zákona byť jen odpovídající ustanovení. Tedy dosavadní praxe: sice sliby, ale ani nejskrovnější zakotvená povinnost.

Podobně se má věc také v §u 111. Také zde se pokouší národnostním menšinám nebo cestujícímu obecenstvu v různých ohledech vyjíti vstříc, především ovšem po stránce jazykové a určuje se na př., že železniční doprava v mezích technických a hospodářských možností a účelností se má zaříditi tak, aby mohla dráha dostáti svému určení se zřetelem k veřejnému zájmu a zvláště přihlížejíc k bezpečnosti, pravidelnosti a nerušenosti provozu.

Ale zde se musí zase říci: Kdo určuje meze technických a hospodářských účelností? Železniční správa sama, nikoliv nějaká nestranná instance. Tedy úřad ve vlastním oboru působnosti, k čemuž zákonem přesně a určitě nezdá se býti povinen. Není nikde jasného ustanovení, nikde zákonného ustanovení, žádné zmínky o jazykových právech atd., jen slova, jejichž uskutečnění závisí na tom, jak daleko se zamýšlejí vésti meze technických nebo hospodářských účelností. Tedy všude zůstane vše ponecháno volnému uvážení, úřadům, úřednictvu a pravděpodobně tak, jak to bylo doposud v mnoha případech, přehnaným národovcům.

A abychom nyní poskytli Čechům příjemnou příležitost a podali k tomuto nejnovějšímu zákonu důkaz, že to jejich státníci míní skutečně vážně se slíbenými, dalekosáhlými uspokojeními národnostních přání nečeských národů tohoto státu, podali jsme resoluční návrh ve slavné sněmovně, jenž zaujímá stanovisko k §u 73 a praví (čte):

1. Umístění nových pracovních sil v oborech dělníků, zaměstnanců a úředníků v podnicích nebo provozovnách československých drah jest vhodným způsobem veřejně oznámiti a může býti provedeno jen podle přihlášek hlášení, která budou podána při veřejné soutěži.

Ve stejném smyslu jest veřejnosti oznámiti, kdy a komu byla dotčená místa udělena. Každá veřejná vyhláška má se státi také v jazyku obyvatelstva, v jehož území vypsaná místa mají býti obsazena.

2. Při obsazování volných míst v podnicích a provozovnách československých drah má se vzíti zřetel především na ty, na základě veřejné soutěže se hlásící, kteří vedle potřebných odborných a jazykových způsobilostí přísluší k tomu obyvatelstvu, v jehož jazykovém a osidlovacím území se dotčená místa obsazují. Při obsazování takových míst jest vzíti zřetel na platný národnostní klíč podle posledního soupisu lidu dotčeného území a to ve všech třech oborech dělníků, zaměstnanců a úředníků.

3. Příslušnost k určité rase, národnosti nebo náboženství, nebo členství ve veřejně připuštěné straně nesmí býti překážkou pro jmenování nebo postoupení v železniční službě nebo důvodem k přeložení nebo předčasnému pensionování nebo propuštění.

4. Pokud zaměstnanci nebo úředníci v československé železniční službě byvše přeloženi musili přesídliti do jazykového nebo osidlovacího území jiného než vlastního obyvatelstva, jest na přání postižených tato přeložení ve lhůtě nejdéle dvouleté zase odvolati, při čemž témuž nesmějí vzniknouti žádné újmy ve službě, v pravidelném postupu nebo služebních příjmech.

Při tomto resolučním návrhu, jakož i při našich ostatních návrzích, doufáme, že zároveň nabízíme také německým vládním stranám vítanou příležitost v nynějším zdánlivě tak příznivém ovzduší všeobecné smiřovací pohotovosti, aby podaly důkaz, že jim jde také v jejich vlastnosti jako vládních stran jen o zastoupení a vymožení sudetskoněmeckých životních požadavků.

Proto je při této příležitosti obzvláště upozorňujeme na tyto návrhy, abychom se zároveň předem vyhnuli výtce, že bychom při těchto návrzích nebyli měli zájem na tom, aby je německé vládní strany podporovaly.

