práva nemohou býti zřejmě ohrožena na své
jistotě.
(4) Požádá-li o to strana, je knihovní soud
povolán vydati potvrzení, že je tu náležitá jis-
tota, když se o tom přesvědčí vykonaným še-
třením.
§ 24.
O) Soud určí odškodnění na žádost želez-
ničního podniku; ale i vyvlastněný je opráv-
něn za to žádati, nepodá-li železniční podnik
tuto žádost do roka potom, co vyvlastňovací
nález nabude moci práva.
(2) Určiti odškodnění přísluší okresnímu
soudu, v jehož obvodu má býti uskutečněno
vyvlastnění.
(3) K žádosti za takové určení třeba přilo-
žiti vyvlastňovací nález neb osvědčení o do-
hodě ve smyslu § 22 a doklady potřebné
k zjištění předmětu vyvlastnění.
(4) Žádost může býti učiněna v jednom po-
dání stran všech předmětů vyvlastnění, vy-
skytujících se v katastrálním území.
§ 25.
(1) Soud vyšetří podle zásad řízení nespor-
ného poměry rozhodné pro stanovení odškod-
nění na místě samém a přibere jednoho nebo,
žádají-li toho zvláštní okolnosti, dva znalce.
(2) Soud vybere znalce ze seznamu, jejž se-
staví a vyhlásí vrchní soud v dohodě se zem-
ským úřadem. Seznamy se sestavují a vyhla-
šují vždy každý pátý rok; v období 5 let buďte
seznamy, projeví-li se toho nutnost, jen opra-
veny nebo doplněny; takové opravy a doplňky
musejí býti vyhlášeny.
(3) Strany mohou vznésti námitky proti
způsobilosti znalců, dokud nezačne šetření.
K takovým námitkám třeba hleděti z moci
úřední, jestliže se soudu zdají býti hodnověr-
nými.
§ 26.
(1) Soudce vybídne znalce, aby podali, pro-
hlédnouce předmět vyvlastnění, své dobré
zdání o odškodnění, které třeba dáti.
(2) Každý znalec je povinen udati jak skut-
kové okolnosti, o něž se opírá dobré zdání, tak
ostatní základy svého ocenění.
(3) V těch případech, kdy se vyvlastňuje
část pozemkového majetku, mají znalci ob-
zvláště uvésti odděleně výpočet sumy, kterou
- 100 -
třeba dáti jako náhradu za zmenšení ceny
zbývající části pozemkového majetku.
(4) Má-li odškodnění, které třeba dáti vy-
vlastněným, zahrnouti v sobě také náhradu
za újmy, které postihnou třetí osoby, jejichž
nároky se neuspokojují z náhrady za vyvlast-
něný pozemek (§ 5), sluší sumu připadající
na uspokojení takových újem označiti
zvláště.
(5) Vznikne-li spor ve věci skutkových
okolností, buď vydáno, žádá - li toho některá
strana na základě každého sporného předpo-
kladu zvláštní dobré zdání o odškodnění, které
třeba dáti.
§ 27.
Žádají - li toho obě strany, může určení od-
škodnění býti rozšířeno na objekty, které ne-
jsou předmětem vyvlastňovacího nálezu nebo
dohody ve smyslu § 22; obě strany tu musejí
souhlasiti s tím, aby tyto objekty byly vy-
vlastněny.
§ 28.
Má-li železniční podnik za to, že tím, že by
vybudoval, aniž je k tomu jinak povinen, to
neb ono dílo, by se podstatně zmenšil nárok na
odškodnění, může si vyhraditi volbu mezi ně-
kolika způsoby vybudování tohoto díla a žá-
dati, aby odškodnění bylo stanoveno, hledíc
ke každému jím označenému způsobu vybudo-
vání.
§ 29.
Vznese - li vyvlastněný nějaký požadavek,
neb učiní - li železniční podnik některou na-
bídku, má to vedoucí protokolovati; dále má
pojmouti do protokolu dobré zdání znalců,
skutkové okolnosti a základy, na nichž je za-
loženo, jakož i případné připomínky a ná-
mitky stran.
§ 30.
(1) Dohodnou - li se železniční podnik a vy-
vlastněný o odškodnění, které třeba dáti, buď
tato dohoda, lze - li ji pokládati za dohodu do-
volenou podle § 23, pojata do protokolu.
