nání osob, jichž železniční podnik užívá
k výkonu provozu, šel zákon č. 27/1869 ř.
z. poněkud daleko. I když nebylo možné
pro budoucnost vyhověti požadavkům drah,
aby se mohly exkulpovati jednáním svých
zaměstnanců neb osob, jichž užívají při
provozu, všude tam, kde nejde o výkon při-
kázané služby, mimo jiné také z toho dů-
vodu, že odpovědnost taková by byla po-
tom v některých případech mírnější než
odpovědnost podle §§ 1313 až 1315 obč.
žák., snaží se návrh o slušnější úpravu
stylisací, z níž vyplývá, že dráhy se mohou
exkulpovati jednáním zmíněných osob mi-
mo službu vůbec a že se vylučuje toliko
exkulpace jednáním osob, které vykonávají
službu při dopravě; je to řešení srovnalejší
se skutečností, že dráhy jsou namnoze
podniky velkého rozsahu s velkým počtem
zaměstnanců, činných v nejrozmanitějších
oborech provozu.
Odstavec 4. Je to základní ustanovení
pro dělení odpovědnosti při existenci více
konexit.
§ 198.
Odstavec 1. Po stránce rozsahu náhrady
škody uchyluje se návrh zákona od byv.
rakouského práva v tom, že do rozsahu
odpovědnosti se nepojímá náhrada za
zohyždění, od byv. uherského práva pak
v tom, že do rozsahu odpovědností se po-
jímá náhrada za vytrpěné bolesti (bo-
lestné).
Co se týká bolestného, je situace taková:
Teorie je celkem za jedno v tom, že prin-
cip ryzí kausální odpovědnosti nesnáší,
aby bolestné tvořilo součást rozsahu ná-
hrady škody. Vytrpěnou bolest nelze dobře
uvésti v nějaký adekvátní poměr s náhra-
dou vyjádřenou penězi. V praksi chybí ja-
kékoli pevné objektivní měřítko pro od-
stupňování výše bolestného; zívánění na po-
hled nepatrné a v krátké době vyléčené
bývá často bolestnější než zranění těžké,
neboť se tu uplatňuje subjektivní moment
odolnosti a psychologické založení. Volnost
a libovolnost rozhodování, která z toho vy-
plývá, vede k nejednotnosti a nestálosti
v judikatuře. Zkušenost dokazuje, že in-
stituce bolestného zpomaluje léčení, vede
k zveličování bolestí (agravaci) a k uplat-
ňování přemrštěných nároků; tyto nežá-
doucí účinky znamenají i s hlediska ná-
rodohospodářského újmu, kterou nelze pod-
ceňovati nebo přehlížeti. Právo platné na
Slovensku a Podkarp. Rusi nezná bolest-
ného; tento právní stav se tak vžil, že není
nijak pociťován veřejností jako odporující
obecnému právnímu přesvědčení a po-
citu spravedlnosti. Nelze motivovati ve-
řejný zájem, aby celé a zvýšené dopravní
risiko nesla výlučně dráha; cestující má
na vlastní přepravě osobní, obchodní a pe-
něžitý interes a využívá zhusta k dosažení
tohoto zájmu všech možných tarifních a
mimotarifních výhod, jež dráha z důvodu
veřejného zájmu musí poskytovati. Možno
ukázati na př. na zvýšené risiko železnič-
ního podniku při hromadných dopravách
délnictva, vojska, školních dětí, nehledíc
k extrémnímu případu cestujícího bez
lístku. Má-li cestující z přepravy nepopira-
telný prospěch hmotný nebo ideální - a
takový je vždy pohnutkou jízdy -, je sluš-
né a spravedlivé, aby část risika převzal
na sebe aspoň v té formě, že při úrazech
se nebude domáhati bolestného, použije-li
pro uplatnění nároku výjimečného zákona;
jde-li o zavinění dráhy (odpovědnost na
poli obč. zák. ), není námitek, aby želez-
niční podnik hradil i bolestné. Toho, kdo
odpovídá podle principu odpovědnosti za
výsledek, nedoporučuje se zavázati ani
k náhradě za zohyždění. Předpokladem této
náhrady je podle obč. zákoníka jednání
škůdce určitým způsobem kvalifikované, a
právě tento moment se nesrovnává se zá-
sadní strukturou kausální odpovědnosti.
