uspokojivá; to dosvědčuje příznivé pro-
cento rozhodnutí, která obstála při soudní
kontrole (nejvyšší správní soud). Princip
jednotného odborného správního úřadu
převládá také v železničních systémech
jiných států. Opustiti tento princip, zname-
nalo by tedy nastoupiti cestu risika.
Není však účelné uskutečniti systém jed-
notného správního úřadu úplně přímočaře.
Ve veřejné železniční správě je celá řada
úkonů malé důležitosti, které možno docela
dobře obstarati místné, aniž jsou tím do-
tčeny zájmy, které se přimlouvají za prin-
cip jednotného odborného správního úřadu.
Naopak uplatňují se příznivě momenty,
které bývají zhusta uváděny pro účelnost
decentralisace: orgán místní je vyzbrojen
znalostí místních poměrů, má blíže ke stra-
nám a strany k němu, bývá odtud způsobi-
lejší nacházeti vhodná řešení určitých si-
tuací.
Řešení bylo zvoleno takové:
V zásadě byla provedena pro dráhy pro
přepravu veřejnou, pro dráhy pro omeze-
nou přepravu veřejnou a pro dráhy pro pře-
pravu neveřejnou, z nichž je možný přímý
přechod vozidel (§ 176), koncepce
jednotného odborného správ-
ního úřadu jako nositele veřejné že-
lezniční správy. Pro tento úřad bylo přijato
pojmenování železniční správní
úřad, při čemž se uplatnilo několik zře-
telů. Název "železniční správní úřad" zdál
se býti nejpřiměřenější pro označení buňky,
v níž se soustřeďuje podstatná část výkonu
veřejné železniční- správy a do níž verti-
kálně zaúsťuje také veřejná železniční
správa, pokud má býti obstarávána zem-
skými úřady (žel. správní úřad je tu dru-
hou stolicí). Tento název vyhovoval i po-
tud, že jeho zavedením se vede formálně
přesná mez mezi vrchnostenskou a podni-
kovou agendou ministerstva železnic, pokud
obě tyto agendy se tu vyskytují vedle sebe.
Konečně byl vysloven tímto řešením ná-
znak, že budoucí vývoj legislativy by měl
směřovati ke zřízení zvláštního minister-
stva dopravy, u něhož by byly soustředěny
vrchnostenské úkony, které se týkají veš-
kerého dopravnictví (železniční, silniční,
vodní i letecká doprava, snad i pošty). Že-
lezniční správní úřad je po-
jem systematický, ve skuteč-
nosti jím bude vzhledem
k ustanovení § 124, odst. 4 mi-
nisterstvo, jemuž přísluší do-
zor na dráhy.
Co se týká zbytku drah pro přepravu ne-
veřejnou, není tu potřeba odbornosti nosi-
tele veřejné železniční správy tak naléhavá
a proto se jádro veřejné železniční správy
přikazuje zemským úřadům, kdežto želez-
ničnímu správnímu úřadu se ponechává to-
liko výkon veřejné železniční správy v dru-
hé stolici.
Zákon však pamatuje v uspokojivé míře
i na decentralisaci. Razí nejprve
všeobecnou zásadu, že pravomoc železnič-
ního správního úřadu, jakož i pravomoc
zemského úřadu, pokud vykonává státní
výsost ve věcech drah, může býti, žádají-li
toho zřetele účelnosti a úspornosti, přiká-
zána:
služebnám výkonné služby správy stát-
ních drah,
politickým úřadům,
jednotlivým zaměstnancům služeben vý-
konné služby drah státních i nestátních
(komisaři pro výkon veřejné železniční
správy).
Toto přikázání bude uskutečněno buď
vládním nařízením, běží-li o přikázání
s obecnou platností, anebo rozhodnutím že-
lezničního správního úřadu nebo zem-
ského úřadu (vždy v oboru jejich pravo-
moci), běží-li o přikázání pro jednotlivé pří-
pady. V dalším textu ustanovuje zákon po-
drobněji, v jakých směrech má nastati při-
kazování. (Srov. k tomu §§ 187 a 188).
Osnova klade tak velký důraz na decen-
tralisaci veřejné železniční správy, pokud
taková decentralisace je možná a účelná, že
neváhá v § 213, odst. 1 vysloviti
j u n c t i m mezi účinností jádra předpisů
osnovy a mezi účinností prováděcího naří-
zení k decentralisačním ustanovením §§ 187
a 188.