(2) Nevyhovuje - li dohoda ustanovení § 23,
možno ji zapsati do protokolu jenom tehdy,
když smluvená částka není menší než částka,
kterou označí znalci, anebo než průměr jimi
označených částek, vyskytne - li se různost
v dobrých zdáních.
(3) Dohoda, která byla zapsána do proto-
- 101 -
kolu se zachováním předcházejících ustano-
vení, má účinek soudního narovnání.
§ 31.
(1) Neuskuteční-li se narovnání, rozhodne
soud, jaké odškodnění má býti dáno; zároveň
určí, je-li tu předpoklad označený v § 26,
odst. 4, částku, která připadá na náhradu
újem třetích osob.
(2) Toto rozhodnutí může býti vzato v od-
por toliko rekursem.
(3) Lhůta k rekursu je 15 dnů.
(4) Rekurs třeba podati ve dvou vyhotove-
ních. Jedno vyhotovení buď dodáno odpůrci
stěžovatele, jenž může v době 15 dnů podati
vyjádření. Jakmile toto vyjádření dojde, po
případě nadarmo uplyne uvedená 15 denní
lhůta, buďte spisy z moci úřední předloženy
vrchnímu soudu.
(5) Předcházející ustanovení platí též,
béře-li se v odpor rozhodnutí vrchního soudu.
(6) Uplatňovati pořadem práva nároky,
o nichž bylo rozhodnuto v řízení, které upra-
vuje tento zákon k účelům určení odškodnění,
je nepřípustné.
§ 32.
(1) Domnívá-li se strana, že skutkové okol-
nosti, k nimž sluší hleděti při určení odškod-
nění, nebyly úplně nebo správně vylíčeny při
šetření konaném podle § 25, může požádati,
než uplyne lhůta ustavená pro rekurs proti
rozhodnutí soudu o odškodnění, soud, který
šetření nařídil, aby bylo vykonáno ohledání.
(2) Žádosti buď vyhověno, jsou-li v ní
přesně označeny skutečnosti neb skutkové
stavy, které mají býti zjištěny.
(3) Nařizuje a prováděje ohledání, řídí se
soud předpisy, jak prováděti důkazy na věč-
nou paměť.
(4) Podá-li se žádost do 8 dnů po dodání
rozhodnutí, které stanoví odškodnění, může
soud na žádost uložiti držiteli předmětu, jenž
má býti ohledán, aby se až do skončení ohle-
dání zdržel jakékoli změny, která by ohledání
ztížila.
(5) Rekurs proti nařízení, aby ohledání bylo
provedeno, nebo proti příkazu podle předchá-
zejícího odstavce nemá odkládacího účinku.
§ 33.
(1) Užije-li železniční podnik práva vyhra-
zeného mu v § 28, podle něhož může žádati
- 102 -
vybudování díla na několikerý způsob, roz-
hodne soud o odškodnění se zřením ke kaž-
dému navrženému způsobu vybudování a po-
nechá železničnímu podniku volnost volby.
Jestliže železniční podnik do 3 měsíců potom,
co mu bylo dodáno rozhodnutí, neprohlásí
u soudu, že se rozhoduje pro ten neb onen
způsob vybudování, může vyvlastněný žádati,
aby proti železničnímu podniku platila do-
mněnka, že se rozhodl pro ten způsob vybudo-
vání, vzhledem k němuž bylo určeno nejvyšší
odškodnění.
(2) Na žádost strany vysloví soud výsle-
dek volby usnesením, uvede zároveň odškod-
nění, které má býti dáno.
§ 34.
(1) Jestliže soudem určené odškodnění zá-
leží v jistině, nutno je dáti před výkonem vy-
vlastnění, ač nedává-li se dodatečně podle
ustanovení § 9.
(2) Zaplatí-li železniční podnik jistinu, kte-
rou třeba dáti jako odškodnění, po uplynutí
více než 15 dnů, co bylo sjednáno narovnání
nebo co bylo dodáno soudní rozhodnutí, které
určuje odškodnění, je povinen zaplatiti zá-
konné úroky z prodlení ode dne, kdy se stalo
narovnání nebo kdy bylo dodáno pravoplatné
rozhodnutí. Jestliže však železniční podnik
užil práva vyhrazeného mu v § 28, je na
každý způsob zavázán, aby zaplatil úroky
z prodlení ode dne, kdy mu bylo dodáno roz-
hodnutí, které stanoví odškodnění s výhradou
volby.
