ského podniku nebo které vychází z tohoto
obvodu na krátkou vzdálenost jen za tím
účelem, aby bylo umožněno spojení závodu
(její části), nebyly zbytečně vyjímány
z celku provozovny a z kompetence úřadu,
jenž je příslušný k povolení provozovny
podle jiných zákonných ustanovení.
Odstavec 2. Dotkne-li se část dráhy pro
přepravu neveřejnou dráhy pro přepravu
veřejnou, dráhy pro omezenou přepravu
veřejnou neb dráhy pro přepravu neveřej-
nou, označené v § 176, nabývá tato část
dráhy pro přepravu neveřejnou zvláštního
charakteru. To musí míti své důsledky i ve
směru kompetence (železniční správní
úřad). Dosavadní prakse se řídila rovněž
tímto hlediskem.
§ 178.
Také dráha pro přepravu neveřejnou
je podle okolností důležitým dopravním
instrumentem. Nedalo by se s tím dobře
srovnati, kdyby charakter dráhy pro pře-
pravu neveřejnou měl úplně znemožniti
užívání této dráhy se strany jiných osob
než podnikatele dráhy pro přepravu ne-
veřejnou. Ustanovení tohoto paragrafu při-
náší účelné řešení, rozlišujíc v odstavci 1
iniciativu podniku samého, v odstavci 2
pak ingerenci úřadu; nicméně pojmový
obsah dráhy pro přepravu neveřejnou
dotčen není.
§ 179.
Obsahuje zásadní ustanovení o výkonu
státní výsosti v poměru k drahám pro
omezenou přepravu veřejnou a k drahám
pro přepravu neveřejnou. Při kompetenci
zemského úřadu rozhoduje v druhé stolici
železniční správní úřad.
§ 180.
Odstavec 1. Dává pro úřad směrnici,
jaké podmínky má stanoviti při povolení
dráhy, klade však zároveň nepřekročitelné
hranice této pravomoci.
Odstavec 2. Poněvadž dráha pro omeze-
nou přepravu veřejnou se může za určitých
okolností velmi přiblížiti povaze dráhy
drobné nebo vedlejší, je potřebné zajistiti
možnost, aby dráze pro omezenou pře-
pravu veřejnou mohly býti uloženy povin-
nosti jdoucí po případě i nad hranice před-
pisu 1. Takové řešení nabízelo se i z toho
důvodu, že nebylo by zřejmě ku prospěchu
věci, kdyby přímo v zákoně byla ukládána
velká břemena pro dráhy pro omezenou
přepravu veřejnou (znemožnilo by to
eventuálně její vznik).
§§ 181 až 183.
Předpisy platné pro dráhy pro přepravu
veřejnou nepřejímají se pro dráhy, na něž
se vztahují předpisy části druhé, en bloc,
nýbrž příslušné poměry se upravují vy-
čerpávajícím způsobem. Bylo tedy nutné
buď zařaditi ustanovení korespondující
předpisům části první nebo stanoviti užití
analogie.
§ 184.
Může se projeviti potřeba, aby dráha
pro omezenou přepravu veřejnou vznikla
z dráhy pro přepravu neveřejnou deriva-
tivně. Je účelné stanoviti předpoklady této
proměny.
§ 185.
Odchylky stanovené v části první pro
dráhy státní mají platiti s bedlivým zřete-
lem k předpisům části druhé také pro
dráhy státní, na které se vztahují předpisy
části druhé.
§ 186.
Je koncipován celkem podle vzoru uher-
ského (srv. nařízení č. 40321/1886 K. K.
M. uh. min. veř. prací a dopravy).
ČÁST TŘETÍ.
Zvláštní ustanovení o výkonu
veřejné železniční správy
a o věcech s tím souvisících.
O příslušných problémech bylo podrob-
ně pojednáno ve všeobecné části této dů-
vodové zprávy.
Odstavec 1. Přináší základní předpis
o decentralisaci výkonu veřejné železniční
správy.