S podobnou decentralisaci veřejné želez-
niční správy se setkáváme také v Německu
a v Polsku.
Tak stanoví § 40 Reichsbahngesetz (R.
G. Bl. z r. 1930-II 369).
"Übertragung von Geschäften der Ver-
kehrsverwaltung.
Die Reichsregierung kann im Einver-
nehmen mit der Gesellschaft einzelnen Stel-
len oder Beamten der Gesellschaft, nament-
lich den Reichsbahndirektionen, Geschäfte
- 110 -
der Reichsaufsicht über nicht von der Ge-
sellschaft betriebene Eisenbahnen (Artikel
95 der Reichsverfassung) und andere Ge-
schäfte der Verkehrsverwaltung übertra-
gen. Die Geschäfte sind nach den Weisun-
gen der Reichsregierung auf deren Rech-
nung zu führen. Reichsbahnangestellte, die
mit solchen Geschäften betraut werden,
sind für diese Amtsgeschäfte besonders in
Pflicht zu nehmen. "
Systém platný v Polsku připomíná poně-
kud Německo. Podle odstavce 2, či. 2 na-
řízení presidenta republiky č. 568/1926 Dz.
U. R. P., ve znění nařízení presidenta repu-
bliky č. 641/1930 příslušejí orgánům pod-
niku P. K. P. veškerá veřejnoprávní opráv-
nění i dosavadní státní železniční správy.
Podle odstavce 2, či. 17 může ministr ko-
munikací přikázati podniku nebo jednotli-
vým jeho orgánům výkon příslušejících mu
dozorčích oprávněni na dráhy, nespravo-
vané podnikem.
Jak vidno, měla tu úprava, kterou při-
jala osnova, jisté vzory, jinak však kráčela
cestami namnoze samostatnými.
Konstatuje se výslovně, že provedení zá-
kona nebude míti v zápětí žádné zvýšení
rozpočtového břemene; naopak možno oče-
kávati značné úspory, které se ovšem pro-
jeví teprve postupem času (ekonomický vý-
kon veřejné železniční správy, příznivý fi-
nanční efekt u Č. S. D. ze zmírnění břemen
drah atd. ).
Úvodní ustanovení.
Pro určení předmětu zákona
podávala se dvojí legislativně - technická
možnost: buď pojmouti do zákona definici
dráhy, anebo věc vyřešiti způsobem, jehož
se přidržuje osnova v § 1. Definice dráhy
ukázala se býti problémem neobyčejně sví-
zelným (navrhována byla na př. tato defi-
nice: "Drahou (železnicí) podle tohoto zá-
kona se rozumí dopravní zařízení, jehož vo-
zidla se pohybují po kolejnicích nebo po
jiné pro toto zařízení upravené dopravní
cestě, na kterou je vázán směr pohybu vo-
zidel") a nebylo proto dobře možné vzíti
definici za základnu pro určení předmětu
zákona. Druhá možnost, která ostatně byla
zvolena už v čl. I zákona č. 149/1910 ř. z.,
zdá se hověti více potřebám praxe a má ve
spojení s § 190 výhodu, že se s ní může vy-
stačiti pro velmi vzdálenou budoucnost.
Rozhodnutí tedy vyznělo pro ni.
Co se týká stěžejního rozdě-
lení drah, přikloňuje se osnova k vzoru
uherskému, jenž znal skupinu drah pro
omezenou přepravu (nařízení č. 37. 553/
1888.... uh. min. věř. prací a dopravy).
Věc dala se snad řešiti tím způsobem, že by
dráhy pro omezenou přepravu veřejnou
byly pokládány toliko za určitou odrůdu
drah pro přepravu neveřejnou, pro něž by
platila některá zvláštní ustanovení, avšak
zřetele ideového rozdílu a konstruktivní
účelnosti se přimlouvaly za zřízení zvláštní
skupiny. Kriterium rozdílu vidí osnova
v povaze povinnosti k osobám třetím, které
mají zájem na užití dráhy; kdežto dráhy
pro přepravu veřejnou váže všeobecná pře-
pravní povinnost, omezená jen ve směrech
v zákoně přesně stanovených, vztahuje se
u drah pro omezenou přepravu veřejnou ta-
ková povinnost jen na přepravu určitých
skupin osob neb určitých druhů zboží, kdež-
to u drah pro přepravu neveřejnou této po-
vinnosti vůbec není.