Praktický význam této věci je ovšem cel-
kem nepatrný, poněvadž nároky na bo-
lestné by se přesunuly z velké části na pole
občanského práva (vzhledem k předpisu
§ 204).
Na druhé straně však nelze přehléd-
nouti: Instituce bolestného se v zemi české
a Moravskoslezské vžila; odstranění bolest-
ného by tu bylo pociťováno sociálně ne-
libě. Pokud jde o osnovu občanského zá-
kona, zvítězilo hledisko, že bolestné má
býti zavedeno pro celý stát, ba nenormuje
se ani výjimka pro kausální odpovědnost
pro podniky, s jejichž provozováním je
spojeno zvláštní nebezpečí a které odpoví-
dají podle hledisek objektivních, stejné
jako dráhy. Při kausální odpovědnosti
automobilů podle zákona o jízdě motoro-
vými vozidly (č. 81/1935 Sb. z. a n. ) byla
věc řešena tak, že o způsobu a rozsahu po-
vinnosti k náhradě škody platí ustanovení
obecného občanského práva o způsobu a
rozsahu povinnosti k náhradě škody (§ 46).
- 152 -
Motorová vozidla neplatí tedy prozatím
bolestné a náhradu za zohyždění v zemi
Slovenské a Podkarpatoruské, poněvadž
obecné právo tu nezná těchto druhů ná-
hrad. Zavádí-li tedy osnova bolestné
u drali i pro tyto země, je to odchylka od
řešení, které bylo přijato u automobilů.
Je to sice nové břemeno pro dráhy (na Slo-
vensku a Podkarpatské Rusi dráhy dopo-
sud bolestné neplatily), ale nebylo uznáno
za možné, aby v unifikačním díle tak vel-
kého významu byla podržena i nadále dis-
parita, tkvící v dosavadním dualismu,
třebas i na přechodnou dobu (do uzákonění
nového občanského zákona).
Co se týká náhrady v budoucnosti uchá-
zejícího výdělku, pokouší se návrh obra-
tem "ani v jiném přiměřeném zaměstnání"
o řešení lépe vyhovující veřejnému zájmu;
náhrada škody, k níž je železniční podnik
povinen, nemá zajisté podporovati nepo-
hyblivost a pohodlí, nemůže však býti na
druhé straně žádáno, aby postižený vyhle-
dával zaměstnání, které je docela nepřimě-
řené jeho vzdělání, odborné průpravě, zku-
šenosti nebo vůbec způsobu jeho dřívější
výdělečné činnosti. Druhá věta má umož-
niti slušné zmenšení náhrady při výdělku
neobyčejně vysokém. Osoby s vysokým dů-
chodem musí dráha přijmouti k přepravě
vzhledem k obecné přepravní povinnosti;
v souvislosti s odpovědností bére tím na
sebe zvýšené risiko, které však ne-
může vyvážiti pro sebe zvýšením jízdného
(pojišťovna vybírá při větším risiku vyšší
pojišťovací prémii); je slušné přihlédnouti
k tomuto zvláštnímu postavení drah, po-
dobně jak k tomu bylo přihlédnuto ve švýc.
spol. zákoně z 28. března 1095 (či. 4).
Stejná idea se uplatnila také v německém
zákoně ze 7. června 1871, R. -G. -B1. 207, a
to v § 7 a, jenž byl vsunut zákonem z 8.
července 1923, R. -B. -B1. I 615; bylo tu arci
zvoleno jiné metodické řešení záležející
v tom, že byla vytýčena maximální hra-
nice pro roční důchod, který má dráha pla-
titi, toto řešení se však neosvědčilo při
změnách směnné hodnoty peněžní jed-
notky.
Odstavec 2. Aby dráhy byly chráněny
před uplatňováním neurčitých a často
uměle vykonstruovaných nároků, bylo nutná
omeziti náhradu nákladů za výživu a vý-
chovu toliko na případy, kdy příslušná po-
vinnost vyživovací a vychovávací plyne
přímo ze zákona. Je to ostatně hle-
disko, které nyní všeobecně zvítězilo i při
aplikaci platného právního řádu (srv. Vážný
civ. 3818, 6529, 9706, 9937, 10132, 11120).