§ 35.
(1) Sumu odškodnění je plniti, pokud z ní
mají býti uspokojeny nároky třetích osob
z jejich práv věcných, složením k soudu
i tehdy, nejde-li o případy § 1425 obč. zák.
Složení k soudu není nutné, prokáže-li se způ-
sobem vyhovujícím § 23, že jistota věcných
práv, které příslušejí těmto třetím osobám, je
zachována přes uskutečněné vyvlastnění.
(2) Nároky uvedených třetích osob se uspo-
kojují podle předpisů o rozvrhu nejvyššího
podání při nucené dražbě. Skutečnost, že od-
škodnění bylo složeno, buď z moci úřední po-
znamenána ve veřejné knize, jde-li o předmět
zapsaný v takové knize.
(3) Tato poznámka má stejné účinky jako
poznámka o vykonané nucené dražbě.
- 103 -
IV. Výkon vyvlastnění.
Práva a povinnosti železničního
podniku a vyvlastněného.
§ 36.
(1) Nucený výkon vyvlastnění, které bylo
stanoveno pravoplatným rozhodnutím nebo
dohodou sjednanou podle §§ 22 a 27, přísluší
okresnímu úřadu.
(2) Nucený výkon bud' povolen na žádost
železničního podniku, prokáže-li, že splnil po-
vinnosti stran dání nebo zajištění odškodnění,
pokud tyto povinnosti bylo třeba splniti před
vyvlastněním.
(3) Výkonu vyvlastnění není na překážku,
že předmět vyvlastnění přešel od osoby, proti
níž bylo zavedeno vyvlastnění, na osobu třetí,
anebo že nastaly jiné právní změny týkající
se tohoto předmětu.
(4) Nucený výkon nemůže býti zdržen ani
okolností, že rozhodnutí, určující odškodnění
nebo stanovící jistotu, kterou třeba dáti,
bylo vzato v odpor rekursem.
§ 37.
Nedá-li železniční podnik odškodnění,
určené rozhodnutím soudu nebo narovnáním,
anebo nedá-li jistotu, určenou soudem, a to do
15 dnů potom, co bylo učiněno narovnám nebo
co soudní rozhodnutí nabylo moci práva, může
vy vlastněný příměti železniční podnik, aby dal
odškodnění a úroky z prodlení, nebo složil jis-
totu, vedením exekuce podle předpisů řízení
sporného.
§ 38.
(1) Dokud vyvlastnění není vykonáno,
anebo dokud nenastane určení odškodnění na-
rovnáním nebo soudním rozhodnutím, je
oprávněn železniční podnik v době jednoho
roku potom, co vyvlastňovací nález nabyl
moci práva, vyvlastněný však po uplynutí
této doby, požádati zemský úřad, který vy-
vlastňovací nález vydal, za zrušení tohoto ná-
lezu.
(2) Tohoto práva nemůže užíti strana,
která již požádala soud za určení odškodnění.
(3) Žžádosti za zrušení vyvlastňovacího ná-
lezu třeba vyhověti, jsou-li splněny podmínky
stanovené v předcházejících odstavcích.
(4) Rozhodnutí zemského úřadu mohou
obě strany vzíti v odpor odvoláním. Ustano-
- 104 -
vení § 18, odst. 3 platí i pro toto odvolání.
Jakmile rozhodnutí nabude moci práva, dá
"zemský úřad podnět knihovnímu soudu, aby
vymazal knihovní poznámku o vyvlastňova-
cím nálezu učiněnou podle § 20.
§ 39.
(1) Železniční podnik musí nahraditi škodu,
která vzejde z toho, že nedal vykonati vy-
vlastnění.
(2) Co se týká náhrady této škody, možno
nastoupiti na železniční podnik pořadem
práva.
V. Řízení za mimořádných poměrů.
§ 40.