Co třeba rozuměti pod pojmem "slu-
žebny výkonné služby správy
státních drah", sluší zjistiti studiem
organisačního statutu (č. 16/1896 ř. z. );
služebny, jimž bude pravomoc přikazo-
vána, nelze uvésti taxativním výpočtem
(podle vší pravděpodobnosti budou to ze-
jména ředitelství státních drah, odbory pro
- 146 -
udržování dráhy, dílny a výtopny). Pod
"politickými úřady" rozumějí se
okresní úřady a zemské úřady, po případě
příslušné orgány měst se zvláštním statu-
tem a se zřízeným magistrátem. Ačkoli
nepodobá se příliš pravdě, že pravomoc
železničního správního úřadu by mohla
býti v značném rozsahu přikazována také
zemským úřadům (zemské úřady jsou
vzdáleny od místa a stran a pokud snad
jsou přece jen blíže než železniční správní
úřad, je tato okolnost paralysována potře-
bou jednotného výkonu veřejné železniční
správy), nicméně však jevilo se účelným,
pojmouti do zákona co nejširší základnu
pro možnosti decentralisace veřejné želez-
niční správy, zejména když zvláštní konfi-
gurace našeho státu může nutiti k stano-
vení výjimek ze zásad jinak obecně uplat-
něných. Rozumí se, že při konkrétním
uskutečňování decentralisace bude nucena
vláda, po případě železniční správní úřad
nebo zemský úřad bedlivě přihlížeti k tomu,
aby subjekty, jimž se přikazuje pravomoc,
vyhovovaly po stránce odborné (dispono-
valy na př. se zaměstnanci s kvalifikací
právnickou nebo technickou) (to platí
zvláště o služebnách drah státních).
Odstavec 2 a 3. Příslušná ustanovení
jsou konstruována tím způsobem, aby
osoba, proti níž se obrací výkon veřejné
železniční správy, jednak měla vědomost,
že v určitém úseku nastalo přikázání, jed-
nak mohla bez obtíží rozpoznati, zda kon-
krétní projekt subjektu přikázané pra-
vomoci dlužno hodnotiti jako
autoritativní akt, či jako pro-
jev náležející do sféry sou-
kromého práva. Subjekt přikázané
pravomoci rozhoduje jménem úřadu jinak
příslušného, nemůže tedy založiti žádný
instanční pořad.
Odstavec 4. Upravuje dozor na subjekty
přikázané pravomoci, jakož i otázku vý-
konu přísahy. Kárné sankce omezuje na
nejmenší míru, protože lze užíti jiných
prostředků, anebo zjednati odpomoc odně-
tím přikázané pravomoci.
Odstavec 5. Má na mysli skutečnost, že
mohou vzniknouti kolise ze současného za-
stávání zájmů železničního podniku a vý-
konu přikázané pravomoci, což je prak-
tické v těch případech, kdy některé úkony
veřejné železniční správy se přikazují slu-
žebnám výkonné služby správy státních
drah nebo jednotlivým zaměstnancům slu-
žeben výkonné služby drah jak státních
tak nestátních. Již v aktu, jímž se usku-
tečňuje přikázání (vládní nařízení, rozhod-
nutí železničního správního úřadu nebo
zemského úřadu), má býti učiněno přimě-
řené opatření, aby k takovým kolisím ne-
docházelo.
§ 188.
Když již je nutné pojmouti do zákona
delegační ustanovení pro úpravu určité
materie výkonnou mocí, žádají naše ústavní
předpisy, aby příslušné delegační ustano-
vení bylo co nejvýstižnější. Z toho důvodu
se tu sleduje co největší konkretisace usta-
novení § 164, odst. 1. Ze stylisace uvozo-
vací věty je patrno, že zákonodárce přeje
decentralisaci.
§ 189.
Vyslovuje podpůrnou platnost předpisů
platných pro řízení o věcech náležejících
do působnosti politických úřadů. Prospěje
to jak kvalitě řízení, které upravuje
osnova, tak zájmu stran. Kromě toho při-
náší výslovné ustanovení o tom, že vykona-
telný administrativní akt úřadu vykonáva-
jícího veřejnou železniční správu lze vynu-
titi politickou nebo soudní exekuci. Prakse
pociťovala nedostatek takového výslovného
předpisu.
§ 190.