Těmito resolučními návrhy vstoupil jsem zároveň do oboru, ve kterém bojujeme již po léta proti bezohledné soustavě křivdění Němcům ve státní službě. Když srovnáme poměrná čísla něm. železničářů s číslem veškerých železničářů ve státě, shledáme, že činí asi 10 až 11 %, místo podle národnostního poměru asi 22.3 %. Přihlížíme-li při tom zároveň k tajnému úmyslu nového zákona, jenž není nikterak jiný než úmysl dosavadních zákonů, tušíme něco o poctivosti, se kterou by se mělo přikročiti k opravdovému uspokojení nečeských národů tohoto státu.

V celém železničním zákoně není jediného bodu, jenž by zavazoval železniční úřady k určité, pevně označené ochotě k nečeským národům tohoto státu. Ježto se tato osnova zákona předkládá v nezměněné snaze sněmovně v době, která jest těhotna sliby vedoucích státníků stran brzkého uspokojení přání tak zvaných menšin, může se na tomto zákoně jako na tlakoměru určiti naděje, kterou k těmto slibům můžeme chovati. Nečekalo se jistě nadarmo tak dlouho, můžeme-li poslední prohlášení českých státníků považovati za vážná, s rozvinutím otázky národnostních menšin a vůbec s národnostními otázkami, až rozdělení československých státních občanů na státně spolehlivé a státně nespolehlivé bylo zákonem ustanoveno. Tímto dělením má býti utvořena možnost, vyloučiti právní nárok semknutých národních skupin a učiniti jej pouhým právním nárokem jednotlivce, který pak může býti učiněn poměrně závislým na různých okolnostech. Zdá se, že si nejste ani v žádném směru vědomi velkého nebezpečí, které se skrývá v tomto libovolném dělení státního obyvatelstva na dva tábory. Toto dělení státních občanů na spolehlivé a nespolehlivé občany pokládáme za právě tak lehkomyslné jako neodpovědné a za právě tak hloupé jako nebezpečné. V zahraniční politice bráníme se zoufale proti tak zvanému tvoření bloků mezi evropskými národy a tyto se pokládají za velké nebezpečí pro evropský mír, ale uvnitř vlastního státu tvoří se daleko umělejší a nebezpečnější blok tím, že se státní obyvatelstvo, jež beztoho jest od přírody v různých národnostních táborech, ještě uměle rozděluje a tvoří se dvě skupiny státních občanů, nezávislé na každé národnostní příslušnosti.

Když tedy mínil pan ministr železnic dne 20. listopadu v rozpočtové debatě, že pro státně nespolehlivé Němce není žádného místa ve státní službě, tu se ho tážeme dnes, podle jakého způsobu on vlastně rozděluje Němce na státně spolehlivé a státně nespolehlivé občany, a jakou jistotu zaručuje jeho způsob před činiteli, kterými jsou omyl a šovinismus. Jestliže trvalé vytlačování Němců ze železničních služeb chce odůvodniti nebo omluviti tím, že míní, že by v kritické hodině stačilo říditi chybně vlak, což by mohlo vésti k těžkým následkům, pak se ho tážeme, zdali tato nebezpečí hrozí také u těch zaměstnanců, kteří vůbec nemají co činiti s řízením vlaků. A tážeme se dále, zdali toto nebezpečí je také u nádražních hostinských a šatnářek, u nichž lze pozorovati a zjistiti totéž neslýchané vylučování Němců. (Potlesk.)

S tohoto místa pravíme velmi důrazně, že musíme co nejrozhodněji odmítnouti každé všeobecné podezřívání a každé všeobecné zkracování Němců v tomto státě. To platí nejen pro železnice samé, nýbrž pro veškerou státní službu vůbec.