Mezi drahami zaujímají dráhy stát-
ní výjimečné postavení. Souvisí to se
zvláštní kvalifikací subjektu vlastnictví a
podnikání, která má příznivý reflex na pro-
voz podniku s hlediska veřejného zájmu.
Se zřením k tomuto výjimečnému posta-
vení není vždy účelné applikovati právní
režim, který se hodí pro subjekt soukromo-
podnikatelský, na dráhy státní. Osnova
pamatuje vskutku na více místech výji-
mečnými ustanoveními na dráhy státní. Je
tedy potřebí stanoviti v zákoně kriterium
rozdílu mezi drahami státními a ostatními
drahami. Nelze jinak než připnouti toto
kriterium na subjekt vlastnictví a s po-
měry příbuznými vypořádati se výslovným
předpisem.
Je třeba upozorniti na dvě pojmové
nuance. V užívané terminologii se ope-
rovalo doposud s pojmy "dráhy veřejné",
"dráhy s omezenou přepravou", a "dráhy
neveřejné"; poněvadž se dává takto atribut
"veřejný" a "neveřejný" v poněkud neob-
vyklém smyslu, užívá osnova přiléhavěj-
ších a logicky přesnějších pojmů "dráhy
pro přepravu veřejnou", "dráhy pro ome-
zenou přepravu veřejnou" a "dráhy pro
přepravu neveřejnou". Stejně libuje si do-
savadní nomenklatura v antithesi drah
státních a soukromých, ačkoli rozlišovací
kriterium je tu zřejmě nejednotné; osnova
staví antithesi na přesný logický základ a
- 111 -
zavádí pojmy "dráhy státní" a "dráhy ne-
státní (soukromé)".
§ 2.
Odstavec 5. Dráhy na území republiky
Československé, které by vlastnicky patřily
cizímu státu (na př. případ německých
říšských drah) nemají býti podle úmyslu
zákonodárce pokládány za dráhy státní.
Z té příčiny byla připojena v tomto od-
stavci druhá věta.
§ 3.
Odstavec 1. Řeší otázku aplikace zákona
na dráhy státní.
Odstavec 2. V dosavadních předpisech
není přímočarého ustanovení, mají-li vý-
jimky, které právní řád konceduje pro
dráhy státní, býti vztaženy také na dráhy
soukromé, na nichž stát vede provoz, a jak
se má věc s drahami státními, na nichž
provoz vede někdo jiný než stát. Osnova
řeší tyto věci výslovně.
§ 4.
Bylo uznáno za účelné stanoviti přímo
v zákoně obsah aspoň následujících pojmů:
železniční obvod, jednání, zákonná ustano-
vení.
ČÁST PRVNÍ.
Dráhy pro přepravu veřejnou.
§ 5.
Členění.
Osnova přijímá kategorisaci drah pro
přepravu veřejnou, jaká se doposud vysky-
tuje v obou právních řádech (byv. uherský
právní řád nezná ovšem zvláštní kategorie
drah drobných), ačkoli nechybělo hlasů, že
taková kategorisace je vývojem poměrů již
překonána a že zejména typ drah místních
již nevyhovuje vývoji, jenž zatím nastal
v dopravním systému. Proti tomu však
bylo zdůrazňováno, že dosavadní úprava se
příliš hluboko vryla do našeho železničního
systému (při jiné metodě bylo by nutné
řešiti otázku, co s dosavadními typy drah)
a že je v rukou vlády, po případě minister-
stva železnic, aby koncesování dávalo před-
nost typu, jenž modernímu hospodářskému
a technickému hledisku nejlépe vyhovuje.
Příslušnost k té neb oné skupině vyřkne
koncesní listina. Výkonná moc musí však
věnovati při tom pozornost dvěma momen-
tům: jednak musí dbáti ustanovení od-
stavce 1, v němž jsou stanoveny ideové
znaky. skupiny drah vedlejších a drobných
(nepřímo z nich vyplývají také ideové
znaky skupiny drah hlavních), jednak při-
hlížeti k předpisu odstavce 3, v němž se
dává směrnice, na jaké základně (všecky
okolnosti, zejména význam a výkonnost
dráhy) má býti utvořen příslušný úsudek.