Žádá-li naléhavý veřejný zájem, aby se vy-
vlastnění k účelům železničním stalo co nej-
dříve (na př. z té příčiny, že je nutné napra-
viti nebo zameziti provozní poruchy, že je
třeba obnoviti bezpečnost provozu, nebo že
toho vyžadují zřetele obrany státu), může
býti užito - bez újmy toho, jak rozhodne
úřad příslušný k vydání stavebního povolení
pro stavbu dráhy nebo pro stavbu na dráze
o opatření trvalé povahy - následujících
předpisů o zkráceném řízení.
§ 41.
(1) Žádost za zavedení jednání k určení
předmětu a rozsahu vyvlastnění buď podána
zemskému úřadu, při čemž buď dbáno před-
pisu § 21.
(2) Zemský úřad ustanoví vedoucího jed-
nání, jenž přibere k jednání strany a vydá ne-
prodleně po ukončení jednání vyvlastňovací
nález.
(3) Odvolání, podané proti tomuto nálezu,
nemá odkládacího účinku.
§ 42.
(1) Železniční podnik může žádati u přísluš-
ného okresního soudu za určení odškodnění;
při tom musí prokázati, že bylo zahájeno ří-
zení označené v § 41.
(2) Přípravy k šetření, která mají býti ko-
nána podle § 25, třeba tak zaříditi, aby šetření
mohla býti vykonána, dovolují-li to okolnosti,
v den, jenž bude určen pro jednání o před-
mětu a rozsahu vyvlastnění, a aby mohla ná-
sledovati hned po vydání vyvlastňovacího
nálezu.
- 105 -
(3) Ustanovuje znalce, není soud vázán se-
znamem, o němž je řeč v § 25.
VI. Závěrečná ustanovení.
§ 43.
Náklady vyvlastňovacího řízení a náklady
určení odškodnění soudem postihují želez-
niční podnik, ač nevzešly-li z neoprávněného
podnětu strany.
§ 44.
Vydání toho, co bylo složeno u soudu vzhle-
dem k ustanovením tohoto zákona, je osvo-
bozeno od placení poplatků za uschování.
§ 45.
Ustanovení tohoto zákona neplatí pro drá-
hu, pro jejíž vybudování a provoz přísluší vý-
kon vyvlastňovacího práva podle obecného
horního zákona.
- 106 -
Důvodová zpráva.
Část všeobecná.
K přípravným pracím kodifikace, která
byla nazvána zákon o drahách (že-
lezniční zákon), dal naléhavý pod-
nět především vznik samostatného státu.
Převzetí právního řádu platného jak v ze-
mích býv. Předlitavska, tak v zemích býv.
Uher bylo míněno zajisté jen na přechod-
nou dobu (z důvodu udržení právní konti-
nuity) a zavázalo všechny činitele zúčast-
něné na tvorbě právního řádu, aby se posta-
rali o autentický text jeho norem ve stát-
ním jazyku a zároveň provedli unifikaci
obou právních řádů. To platí i pro úsek
právního řádu, jenž reglementuje poměry
drah.
K těmto okolnostem povahy formální
přidružuje se velmi závažný moment po-
vahy materiální. Základní normy, které
upravují poměry drah, byly z velké části
vydány na počátku druhé polovice 19. sto-
letí. Byť i běželo namnoze o normy se zna-
menitou vnitřní hodnotou, je nicméně při-
rozené, že jejich hlediska a jejich ustano-
vení nejsou zcela přiměřená novým pomě-
rům; souvisí to se zdokonalováním želez-
nictví na jedné straně a s velkými změnami
v dopravnictví (na př. rozšíření zájmové
sféry silniční přepravy a vyplynuvší z toho
ztráta faktického přepravního monopolu
drah) na druhé straně, jakož i se všeobec-
ným vývojem nazírání. Je také ostatně ne-
sporné, že úprava některých poměrů drah
nebyla v normách, které nám tanou na
mysli, rozřešena způsobem nejideálnějším,
takže praxe i teorie se vytrvale domáhá re-
forem; jsou o tom zmínky na příslušných
místech zvláštní části této důvodové zprávy.