Co se týče železnic jako veřejných dopravních a přepravních prostředků, musí se říci, že nejsou jenom věcí českého národa, nýbrž spíše věcí celého československého státu, k němuž, jak známo, nenáleží jenom český, nýbrž také jiné národy, jež mají zcela tentýž právní nárok na místa ve státní službě, jako onen tak zvaný státní národ. Jestliže chcete náš požadavek po přiměřeném zaměstnání Němců ve státní službě odbýti a odpověděti otázkou o loyálnosti, pravíme vám: Neloyálnost není tam, kde se bojuje o rovnoprávnost, neloyálnost jest spíše tam, kde se zadržuje ústavně zaručená rovnoprávnost. (Potlesk.)

Když stále mluvíte o nedělitelnosti státu, jest již nejvýše na čase, abyste pochopili, že nedělitelnost státu musí najíti svůj první a nejsilnější výraz v nedělitelnosti práva, předpokládaje, že stát vyžaduje, aby jej uznávaly všechny ostatní národy a nejen, aby jej uznával nějaký vyhrazený národ. Když se nám důvěřuje, že jako vojáci plníme svoji povinnost ke státu - v československé armádě a do dnešního dne se nemůže tvrditi opak můžeme spravedlivě žádati, aby se nám důvěřovalo také tam, kde jde pouze o vyplnění nějakého pracovního místa ve státní službě.

Není naší vinou, že tento stát byl založen jako stát mnohých národů, a když sami tuto skutečnost prohlašujete za nezměnitelnou (Předsednictví převzal místopředseda Mlčoch.), musíte konečně nahlédnouti, že rovnoprávně povinné uznání státu všemi národy musí nalézti samozřejmou odpověď v rovnoprávně povinném uznání všech národů státem, pokud jde o jejich životní práva a možnosti rozvoje. (Potlesk poslanců sudetskoněmecké strany.)

Místopředseda Mlčoch (zvoní): Dávám slovo dalšímu přihlášenému řečníku, jímž je p. posl. Révay.

Posl. Révay (malorusky): Slavná sněmovno!

Předkládaje tento návrh zákona o železnicích, pan ministr Bechyně velmi důrazně prohlásil, že dobré stránky tohoto zákona budou se týkati i Podkarpatské Rusi. Vítám ustanovení této osnovy zákona, která přinášejí naši zemi některé výhody, vítám ta ustanovení, z nichž také naše země bude míti užitek. Doufáme, budou-li tato ustanovení provedena, že nastanou v naší zemi v železničních věcech některé změny proti dosavadnímu stavu, jak se vládní činitelé chovali k potřebám Podkarpatí.

Nepochybuji, že úmysly pana ministra železnic jsou nejlepší, a jeho rozmluva s naší deputací svědčí právě o tom, že ministerstvo železnic hodlá uskutečniti některé důležité plány v naší zemi, a proto chci zdůrazniti potřeby, které jsou pro nás nejdůležitější.

Bylo pro mne velkým překvapením slyšeti slova kol. Suroviaka, který velmi ostře napadl ministerstvo železnic, že prý neplní svých úkolů ke Slovensku, že nedbá jeho zájmů. Domnívám se, že toto ostré vyjádření je nejen neodůvodněné, nýbrž ukazuje i na netaktnost a velkou nenasytnost některých slovenských vrstev, které by chtěly vše pohltit a při tom zapomínají, že kromě Slovenska jsou ještě jiné země, že je zde zanedbané Podkarpatí, které snad pociťuje ještě větší křivdy než Slovensko.

Nahlédneme-li do železničních investic, vidíme ze zprávy pana ministra, že do konce r. 1935 vydala naše republika na železniční potřeby 967 mil. Kč, a z toho na železniční výdaje Slovenska připadá 831 mil. Kč, t. j. 86 % celé částky. Chci zdůrazniti, že se Podkarpatí nedostalo z této částky ani 1 %. V r. 1936 bylo určeno na železniční potřeby 136 mil. Kč. Z toho dostalo Slovensko 116 mil. Kč, t. j. 85 % celé rozpočtené částky.

Podkarpatí bylo znovu pominuto a zase se tam neprováděly žádné důležitější investice. Tedy slovenští kolegové mají nejméně příčiny protestovati po této stránce nebo klásti nějaké větší požadavky.