Sporné otázky, zda určité dopravní zaří-
zení podobné dráze nutno posuzovati podle
norem železničního práva či norem živno-
stenských, byly v praksi řešeny velmi těž-
kopádně a nezřídka byly vážnou překážkou
pro uskutečnění dopravního zařízení. Tomu
má odpomoci navrhovaná zde úprava.
Neběží o zjištění, že podle správného vý-
kladu zákona sluší určité dopravní zařízení
subsumovati pod zákon, nýbrž o autorita-
tivní výrok, že řečené dopravní zařízení
dlužno posuzovati podle předpisů zákona.
§§ 191 až 194.
Provádějí se tu všecky důsledky, k nimž
vedou přijaté principy organisace veřejné
železniční správy. V § 191 a § 192, odst. 1
je úmyslně užito širší stylisace "podle zá-
konných ustanovení" a nikoli užší stylisace
"podle zákonných ustanovení o drahách",
poněvadž nutno mysliti na celý komplex
norem, zejména když se sleduje problém
- 147 -
styčných bodů mezi výkonem železniční
správy a výkonem veřejné správy jiných
odvětví.
§ 193 má umožniti decentralisaci výkonu
pravomoci, kterou osnova přiznává minis-
terstvu národní obrany.
§ 194 sleduje určité doplnění platných
předpisů o organisaci politické správy.
ČÁST ČTVRTÁ.
Úprava znění zákona
ze dne 18. února 1878, č. 30
ř. z., o vyvlastnění k účelům
vybudování a provozu drah.
Dílčí novelisace zákona č. 30/1878 ř. z.,
která se uskutečňuje upraveným zněním
(příloha k železničnímu zákonu), vyply-
nula z konstatování pralese, že zákon č.
30/1878 ř. z. o vyvlastnění k účelům vybu-
dování a provozu drah nedisponuje před-
pisy obdobnými §§ 45 a 86 zák. čl. XLI/
1881 o vyvlastnění. Jisté analogem možno
sise najíti v předpisech oddílu V zák. č.
30/1878 ř. z. (§§ 39 až 41 - Řízení při po-
ruchách provozních), avšak - nehledíc
k odlišné konstrukci - je toto analogem
poněkud úzké, neboť zkrácené řízení možno
zavésti jen z podnětu opatření k odstranění
nebo zamezení provozní poruchy. Byl pů-
vodně úmysl, převzíti jádro citovaných
ustanovení byv. uherského právního řádu
(zejména § 86) do zákona č. 30/1878 ř. z.,
ale od tohoto úmyslu bylo upuštěno, pro-
tože zvítězilo přesvědčení, že při odlišnosti
zásadní struktury obou norem o vyvlast-
nění byly by touto legislativně-technickou
metodou vneseny do zákonů č. 30/1878 ř. z.
elementy cizorodé. Bylo na snadě, rozhod-
nouti se spíše pro řešení, které by struktu-
rou zákona nehýbalo, ale zdokonalilo před-
pisy oddílu V způsobem vyhovujícím
praksi. Při této příležitosti zdálo se býti
užitečným jednak odstraniti ještě jeden ne-
dostatek zákona, záležející v tom, že
k určení předmětu a rozsahu vyvlastnění
musejí intervenovati za všech okolností
zemské úřady, jednak vytěžiti z novelisace,
která byla před léty uskutečněna v Ra-
kousku článkem 52 spolkového zákona z 21.
července 1925, č. 277 B. G. B. (Verwal-
tungsentlastungsgesetz).
Podle původních proposic měl býti úkol,
o němž byla řeč, splněn tím, že by se přímo
do zákona zařadily novelisující předpisy a
že by v zákoně bylo uděleno zároveň zmoc-
nění vládě, aby vládním nařízením vyhlá-
sila překlad zákona č. 30/1878 ř. z.,
v úpravě podávající se z pozdějších změn,
zvláště pak ze železničního zákona, s tím,
že tento text bude napříště autentický.