Bylo nejprve potřebí odpověděti na otáz-
ku, kterých norem by se měla dotknouti re-
formní kodifikace. Už sama povaha věci
vede k tomu, že legislativní dílo tohoto
druhu musí býti omezeno toliko na normy
opravdu základní. V souhlase s tím dospělo
se, po dlouhých a podrobných úvahách,
k rozhodnutí, pojmouti do okruhu noveli-
sace tyto normy (s předpisy je provádějí-
cími):
1. provozní řád železniční (cís. nař. ze
dne 16. listopadu 1851, čís. 1 ř. z. z r. 1852,
a zák. čl. XIII /1908, po příp. nařízení čís.
6125/1907 M. E. uh. min. předs. );
2. koncesní zákon (statut) nařízení ze
dne 14. září 1854, čís. 238 ř. z., nař. čís,
4973/1868 K. K. M. uh. min. věř. prací a
dopravy);
3. zákony o drahách místních (zákon ze
dne 8. srpna 1910, čís. 149 ř. z., o drahách
nižšího řádu, zák. čís. XXXI/1880, o dra-
hách místních, zák. čís. IV/1888, o doplnění
a změně zák. čís. XXXI /1880);
4. zákony o odpovědnosti drah za škody
vzešlé z usmrcení nebo poranění (zákon ze
dne 5. března 1869, čís. 27 ř. z., o odpověd-
nosti železničních podniků za tělesná pora-
nění neb usmrcení lidí, která byla způso-
bena událostí na drahách, zákon ze dne
12. července 1902, č. 147 ř. z. o odpověd-
nosti drah, a zák. č. XVIII /1884, o odpo-
vědnosti za usmrcení nebo tělesné poranění
způsobené drahou);
5. nařízení ze dne 2. ledna 1859, č. 25 ř. z.,
o zamezení a odstranění kolisí mezi podniky
horními a železničními a nebezpečenstvím,
která vznikají z kolisí pro jistotu života a
majetku;
6. předpisy o užívání veřejných silnic a
cest ke zřizování drah (zákon ze dne
16. června 1895, č. 41 čes. z. z., § 7 zák. ze
dne 16. května 1895, č. 54 mor. z. z. a § 7
zák. ze dne 3. června 1895, č. 45 slez. z. z.
Vedle toho jevilo se účelným novelisovati
zákon ze dne 14. července 1927, č. 110 Sb.
z. a n., o železniční přepravě, zákon ze dne
18. února 1878, č. 30 ř. z., o vyvlastnění
k účelům vybudování a provozu drah, a ně-
které normy podružné povahy doplňující
nahoře vyjmenované normy.
Závažné zřetele se přimlouvaly, aby do
kodifikace byly pojaty i poměry příjezd-
ných silnic. Je to především veliká roztříš-
těnost právního řádu (zákon č. 38/1886 čes.
z. z., č. 54/1887 mor. z. z., č. 12/1873 slez.
- 107 -
z. z., zák. čl. I/1890, na Hlučínsku dokonce
normy německého práva), potom nevyho-
vující řešení (systém konkurence) a ne-
úplnost positivního práva (na př. změna po-
vahy příjezdní silnice), úprava příslušných
právních poměrů byla však zatím pojata
do osnovy zákona o veřejných silnicích a
cestách, kterou rozeslalo ministerstvo ve-
řejných prací pod č. 256-309/25 (28. 699
z r. 1932; ministerstvo železnic se tedy roz-
hodlo sledovati věc v tomto zákonodárném
díle).
Při koncepci jednotlivých ustanovení
byla vůdčími zejména tato hlediska:
Poměry u nás i v cizině nasvědčují, jak
se zdá, tomu, že v budoucnosti nelze očeká-
vati náhlé a pronikavé doplňování středo-
evropské železniční sítě. Za takového stavu
věcí doporučuje se zajisté spíše, při-
držeti se, co se týká poměrů regle-
mentace poměrů drah, osvědčených
vzorů a institucí, které jsou již
součástí právního řádu, než vymýšleti na
tomto poli nějaké novoty. To ovšem nevy-
lučuje odstranění nebo doplnění toho, co
praxe uznala závadným nebo kusým.
Nebylo ovšem možné vy-
hnouti se novým konstruk-
cím tam, kde platný právní řád nevyho-
vuje zcela (na př. výkon veřejné železniční
správy), nebo je příliš kusý (na př. úprava
poměrů drah pro omezenou přepravu veřej-
nou a drah pro přepravu neveřejnou), nebo
má mezeru (na př. u věcí ztracených nebo
zapomenutých na dráze). Všude pak bylo
příkazem opatrnosti, přihlížeti co možná
k úpravám platným v jiných státech.