Na r. 1937 bylo na zvelebení železnic rozpočteno 236 mil. Kč a zase zde nevidíme, kolik z této částky připadne na Podkarpatí; nebo lze očekávati, že velkou její část sebéře opět Slovensko? Na nové trati bylo určeno 233,205.000 Kč a zase zde není zmínky o Podkarpatí, budou-li jeho potřeby v tomto případě splněny. Totéž se týká i stavby budov na drahách. Když pan ministr prohlašuje, že na železniční investice je určeno 1.078 mil Kč a z toho na Slovensko připadá 237 mil Kč, rád bych požádal pány kolegy Slováky, aby byli skromnější ve svých požadavcích, a při tom bych rád ukázal na potřeby Podkarpatí a požádal, aby byly připojeny ke všeobecným investičním plánům.

Chci ukázati, že jest nutno vystavěti nádražní budovu v Královu nad Tisou. Tato stanice leží na mezinárodní železniční trati a naši představitelé se styděli, když rumunský král přijížděl do našeho státu kolem této staré, zpráchnivělé kůlny, kterou brzy roznesou krysy a myši. Zde nepomáhala ani nejkrásnější výzdoba, tyto staré baráky zůstaly pouze kůlnou. Již dávno byl pořízen plán a postaven požadavek, aby v Královu nad Tisou, na této pohraniční stanici na rozmezí tří států, byla postavena slušná budova, která by nám nedělala hanbu před cizinci. Náklad na ni není veliký, úhrnem 2,200.000 Kč.

Dlužno se zmíniti o železniční stanici v Užhorodě. Hlavní město Podkarpatí nemá přiměřenou nádražní budovu. Za Maďarska ji počali stavěti, ale postavili pouze jednu část, pro veřejnost, druhá část pro úřady a jiné potřeby nebyla dokončena. Kanceláře jsou ve staré, nezdravé budově, nehodící se k úřadování.

Totéž lze říci o mukačevské nádražní budově, která se hodí do musea, jest malá, stará, tmavá a vlhká. Stejně i antalovská stanice v Užhorodě má značné nedostatky, neboť nemá ani čekárnu a místnosti pro školní mládež v zimě - hanba si i vzpomenouti.

To by byly nejdůležitější ožehavé potřeby stavebního rázu.

Pokud jde o stavbu nových železnic, jsme na tom ještě hůře. Dosud ještě nebyla splněna ustanovení zákona č. 235/1920 Sb. z. a n., podle něhož bylo rozhodnuto postaviti železnici z Užhorodu do Mukačeva v délce 42 km, z Mukačeva přes Iršavu do Chustu v délce 72 km. Nezávidíme Slovákům překrásnou železniční trať z Červené Skaly do Margecan a z Banské Bystrice do Diviaků, ale proč se zapomnělo na důležitost železnice stejného rázu na Podkarpatí? Nelze dovoliti, aby se hlavní železniční trať u nás táhla podél pohraničního pásma ve vzdálenosti 1 km od hranic a někde i blíže. Na některých mapách byla zakreslena tato nově plánovaná železniční trať, ale dosud nebyla postavena, všechno zůstalo na papíře.

Chci ukázati také, že je nutno vybudovati železnici z Teresvy do Trebušan v délce 42 km Plán spodní stavby této dráhy nebyl dosud proveden, ačkoliv jest již dávno hotov a leží bez příčiny kdesi zapomenutý v zásuvce. Kdyby poměry na společné dráze z Teresvy do Trebušan byly nejlepší - a to nejsou, ale naopak jsou mnohem horší, než si lze pomysliti - je potřebí pohodlného spojení se Slatinskými Doly, odkud se denně vyváží 60 vagonů soli, a to vyžaduje, aby dráha z Teresvy přes Slatinské Doly do Irebušan byla postavena.