Odstavec 4. Ustanovení tohoto odstavce
má zabrániti, aby poškozenému nebo po-
zůstalému nedostalo se z důvodu úrazu ma-
jetkových výhod v míře, která by se příčila
hledisku ekvity (kumulace výhod). To je
na místě zejména tehdy, když majetkový
prospěch plyne z veřejnoprávního pojištění
nebo nahrazujícího je zaopatření. Toto hle-
disko mělo by snad býti uplatněno, t. j. jak
v poměru k pojištění veřejnoprávní pova-
hy, tak k pojištění soukromoprávnímu; co
se týká však posledního, je nicméně lépe
upustiti od řešení schematického z té pří-
činy, že příslušné poměry jsou nepřehledné
a pravý stav věcí může býti snadno zakrý-
ván. Jest zde ostatně ještě vždycky mož-
nost řešení podle ustanovení druhé věty,
která je úmyslně stylisována pružně, pone-
chávajíc nejširší pole volnému uvážení
soudce, aby právě mohlo býti nalezeno ře-
šení, které by bylo-se zřením ke všem okol-
nostem s hlediska ekvity nejpřiměřenější.
V souvislosti s ustanovením první věty
musela býti řešena i otázka vzájemného
poměru mezi železničním podnikem, jejž
postihuje kausální odpovědnost, a nosite-
lem pojištění. V právu dosud platném je
obsaženo řešení v § 47 zák. č. 1/1888 ř. z.
(pro úrazové pojištění) a v § 246 žák. č.
221/1924 Sb. z. a n. (pro pojištění nemo-
censké, invalidní a starobní): pojištění
pensijní má tu mezeru. Osnova řeší věc
jednotně pro všechny druhy pojištění ve-
řejnoprávní povahy, a to způsobem po
stránce formálně právní vyhovujícím po-
třebám nositelů pojištění. Toto jednotné ře-
šení znamená ovšem na poli pensijního po-
jištění zhoršení platného stavu pro želez-
niční podniky.
§ 199.
Odstavec 1. Přejímá se zásada (§ 4 zák.
čl. XVIII/1874), že náhrada za ztracenou
nebo zmenšenou způsobilost, jakož i ná-
hradu na výživu, po případě výchovu,
třeba platiti, nedohodnou-li se strany jinak,
jako roční důchod. Tato úprava (na území
byv. rak. práva uznávaná judikaturou) vy-
hovuje nejlépe zájmům obou stran.
Odstavec 2. Změnitelnost právního stavu
založeného smlouvou nebo rozsudkem proti
vůli jedné ze stran byla dosud upravena
- 153 -
pro území býv. uh. práva § 5 zák. čl.
XVIII/1874, na území byv. rak. práva ře-
šila judikatura tento problém velmi namá-
havě na podkladě t. zv. klausule rébus sic
stantibus. Pokud jde o důchody placené
z důvodu kausální odpovědnosti drah, má
nyní nastoupiti pro celý stát positivní
předpis.
§ 200.
Odstavec 1. O promlčení nároků, o které
jde, platil v území byv. rak. práva § 1489
obč. zák. (3 roky od té doby, kdy poško-
zený zvěděl o škodě a osobě škůdcově; ne-
zvěděl-li poškozený o škodě nebo osobě
škůdcově, 30 roků), v uzemí byv. uh. práva
předpis § 9 zák. čl. XVIII/1874 (3 roky,
počítané při zranění ode dne, kdy se stala
nehoda, při smrti, od okamžiku úmrtí).
Návrh se celkem přidržuje § 50 zákona č.
81/1985 Sb. z. a n. o jízdě motorovými vo-
zidly, je však o něco výhodněji konstruo-
ván pro poškozené. Zavádí dvojí promlčecí
lhůtu; první 6měsíční, počítanou ode dne,
kdy poškozený zví, jaká je škoda, druhou
3letou, počítanou ode dne, kdy nastalo po-
škození na těle (zdraví) neb usmrcení;
stylisace "když poškozený nezví, jaká je
škoda" na počátku věty druhé způsobuje -
je to úchylka od zákona č. 162/1908 ř. z.
ve prospěch poškozeného - že druhá pro-
mlčecí lhůta se prodlouží až o 6 měsíců,
když poškozený se dozví o škodě teprve na
konci této druhé promlčecí lhůty.