Osnova pamatuje dále na případ, že o zří-
zení dráhy budované státem bylo rozhod-
nuto zákonem, aniž byla zároveň rozřešena
otázka, ke které skupme drah má dráha ná-
ležeti, a na případ, že poměry rozhodné pro
určení příslušnosti ke skupině drah se
změní a že veřejný zájem, po případě též
zájem železničního podniku slučitelný s ve-
řejným zájmem žádá, aby dráha byla pře-
řaděna z jedné skupiny drah do druhé.
O přechodu dosavadních typů do nových
skupin bylo zařaděno zvláštní ustanovení
do závěrečných ustanovení zákona (§ 212).
Hlava první.
Dráhy hlavní.
Díl první.
Povolení k přípravným pracím.
Ú č e l e m takového povolení je umožniti
přípravné práce (studie) nutné k zřízení
dráhy i tehdy, když se při tom nelze vy-
hnouti dotčení cizích práv.
Dosavadní úpravu obsahují §§ 2 až 4
koncesního zákona a § 42 zákona č. 30/
1878 ř. z. o vyvlastnění k účelům železnič-
ním (srv. také §§ 7 a 8 zák. čl. XLI/1881
o vyvlastnění).
Osnova nepřináší v celku
žádných podstatných změn.
Uchylujíc se od dosavadního stavu, stanoví,
co má býti uvedeno v žádosti o povolení
k přípravným pracím, upravuje lhůtu, na
kterou se povolení uděluje, věnuje pozor-
nost podmínkám, jimiž je vázán vstup na
nemovitosti, přiznává jistou kompetenci
vojenské správě i revírnímu báňskému úřa-
du, při tom ovšem vypouští některé před-
pisy koncesního zákona, které již zastaraly.
K jednotlivým ustanovením:
- 112 -
§ 8.
Odstavec 3. Tato stylisace není odchyl-
kou od dosavadních předpisů, protože jde
zřejmě o případ § 105 ústavní listiny (roz-
hodnutí o soukromoprávním nároku).
§ 9.
Ve věci názvosloví se podotýká: Ukládá-li
se obdobné užití nějakého předpisu, žádá se
tím, aby s odchylným skutkovým základem
byly spojeny stejné právní následky, jaké
vytýká onen předpis, ukládá-li se užití pro-
měřené, vyslovuje se tím, že s uvedeným
skutkovým základem lze právní následky
spojiti jen v uváženém výběru.
Jde-li o přípravné práce pro zřízení dráhy
státní, platí předpisy celého dílu obdobně;
podotýká se výslovně, že vzhledem k tomu
nutno i rozhodnutí železničního správního
úřadu, že mají býti uskutečněny přípravné
práce potřebné pro zřízení dráhy státní, vy-
dati v dohodě s ministerstvem národní
obrany.
Díl druhý.
Koncese.
Vybudování a provoz dráhy se vyznačují
jednak tím, že jsou zpravidla nemyslitelné
bez intensivního zásahu do cizích práv,
jednak velkým významem pro národní hos-
podářství, obranu státu, kulturu, krajinný
ráz atd. Nelze se uchýliti od toho, aby vy-
budování a provoz dráhy hověl veřejnému
zájmu a aby zásah do cizích práv byl ome-
zen jen na míru nezbytně nutnou. To se za-
jišťuje především zákonnými ustanove-
ními. Tam však, kde buď povaze věci samé
odpovídá spíše norma nižšího druhu, anebo
kde úpravu nutno přizpůsobiti konkrétním
okolnostem, dosahuje se zajištění obsahem
koncesní listiny.
Dosavadní úpravu obsahují: §§ 5 až 9,
§ 10, odst. 1, písm. i) a odst. 2 a § 11 konc.
zákona, některá ustanovení jsou také v zá-
konech o drahách místních (na př. čl. II,
XXIV, XXVIII, XXIX, XXXI, odst. 6 a čl.
XXXIII zákona č. 149/1910 ř. z., §§ 1 a 2
zák. čl. XXXI/1880 a §§ 1, 2 a 10 zák. čl.
IV/1888).