Osnova usiluje o reformu
zejména v těchto směrech:
1. přijímá instituci přenesení koncese a
zesiluje ingerenci státu v těch případech,
kdy není zajištěn výkon práv a povinností
vyplývajících z koncese pro překážku
v osobě koncesionáře nebo výkon práv a po-
vinností v rozsahu koncese pro přechodnou
dobu po zániku koncese, a v případech, kdy
vlastnictví dráhy nebo některé její části
má přejíti do rukou jiných než koncesio-
náře;
2. klade základy pro stavební právo a pro
příslušná řízení;
3. upravuje případy kolisí mezi drahami
a jednotlivými odvětvími veřejné správy,
zvláště pak kolise mezi drahami a doly;
4. klade základy pro pružnější úpravu
věcí dopravy a přepravy;
5. pokouší se o účelnější úpravu t. zv. že-
lezničního sousedského práva;
6. zdokonaluje úpravu vzájemných styků
mezi drahou a obecenstvem;
7. přináší nová ustanovení o věcech ztra-
cených nebo zapomenutých v obvodu
dráhy;
8. upravuje povinnosti drah k poštovní
správě a normuje jejich povinnosti v zá-
jmu obrany státu a stran přepravy čet-
nictva;
9. upravuje od základu výkon státního
dozoru k drahám a odstraňuje nedostatky
dnešního stavu věcí;
10. přináší úplně novou právní základnu
pro tvoření ozbrojených strážních oddílů
železničních;
11. rozlišuje dráhy pro omezenou pře-
pravu veřejnou a dráhy pro přepravu ne-
veřejnou a upravuje zevrubně poměry obou
těchto skupin;
12. pamatuje na nejrozsáhlejší decentra-
lisaci výkonu veřejné železniční služby;
13. novelisuje v některých směrech zá-
kon č. 30/1878 (vyvlastňovací zákon);
14. pokouší se o takovou úpravu odpo-
vědnosti drah za škody vzešlé z usmrcení
nebo poranění osob, která by více hověla
ideovému základu kausální odpovědnosti.
Pokud se za to přimlouvají zřetele menší
závažnosti a pružnosti, ponechává osnova
úpravu vládě nařízením, po pří-
padě jiným představitelům moci výkonné.
Osnova sice v zásadě nakládá stejně jak
s drahami státními, tak s drahami nestát-
ními, nicméně však pokládá za potřebné,
majíc zřetel k zvláštní povaze subjektu
vlastnictví a provozu, normovati řadu
úchylek pro dráhy státní, přidržujíc se při
tom v celku legislativní maximy, že v po-
měru k osobám třetím nemá býti rozdílu
mezi uvedenými skupinami drah.
K usnadnění studia textu zákona je
nutno dotknouti se již na tomto místě pro-
blému, jehož řešení bylo jedno z nejobtíž-
nějších při přípravě této kodifikace, pro-
blému výkonu veřejné želez-
niční správy.
Podle předpisů dosud platných (zejména
provozního řádu a organisačního statutu)
jsou nositeli veřejné železniční správy:
- 108 -
a) ministerstvo železnic,
b) generální inspekce,
c) ředitelství státních drah.
(Při tomto výpočtu nepřihlíží se k dra-
hám neveřejným, u nichž se vyskytují
ještě jiní nositelé veřejné železniční
správy. )
Pravomoc ministerstva železnic je určena
jednak zákonnými předpisy, které přika-
zují vyřizování určitých věcí drah ústřed-
nímu úřadu, jemuž přísluší dozor na dráhy,
jednak organisačním statutem, především
§§ 1 a 5. Pro Rakousko bylo ministerstvo
železnic zřízeno rozhodnutím císaře z 15.
ledna 1896, pro náš stát zřídil zákon ze dne
2. listopadu 1918, č. 2 Sb. z. a n., nejvyšší
správní úřad pro správu dopravy, který
však praxe začala brzy nazývati minister-
stvem železnic.