Odstavec 2. Zavádí se zde notifikační
povinnost, opět podle vzoru citovaného zá-
kona č. 162/1908 ř. z. Nelze říci, že by ta-
ková povinnost byla povážlivou vexací pro
poškozeného; pro železniční podniky pak
tkví její velký význam v tom, že umožňuje
včas řádné vyšetření všech okolností. Mož-
ným příkrostem prekluse, která se normuje
jako důsledek nesplnění notifikační povin-
nosti, má zabrániti dovětek.
Odstavec 3. Prekluse, která se tu sta-
noví pro nároky nositelů pojištění podle
§ 198, odst. 3, má působiti k tomu, aby
likvidace právního poměru mezi železnič-
ním podnikem a nositelem pojištění se příliš
neprodlužovala.
§ 201.
Odstavec 1 a 2. Přejímá se tu v celku
právní stav, založený v čl. VII, odst. 3 až 5
zákona č. 168/1894 (t. zv. úrazový zákon
rozšiřovací) (znění odstavce 3 a 4 bylo
stanoveno čl. XVII zákona č. 207/1919 Sb.
z. a n. ).
Odstavec 3. Má vyloučiti existenci dvou
skupin úrazů vojenských osob (skupinu
s odškodněním podle kausální odpověd-
nosti drah a skupinu s omezenějšími ná-
roky podle vojenských předpisů). Přiho-
dí-li se úrazy při existenci stejného práv-
ního poměru k vojenské správě (výkon
vojenské služby), mají býti posuzovány
stejně). Výslovně se upozorňuje, že výko-
nem služby na trati se nerozumí případ,
kdy se osoba vojenská drahou toliko do-
pravuje, byť i k účelu služebnímu.
§ 202.
Zákaz vyloučení nebo zmírnění kausální
odpovědnosti smlouvou byl vysloven v § 2,
odst. 2 zákona č. 27/1869 ř. z. a § 3 zák.
čl. XVIII/1874 příliš kategoricky. Platil
zejména i pro případy, kdy styk s drahou
(jiného druhu než osobní přeprava) byl
jenom v zájmu určité osoby (používání
tělesa dráhy k chůzi, studium železničních
zařízení a pod. ); v praksi měla tato okol-
nost jednak v zápětí, že zájem osob ne-
mohl býti vůbec uspokojen, jednak že se
ustanovení cit. paragrafů nepřímo obchá-
zela tím způsobem, že byly ujednávány
smlouvy o restituci částek zaplacených
z důvodu kausální odpovědnosti se strany
osoby třetí.
Osnova zákaz zmírňuje, a to způsobem,
jenž není myšlence ochrany, která je jinak
zajisté odůvodněna, na újmu.
§ 203.
Recipuje se zde předpis § 10, písm. b)
konc. zákona. Konstrukce kausální odpo-
vědnosti byla při tom uplatněna důsledně.
§ 204.
K obecnému právu soukromému bude
možno rekurovati zejména:
1. v případech, kdy byla uplat-
něna kausální odpovědnost
podle ustanovení této části, ve směru vět-
šího rozsahu náhrady (na příkl. náhrada
za zohyzdění podle § 1326 obč. zák. při
zlém nakládání, bolestné při zavinění);
2. v případech, kdy není kausál-
ní odpovědnosti, s jednou výjim-
kou: nemůže býti užito ustanovení o od-
- 154-
povědnosti (kausální) za škodu vzniklou
z nebezpečného podnikání; tuto výjimku
bylo nutno stanoviti vzhledem k zvyko-
vému právu na Slovensku (srv. na př.
Fajnor-Záturecký str. 661, z. rozh. 6743/
15), podobné ustanovení se vyskytuje
v § 1140 osnovy obč. zák.
§ 205.
Odstavec 1 a 2. Ustanovení o odpověd-
nosti za škody vzniklé z t. zv. střetnutá se
více povinné odpovědných provozů jsou
doposud obsažena v § 3 zákona č. 162/1908
ř. z. (střetnutí se více automobilových
provozů, střetnutí se automobilového pro-
vozu a železničního provozu) a v § 33 zák.
č. 172/1925 Sb. z. a n. (střetnutí se více
letadel). Návrh odpovídá textu, jenž byl
pojat do osnovy zákona o jízdě motoro-
vými vozidly.
Zásady úpravy jsou tyto:
Subjekty povinné odpovědnosti odpoví-
dají sobě navzájem podle obecného práva
občanského.