Platná úprava vycházela z ideové zá-
kladny, že koncese je akt státní výsosti
(správní akt), jehož vydání a obsah je sice
věcí volné úvahy státní správy, jenž však
- když byl už jednou vydán, zakládá pro
koncesionáře subjektivní práva. Osnova
přijímá stejnou základnu, je
však v provedení pojetí dů-
slednější.
Změny se zavádí proti dnešnímu stavu
hlavně v těchto směrech:
V § 11 se pamatuje na to, aby koncese
pro tak významný nástroj národohospodář-
ské politiky jako je dráha se nedostala do
rukou cizozemců nebo do rukou osob, které
neposkytují všecky záruky, že povinnosti
a práva z koncesní listiny budou vykoná-
vány přesně a
lojálně podle zákonných
ustanovení o drahách a v jejich duchu.
Srv. k tomu §§ 3 a 4 zákona č. 198/1932
Sb. z. a n. o dopravě motorovými vozidly.
Kdežto § 8 koncesního zákona omezoval
právo nápadu státu na dráhu sa-
motnou a na půdu i stavby, které k ní patří,
zahrnuje osnova do práva nápadu jak
dráhu samotnou, pokud je knihovní jed-
notkou podle zákona č. 132/1930 Sb. z. a n.
o železničních knihách a zástavních prá-
vech nabytých na drahách, tak nemovitosti
a zařízení, které dráhu doplňují, třebas by
sloužily provozu jen nepřímo (správní bu-
dovy, obytné budovy pro zaměstnance, po-
mocné i vedlejší závody, pokud byly poří-
zeny ze zakládacího kapitálu dráhy, vlečky
a pod. ), jakož i pokladniční hotovosti a
uvádí výslovně, že se nápad uskutečňuje
(přímo ze zákona) bezplatně a bez dluhů
na stát. Po této stránce byl vzat zřetel na
skutečnost, že právo nápadu bylo zajišťo-
váno v takovém rozsahu ve všech konces-
ních listinách z pozdější doby. - Uplatňo-
valo se arci mínění, aby instituce práva ná-
padu (Heimfall) byla z nové úpravy vůbec
vypuštěna. Bylo zdůrazňováno, že instituce
vyrostla z ideologie, která v železničním
podnikání spatřovala předmět regálu stát-
ního, hlásala státní monopol cest, byla pře-
svědčena, že vyvlastňovati možno jen ve
prospěch státu (byť s určitou oklikou) a
která last not least viděla v dráze podnik
dobře rentabilní, jenž v koncesní době
snadno umoří vložené investice (srv. Röll,
Encyklopädie des Eisenbahnwesens, heslo
Heimfall); tato ideologie, že je nyní opuš-
těna a že také hospodářské podmínky a
prosperitní chance železničního podnikání
se radikálně změnily: instituci nápadu, že
je tudíž nutno hodnotiti jako přežitek z dří-
vějších dob. Zkušenost prý ostatně učí, že
- 113 -
je to instituce velmi málo praktická; sou-
visí to s tím, že hospodářské skutečnosti se
nedají nadekretovati. Bylo uváděno, že ně-
které státy (Holandsko, Anglie, Spojené
státy severoamerické) práva nápadu vůbec
neznají a že tato okolnost se nepociťuje jako
vážný nedostatek právního řádu. Avšak
zvítězilo mínění, že stát nemůže plně po-
strádati tak významného nástroje státní
dopravní politiky jako je právo nápadu. Po-
něvadž však nelze prohlásiti za zcela neodů-
vodněné obavy, že by právo nápadu mohlo
býti vážnou překážkou pro uskutečňování
t. zv. dodatečných investic, u nichž úmor
by mohl býti pro krátkost času ztížen nebo
i znemožněn, pamatuje se na možnost vy-
loučení práva nápadu u těchto dodatečných
investic. - Při příležitosti nové legislativní
úpravy bylo uznáno také za účelné, aby
norma dala přesnou odpověď na otázku, jak
se věc má s právem nápadu státu, když
koncese zanikne před uplynutím koncesní
doby. Při volbě konkrétního řešení byly pak
rozlišeny případy, kdy koncese sice zanikne
před uplynutím koncesní doby, ale byla
udělena nová koncese, a případy, kdy nová
koncese udělena nebyla (byl zastaven
provoz).