Pravomoc generální inspekce stanoví
§§ 73 až 89 provozního řádu, po případě
§ 8 org. statutu a služební instrukce pro
generální inspekci rakouských drah (naří-
zení ze dne 28. července 1896, č. 130 ř. z.,
s doplněním uveřejněným ve Věstníku pro
železnice a plavbu č. 79/1904, po případě
v Úředním věstníku byv. min. žel. č. 44/
1904. Org. statut zařadil generální inspekci
mezi pomocné orgány (Hilfsorgane) mini-
sterstva železnic; ustanovil také (§ 8,
odst. 2), čehož je třeba v této souvislosti si
zvláště povšimnouti, že zůstává minister-
stvu železnic vyhrazeno, pokud v platných
předpisech jsou určité úřední úkony přiká-
zány generální inspekci (dozorčímu úřadu),
aby dalo tyto úřední úkony obstarávati
také svými vlastními orgány nebo orgány
jiných jemu podřízených služeben.
Ředitelství státních drah vykonávají ve-
řejnou železniční správu na základě § 17
org. statutu v těchto směrech:
a) zavádějí politické pochůzky u projektů
všech staveb na tratích vlastního okrsku,
u nichž se nevyžaduje podle § 5 org. sta-
tutu schválení ministerstva železnic (č.
14);
b) udělují stavební konsens u týchž sta-
veb jménem ministerstva železnic, jestliže
při politické pochozí komisi nebyly uplat-
něny žádné námitky proti projektu a udě-
lují dále stejným způsobem povolení užívací
pro stavby zřízené podle projektů, všecko
na tratích vlastního okrsku (č. 15);
c) vykonávají na tratích vlastního
okrsku železniční policii (č. 18);
d) schvalují stavby cizích stran na želez-
ničním pozemku, po případě v obvodu
dráhy, jakož i povolují soukromé stavby na
dráze nebo na blízku nádraží.
Že ministerstvo železnic a generální in-
spekce jsou úřady veřej. žel. správy, je
mimo pochybnost. Co se týká ředitelství
státních drah, není již oné zřetelnosti. Pro-
jevuje se někdy mínění (srv. na př. nález
n. s. s. z 18. IX. 1923, č. 15. 560, Boh. adm.
č. 2660), že ředitelství vystupují, obstará-
vajíce úkony veřejné železniční správy po-
dle § 17 org. statutu, jako úřady, převládá
však mínění, že běží jen o přenesenou pů-
sobnost, o výkon v delegaci (podrobnější
vývody o tom viz Chmelař: Je vhodné re-
formovati veřejnou železniční správu, časo-
pis pro Železniční právo a politiku r. 1932,
č. 6 a 7).
Po převratu nebyla organisována gene-
rální inspekce. Funkce její začalo vykoná-
vati ministerstvo železnic dovozujíc své
oprávnění k tomu z § 8, odst. 2 org. statutu,
jehož obsah byl reprodukován nahoře.
S hlediska ústavně-právního nelze uznati
za zcela uspokojivý stav, že ministerstvo
železnic absorbovalo, byvši k tomu donu-
ceno zřeteli účelnosti, pravomoc generální
inspekce. Touto praxí byla odstraněna pro
důležitý úsek veřejné železniční správy
jedna instance.
Příslušné normy pamatují v míře po-
měrně malé na decentralisaci výkonu ve-
řejné železniční správy. Běží jedině o usta-
novení § 17 org. statutu. Platnost tohoto
statutu nebyla však doposud rozšířena
ústavním způsobem na Slovensko a Pod-
karpatskou Rus; stalo se to jen cestou
faktickou, aniž při tom vznikaly doposud
nějaké vážné potíže.
Rozhodnutí de lege ferenda vyplynulo
z těchto úvah:
Praxe 80 let prokázala, že pro veřejnou
železniční správu je nejpříhodnější sy-
stém jednotného odborného
správního úřadu. Dosahuje se tím
jednotnosti ve věcech drah, nač třeba s hle-
diska národohospodářského a obrany státu
klásti mimořádný důraz; pohotovosti sprá-
vy v dobách pohnutých, zároveň však její
levnosti co do počtu úředníků a věcných vy-
dání. Kvalita výkonu veřejné železniční
správy byla při tomto uspořádání věcí velmi
- 109 -