Třetí osoby mohou uplatňovati nárok na
náhradu škody proti kterémukoli subjektu
povinné odpovědnosti. Tento subjekt však
může žádati, aby jeho závazek byl omezen
na tu poměrnou část škody, která je při-
měřená účasti provozu, za který odpovídá,
na způsobení škody.
Pokud jde tedy o odpovědnost vůči tře-
tím osobám, zavádí se místo soli-
dární odpovědnosti odpověd-
nost dělená.
Odstavec 3. Tímto předpisem má býti
znemožněno, aby pozůstalým se dostalo
na základě doslovného výkladu textu
prvního odstavce proti intenci zákonodár-
cově postavení výhodnějšího, než měl sám
(postižený úrazem.
ČÁST ŠESTÁ.
Úprava vládním nařízením.
§ 206.
Z důvodů metodických projevilo se účel-
ným, vysloviti už v předcházejícím textu
zákona na více místech zmocnění pro
úpravu vládním nařízením. Tím ovšem ne-
zanikla potřeba zařaditi všeobecné
zmocnění, aby podrobnosti
ustanovení zákona upravila
vláda nařízením. Při této příleži-
tosti se doporučuje zmocnění v určitých
směrech konkretisovati.
Odstavec 2.
písm. a). Na spojitosti obou řízení bylo
vybudováno už nařízení č. 19/1879 ř. z.
Tento způsob má býti dále sledován a po-
dle možnosti zdokonalen.
písm. c). Povaha věci vede k tomu, že
provedení některých úkonů řízení, které
předcházejí před vydáním administrativ-
ního aktu ve věcech drah, nutno svěřiti
sboru zástupců více úřadů, po případě
interesovaných institucí.
písm. d). Srovnej k tomu §§ 20 a 21 na-
řízení č. 19/1879 ř. z.
písm. e). Některé věci týkající se vybu-
dování, udržování a provozu dráhy se ne-
doporučuje pojmouti do vládního naří-
zení, poněvadž jsou příliš závislé na po-
kroku v technice a organisaci. Hledíc
k dosavadnímu stavu věci, předvídá se, že
takové věci upraví v mezích zákonných
ustanovení železniční správní úřad zvlášt-
ními řády (mostní řád, dopravní řád
a pod. ).
písm. g). Zmocnění tu udělované souvisí
s novou úpravou podle § 45, odst. 2 a § 75,
odst. 2.
písm. i). Zvláštní povaha a poslání drah,
které slouží k výcvikovým nebo jiným vo-
jenským účelům, vyvolává potřebu, aby
byly pro ně povoleny odchylky od předpisů
části druhé osnovy. Poněvadž s hlediska zá-
kona běží o detail, který nemá velkého
praktického významu, uděluje se příslušné
zmocněni vládě.
ČÁST SEDMÁ.
Závěrečná ustanovení..
§ 207.
Odstavec 1. Při užití obratu "a věci
s nimi souvisící" myslí se na příklad věci
pasové nebo celní, pokud bývají předmě-
tem mezinárodních smluv, které upravují
mezinárodní železniční styk. Předpis druhé
věty přináší transformační klau-
suli pro mezinárodní smlouvy, které upra-
vují mezinárodní železniční styk a věci
- 168 -
s nimi souvisící (včlenění těchto smluv do
vnitrostátního právního řádu).
Odstavec 2. Srovnej § 1, odst. 2 zákona
č. 110/1927 Sb. z. a n.
Odstavec 3. Nestanoví-li mezinárodní
smlouvy nic jiného, mají platiti na př. ja-
zyková ustanovení osnovy i pro meziná-
rodní železniční styk.
§ 208.
§ 17, odst. 1, č. 1 neřeší poměr opráv-
nění, které vyplývá ze železniční koncese,
k letecké dopravě (arg. slovo "pozemní").
Ustanovení, o které jde, toliko zdůraz-
ňuje zásadu plynoucí z § 17, odst. 3 zákona
č. 172/1925 Sb. z. a n., o letectví, že pravi-
delné letecké linie se zřídí též v dohodě se
železničním správním úřadem (t. j. v do-
hodě s ministerstvem, jemuž přísluší dozor
na dráhy).
§ 209.