Jednostranný výkup dráhy znaly
dosavadní zákonné předpisy jenom u drah
místních (srv. čl. XXIV zákona č. 149/
1910 ř. z. a § 2 zák. čl. XXXI/1880). Majíc
zřetel na vývoj prakse, která pravidelně
neopomíjela zajišťovati pro stát právo vý-
kupu v koncesních listinách, vyslovuje
osnova v § 16 všeobecnou zásadu, že stát
je oprávněn kdykoli před uplynutím kon-
cesní doby vykoupiti dráhu; stanovení pod-
mínek výkupu ponechává z průhledných
důvodů koncesní listině.
Doposud nebyla zákonem výslovně nor-
mována povinnost zahájiti a
udržovati provoz. Prakse si vypo-
máhala jednak dedukcemi z právní povahy
koncese, jednak tím, že vyslovovala pří-
slušné povinnosti v koncesní listině. Tuto
mezeru odstraňuje § 19 osnovy.
§ 22 zavádí obecně instituci přene-
sení koncese. V platném právu nará-
žíme na tuto instituci toliko v zákonech
o úpravě poměrů drah místních; zákon
č. 149/1910 ř. z. přenesení koncese dopouští
nepřímo (srv. úvodní větu čl. X), zákonný
čl. IV/1888 má o ní výslovné ustanovení
[§ 2, písm. a)]. Prakse neviděla v positiv-
ních předpisech překážky a koncesi ve více
případech přenesla. Jak je přenesení kon-
cese konstruováno v osnově, liší se od udě-
lení koncese tím, že se zakládají správním
aktem povinnosti a práva, upínající se ke
stavbě a provozu dráhy, pro osobu
odlišnou od původního konce-
sionáře v témž rozsahu, jaký
byl stanoven v původní kon-
cesi, na zbytek koncesní
doby. Má tím býti poskytnuta možnost
výkonné moci, aby čelila obtížím a tvrdo-
stem, které by vznikly po úmrtí koncesio-
náře nebo po zániku právnické doby - no-
sitele koncese.
Skutkové podstaty zániku koncese (§ 23,
odst. 1) byly rozmnoženy o skutkové pod-
staty uvedené za písm. b) a c), skutková
podstata za písm. d) byla stylisována po-
někud odchylným způsobem a o něco šíře.
Prakse pociťovala nedostatek opory v do-
savadních předpisech pro zásah stát-
ní výsosti v těch případech, kdy účel,
který sleduje koncese, nebyl dosahován
pro překážky v osobě koncesionáře nebo
vzhledem k tomu, že koncesionář zemřel,
nebo že zanikla právnická osoba - nosi-
telka koncese, a nestalo se dostatečné opa-
tření, které by zajistilo vedení provozu
s hlediska veřejného zájmu. Nápravu má
zjednati § 24, podle něhož železniční správní
úřad může učiniti opatření k udržení pro-
vozu, třebas v té formě, že státní správa
železniční nebo správa jiné dráhy pro ve-
řejnou přepravu povede provoz dráhy na
účet koncesionáře nebo pozůstalosti, vždy
ovšem jen tehdy, kdy další provoz dráhy se
jeví s hlediska veřejného zájmu účelným,
jinak musí býti železničnímu správnímu
úřadu dáno oprávnění, aby učinil opatření
stran zastavení provozu.
Osnova nezaujala autoritativního stano-
viska k řešení otázky vzájemného
vztahu koncese a koncesních
podmínek, jak toto rozlišování zná
prakse. Nevylučuje možnost koncesních
podmínek s obvyklým materiálním obsa-
hem (po případě s předvídanou proměnli-
vostí podmínek podle měnících se poměrů),
vychází však z předpokladu, že lze je chá-
pati jen jako součást koncesní listiny a že
v koncesní listině má býti o nich výslovná
zmínka.
K jednotlivým ustanovením:
- 114 -
§ 12.
Odstavec 2. Nevyžaduje se průkaz, že po-
volení k přípravným pracím bylo uděleno
žadateli o koncesi, postačí průkaz, že pro
dráhu, která má býti koncesována, bylo
uděleno povolení k přípravným pracím, vý-
sledky provedení přípravných prací mohou
tedy býti získány i od osoby jiné.
Odstavec 3. Jde tu o zásadní ustanovení
o předmětu řízení, jehož náplň (zejména
rozeznávání jednotlivých fasí) přinese
vládní nařízení.