Musím zdůrazniti i potřebu zbudovati nadjezdy v Užhorodě a Mukačevě na silnici z Užhorodu do Mukačeva a z Mukačeva do Berehova, kde jejich nedostatek často ohrožuje život železničářů, kteří pouze svou nesmírnou pílí a obezřelostí ve službě odvracejí mnoho hrozících neštěstí. Ale i při největší opatrnosti padl již za obět život železničáře, o čem kdysi psaly noviny, ukazujíce na nedbalost úřadů a železnic.

Další takovou důležitou potřebou jest otevříti dráhu z Teresvy do Usťčorny pro osobní dopravu. To by bylo důležité komunikační spojení, které by spojovalo údolí Teresvy až po hranice s hlavní železniční tratí. Třebaže trať z Teresvy do Neresnice byla odevzdána ministerstvu zemědělství, nevím, proč se to nestalo. Domníváme se, že to nebude ve prospěch železniční dopravy a že bylo by mnohem lepší, kdyby železniční správa převzala od ministerstva zemědělství část, která se táhne od Neresnice do Usťčorny.

Chci ukázati ještě na jednu důležitou věc, která se týká pražců. Bylo by v zájmu státu a širší veřejnosti, kdyby železniční správa usilovala zříditi výrobní družstva, která by vyráběla pražce pro železnice. Právě včera jsem měl příležitost konstatovati, že soukromý dodavatel platí sedlákům ve Skotarském 3 Kč za pražce, a s dovozem na stanici do Volovce stojí pražec 6.50 Kč, zatím co ministerstvo železnic platí za pražec 30 až 33 Kč. Obrábění nestojí jistě mnoho. Zde jest zřejmý tak veliký rozdíl v cenách, že se nad ním dlužno pozastaviti.

Nejdůležitější věcí, o které se zde ještě musím zmíniti, jest, že nikdy nemůžeme přijmouti zásadu, kterou s tohoto místa prohlásil jeden z předcházejících řečníků, totiž že prý po uspokojení potřeb Slovenska může teprve přijíti na řadu Podkarpatí. To by bylo velmi nespravedlivé, když vidíme, že z 967 mil. Kč spotřebovalo Slovensko již 831 mil. Kč a Podkarpatí nedostalo nic. Musíme se co nejrozhodněji postaviti proti provádění této zásady a žádati, aby potřeby Podkarpatské Rusi byly uspokojeny.

Ve věcech organisačních musím zdůrazniti také některé nedostatky, především to, že z Podkarpatí byla bez příčiny přeložena dílna pro železniční správky do Košic. Proto není u nás dílna, ve které by se prováděly nejdůležitější železniční opravy. Tento čin nelze ospravedlniti a bude potřebí, aby železniční správa dala tuto věc zrevidovati. Nedávno byla přeložena výtopna z Čopu do Košic a potom byla značná část železničních tratí přidělena Košicím, a to trati: Čop - Užok, Užhorod - Antalovce a Užhorod - Bánovce. Tím byla zmenšena možnost výdělku železničních dělníků na Podkarpatí, ačkoliv nelze pochopiti, proč nemůže býti na př. dílna pro opravy lokomotiv a autobusů v Mukačevě a proč se musejí lokomotivy a autobusy posílati ke správkám do Košic. I další opatření košického železničního ředitelství, že na trati Košice - Královo nad Tisou obsluhují vlaky košické čety, a místním podkarpatským dělníkům se odnímá práce. je krajně nespravedlivé. Všechny tyto změny lze těžko ospravedlniti před naší veřejností a vzniká vážné podezření, že všechno to se děje v zájmu jednoho vyššího železničního úředníka, který přidělením dílen a výtopny z Čopu do Košic a zvětšením jejich agendy klestí si cestu do vyšší platové stupnice. Naším požadavkem jest, aby vedlejší výtopna v Čopu a vůbec práce železničních tratí Čop - Užok, Užhorod - Antalovce a Užhorod - Bánovce byly přiděleny správě výtopny v Královu a nikoliv do Košic, kde mají dosti práce, a aby v Mukačevu byla zřízena dílna, t. zv. správkárna.