Odstavec 1. Vyslovuje, jak velí opatrnost,
všeobecnou derogační klausuli.
Odstavec 2. Vypočítává nejdůležitější
základní normy, které se zrušují. Co se
týká prohlášení derogace předpisu o t. zv.
dopravních rentách, viz poznámky důvo-
dové zprávy k § 211.
Odstavec 3. Prováděcí předpisy k zákonu
nebude možné namnoze vydati tak včas,
aby jich mohlo býti užíváno již ode dne
účinnosti zákona, musí býti tedy umožněno
užívání dosavadních předpisů. Předpis bylo
ovšem nutné stylisovati velmi pružně, aby
nedocházelo k rozporům, a s přihlédnutím
ke skutečnosti, že právní řád se novelisuje
v některých zásadních směrech.
Se sřením ke skutečnosti, že členem ko-
mise podle § 32, odst. 1 má býti orgán, je-
muž bude vládním nařízením svěřeno há-
jení odpovídajícího veřejnému zájmu jmé-
nem příslušného úřadu, by mohly vznik-
nouti pochybnosti, zda režim předvídaný
v § 32, po případě v § 43, odst. 2, má se
uplatniti současně s účinností zákona; tato
pochybnost řeší se výslovným předpisem.
Odstavec 4. Má umožniti užívání jiných
předpisů, nedotčených zákonem, pokud
mají nějaký vztah k veřejné železniční
správě.
Zvláštní situace se vytvořila tím, že zá-
kon o vyvlastnění č. 30/1878 ř. z., na který
odkazují některé jiné úpravy z nedostatku
vlastních předpisů o vyvlastnění, se nahra-
zuje zněním obsaženým v příloze k zákonu;
na úpravu této situace bylo nutné pamato-
vati výslovným předpisem.
§ 210.
Prohlašuje, že zůstávají nedotčeny ně-
které předpisy, u nichž by mohla vznik-
nouti pochybnost vzhledem k všeobecné
derogační klausuli obsažené v § 209, odst. 1.
§ 211.
K ustanovení tohoto paragrafu a záro-
veň k předpisu § 209, odst. 2, pokud zru-
šuje t. zv. dopravní renty, se podotýká:
Podstata t. z v. dopravních
rent záleží v tom, že zaměstnanci dráhy,
u něhož se vyskytne takový úraz, že by tu
byl nárok na odškodnění podle zákonných
ustanovení o kausální odpovědnosti drah,
kdyby zaměstnanec nebyl na úraz pojištěn
nebo zaopatřen, přiznává (čl. VII, odbt. 5
zákona č. 168/1894 ř. z. ) vyšší úrazový dů-
chod (renta zraněného so zvýší o polovinu,
při trvalém chřadnutí způsobem přiměře-
ným okolnostem až o 100%. renta pak po-
zůstalých o dvě třetiny).
Tento positivní právní stav nevyhovuje
z několika důvodů:
Již při jednání v poslanecké sněmovně
o osnově zákona č. 168/1894 ř. z. byla uve-
dena data, která ukazovala, že u státních
drah má býti náklad na prosté (normální)
úrazové pojištění železničních zaměstnanců
při dopravě více než pětkrát vyšší než do-
savadní náklad na odpovědnost podle kau-
sální odpovědnosti; u soukromých drah pak
běželo o zvýšení pět až desetinásobné.
Také dnes z výpočtu, jenž je založen na
nejopatrnějších odhadech, vyplývá jako
bezpečný závěr, že úrazové zaopatření za-
městnanců státních drah, pokud přicházejí
ve styk s dopravou, má v normálním roz-
sahu, t. j. bez dopravních rent, hodnotu
nejméně dvojnásobnou (možná však i více-
násobnou), než by činily jejich nároky po-
dle předpisů o kausální odpovědnosti. Dá-
vá-li se tedy zaměstnancům drah na nor-
málních úrazových důchodech v celku
o mnoho více, než by se jim poskytovalo na
odškodnění podle předpisů o kausální odpo-
vědnosti, není tu důvodu pro dopravní
renty jako náhradu za to, že úrazy zaměst-
nanců drah se vyjímají z kausální odpověd-
nosti. Instituce dopravních rent je zákla-
- 156 -
dem pro rozlišování dvou skupin zaměst-
nanců drah postižených úrazem: skupina
s dopravními rentami (privilegovaná) a
skupina bez dopravních rent; kriterium
rozdílu tkví v pojmu "příhoda v dopravě"
(podle konstantní judikatury je to taková
od pravidelných poměrů se odchylující udá-
lost, která je sama o sobě způsobilá přivo-
diti úraz člověka a neudala se v jeho
osobě), kriterium to s hlediska postiženého
individua naprosto nepochopitelné (za-
městnanec s úrazem, pro který se nedá
konstruovati příhoda v dopravě, se táže,
proč je posuzován hůře než zaměstnanec
s úrazem, pro který příhodu v dopravě kon-
struovati možno).