Osnova nepodává z průhledných důvodů
definici veřejného zájmu. Přijde, jde-li
o výklad tohoto pojmu na tomto i na jiných
místech, na účel, který je sledován vybu-
dováním dráhy, na povahu věci a na všecky
okolnosti. Veřejný zájem záleží zajisté
především v tom, že se zřizuje nová do-
pravní cesta a že se takto zdokonaluje oběh
statků ve státě, rozumí se jím však nepo-
chybně také celá řada různých složek ve-
řejného zájmu, tak zejména zájem obrany
státu, zájem zemědělství, průmyslu a ob-
chodu, zájem veřejné vodní, silniční, regu-
lační, horní a zdravotní správy, zájem
ochrany památek historických, uměleckých
i přírodních atd.; do obsahu veřejného zá-
jmu patří ovšem také postulát, aby jiná
práva byla dotčena jenom v míře naprosto
nevyhnutelné. Zda převažuje složka veřej-
ného zájmu ta neb ona, dlužno hodnotiti
podle okolností, zvláště podle cíle, jenž má
býti dosažen vybudováním dráhy.
§ 13.
Odpovídá zhruba § 7 koncesního zákona.
§ 14.
Odstavec 1. Vytýčení předmětu práva
nápadu stalo se způsobem, jenž se ustálil
v koncesních listinách (rozšíření § 8,
odst. 1 konc. zák. ).
Odstavec 2. Sleduje stejný cíl jako před-
pis § 8, odst. 2 konc. zák.; hranice 5 roků
se nepřijímá, protože byla vedena, jak se
zdá, dosti libovolně a nesrovnává se dobře
s účelem ustanovení (příslušný státní do-
zor třeba po případě prováděti delší období
před uplynutím koncesní doby).
§ 17.
Odstavec 1.
Č. 1. Shrnuje dosavadní předpisy § 9,
písm. a) a b) konc. zákona. Výhradní
oprávnění, vyplývající z koncese, bylo však
nutné formulovati způsobem přiměřeným
novým poměrům (soutěž jiných dopravních
prostředků). "Předpis písm. b), odst. 2 pře-
vzat nebyl, protože běží o prerogativ státu,
jenž koncesí dotčen není.
č. 2. Aby nevznikaly žádné pochybnosti,
bylo vyjádřeno výslovně, že koncesionář,
chce-li vyvlastňovati, nemá zapotřebí
zvláštního aktu státní správy o uznání
obecné prospěšnosti neb o udělení práva
vyvlastňovacího.
Č. 3. Odpovídá § 9, písm. d) konc. zá-
kona. Dopravní požadavky obecenstva,
které užívá dráhy, se proti dřívějším zvý-
šily, neboť se žádá v atrakčním obvodu
dráhy přeprava z domu do domu. Je tedy
potřebné pojmouti i tuto přepravu do
okruhu zásadních oprávnění železničního
podniku; srv. k tomu ostatně či. 60, § 11,
čl. 63, § 7 a čl. 65, § 1 ž. p. ř.
č. 4. Sleduje podobný účel jako předpis
čl. V, písm. 1) uvozovacího patentu k živ-
nostenskému řádu a § 251, odst. 2, písm. 1)
živnostenského zákona.
Odstavec 2. Nemá býti v zásadě nic mě-
něno na úpravě poměrů mezi drahou a au-
tomobilem, jak byla uskutečněna zákonem
č. 77/1935 Sb. z. a n. o dopravě motoro-
vými vozidly a jich zdanění.
§ 18.
Odstavec 1 a 3. Mají podobný účel jako
předpisy úvodu (znění v závorce) § 9 a
§ 10, odst. 2 konc. zákona.
Odstavec 2. Uzákoňuje odůvodněnou
praksi, která se vyvinula při vydávání kon-
cesních listin vzhledem k ustanovení § 11,
odst. 1, písm. b) konc. zákona; stanovení
lhůty je také korelát výhradního opráv-
nění, které se podává z koncese.
§ 20.
Běží o zásadní ustanovení pro výkon
státní výsosti po stránce finanční; určení
zakládací hodnoty a zakládacího kapitálu
bude základem pro tento výkon.
§ 21.
Rozšiřuje myšlenku § 10, odst. 1, písm.
i) konc. zák. a pokouší se o dokonalejší
stylisaci. Souvisí to zejména s požadavkem
- 115 -