Nutkavým důvodem pro změnu positiv-
ních předpisů jest skutečnost, že se mění
celý základ kausální odpovědnosti drah.
Při pokusném přenášení tohoto nového
právního základu do úseku předpisů plat-
ných o dopravních rentách bylo zjištěno,
že náklad na dopravní renty
by po účinnosti zákona podle
vší pravděpodobnosti pod-
statně vzrostl. K takovému odhadu
nemohl zůstati zákonodárce lhostejným,
na druhé straně však nechtěl také poško-
diti celek železničních zaměstnanců.
Východisko bylo nalezeno v tom, že pe-
níze, které by železniční podniky musely
vynaložiti, kdyby předpisy o dopravních
rentách nebyly zrušeny, se věnují na pod-
pory zraněným pojištěncům (zaměstnan-
cům) a jejich pozůstalým v případech
hodných zvláštního zřetele, ve kterých ná-
roky z úrazového pojištění (zaopatření)
nestačí nebo jich vůbec není. Toto řešení
má tu výhodu, jednak že odpadá pochybné
kriterium, o němž byla řeč nahoře, a že
peníze, které představují finanční hodnotu
dopravních rent, se pro personál drah
trvale zachycují a budou rozdělovány po-
dle zásad sociálně přijatelnějších, jednak
že pomine administrativní a soudní zatí-
žení vyplývající v praksi z funkce do-
pravních rent.
§ 212.
Upravuje se tu přechod dosavadních
typů drah do typů stvořených novým zá-
konem. Stylisace odstavce 3 vyplynula
z toho, že byv. uh. právní řád nezná kate-
gorie drah drobných.
§ 213.
Odstavec 1 až 3. O junktim, které se
vyslovuje v odstavci 2, stala se už zmínka
ve všeobecné části důvodové zprávy.
Avšak závažné zájmy státní velely, aby
junktim neplatilo pro předpisy, které byly
pojaty do osnovy v zájmu obrany státu.
Poněvadž povinnosti drah v zájmu obrany
státu upravují se podrobně v železničním
zákonu, nebyly zvláštní předpisy pro dráhy
namnoze pojaty do připraveného zákona o
obraně státu. Kdyby vládní nařízení k §§
187 a 188 nebylo vydáno včas, což je arci
velmi nepravděpodobné, mohla by nastati
nepříjemná mezera záležející v tom, že by
zákon o obraně státu vstoupil zatím v účin-
nost, kdežto vojenská ustanovení železnič-
ního zákona by nenabyla ještě účinnosti.
Znemožniti tuto mezeru je posláním od-
stavce 3.
Odstavec 4. Jiná účinnost, která se
stanoví v tomto předpise, jakož i pone-
chání v platnosti zákonů č. 27/1869 a č.
147/1902 ř. z. pro účel dopravních rent
v mezidobí mezi dnes vyhlášení zákona a
dnem účinnosti, stanoveném v tomto od-
stavci, souvisí se zvláštní finanční struk-
turou § 211.
Odst. 4. Obsahuje výslovný předpis, že
ve věcech pravoplatně nerozhodnutých
třeba v řízení pokračovati podle předpisů
železničního zákona. Druhá věta míří na
zvláštní případ v kolisích mezi drahami
a doly. Byl-li vydán pravoplatný vyvlast-
ňovací nález podle zákona o vyvlastnění,
nebude možno po dni účinnosti zákona se
domáhati odškodnění u řádného soudu
(v řízení nesporném), ale uplatní se
v plném rozsahu materiální předpisy §§
62 až 67.
V Praze, dne 24. dubna 1936.
Předseda vlády:
Dr M. Hodža v. r.
Ministr železnic:
Rud. Bechyně v. r.