Tímto způsobem by bylo dosaženo na tomto
úseku železničního práva když ne unifi-
kace, tož aspoň převedení důležité normy
do státního jazyka. Proti těmto proposicím
byly vzneseny námitky ústavně-právní
z kruhů vědeckých (Havelka, Návrh zá-
kona o drahách, časopis pro železniční
právo a politiku r. 1935, č. 7 a 8). I když
námitky tohoto druhu nelze pokládati za
zcela odůvodněné, rozhodla se vláda nic-
méně pro řešení, které uskutečňuje osnova,
z důvodů jiných. Řešíce konkrétní spory
mohly by soudy v budoucnosti se zabývati
otázkou, zda vládní nařízení, které by bylo
vydáno podle předpisu železničního zá-
kona, jak byl proponován, se pohybuje
v mezích uděleného zákonného zmocnění, a
to z podnětu námitky, že vláda byla zmoc-
něna k správnému překladu a že vydaný
text nereprodukuje přesně smysl německé
dřívější lextace. Nelze vyloučiti, že by
soudy v některých případech zaujaly k ná-
mitce stanovisko kladné a prohlašovaly ně-
které partie vládního nařízení za neplatné,
což by byl ovšem stav povážlivý.
Pokud jde o vlastní obsah upraveného
textu, poznamenává se všeobecně:
1. Bylo přihlédnuto ke změnám, které
byly uskutečněny na poli organisace poli-
tické správy a organisace soudů (názvo-
sloví, lhůty atd. ); zejména byl z té příčiny
vypuštěn § 18, odst. 3 a § 43 dosavadního
znění.
2. Vzhledem k předpisům §§ 6 až 9
osnovy železničního zákona byl vypuštěn
§ 42 dosavadního znění, jenž ostatně s ma-
terií vyvlastňovacího zákona ideově ne-
souvisí.
3. Byly vypuštěny jako nepraktické před-
pisy § 46, § 47, odst. 1 a § 48 dosavadního
znění.
4. Byly provedeny nutné úpravy, vy-
plývající z ustanovení osnovy železničního
zákona; to platí zejména o § 1 (srv. k tomu
§ 17, odst. 1, č. 2 a § 124, odst. 1 osnovy),
§ 2, odst. 2, č. 4 (vzhledem k §§ 59 až 67
osnovy byla vypuštěna zmínka o horním
díle) a § 13 (vzhledem k celkové struktuře
- 148 -
železničního stavebního práva podle osnovy,
zvláště vzhledem k předpisu § 31, odst. 2,
větě poslední) a o názvosloví.
V jednotlivostech se podotýká:
§ 17.
Odstavec 1. Co se týká nového předpisu
věty druhé, srovnej čl. 52 rakouského spol-
kového zákona, citovaného v úvodu, IV.
§ 22.
Zákon č. 30/1878 ř. z. rozeznává dvojí
základní fasi vyvlastňovacího řízení:
a) určení předmětu a rozsahu vyvlastnění,
b) určení odškodnění. V první intervenují
politické úřady, v druhé soudy. Podle § 22
dosavadního znění určuje se odškodnění
soudem tehdy, neustanoví-li se odškodnění,
které nutno platiti, přípustnou dohodou.
Pro první fasi řízení (určení předmětu a
rozsahu vyvlastnění) není obdobného před-
pisu, ačkoli se vyskytují dosti často pří-
pady, že předmět a rozsah vyvlastnění je
nesporný (strany se o něm dohodnou), ale
výše odškodnění je sporná, takže zařadě-
ním předpisu korespondujícího cit. § 22 by
vznikly pro strany úspory. Tomu vyhovuje
navrhovaný text.
§ 25.
Ostavec 1 a 2. Srovnej čl. 52 cit. rak.
spolk. zákona, VI.
§ 40.
Srovnej, co bylo k odůvodnění řečeno
v úvodu.
ČÁST PÁTÁ.
Odpovědnost za škody.
A.
Odpovědnost drah za škody upravují
tyto právní předpisy:
a) škody na osobě:
1. v zemích býv. rak. práva:
zákon z 5. III. 1869, č. 27 ř. z.,
zákon z 12. VII. 1902, č. 147 ř. z.,
'§ 3 zákona č. 162 (1908 ř. z. )
střetnutí se dráhy a automo-
bilu,
předpisy hlavy třicáté obč. zák.,
(srv. též § 19 prov. řádu);
2. v zemích býv. uh. práva:
zák. čl. XVIII/1874,
ustanovení obecného práva sou-
kromého (zvykového),
(srv. též § 19 prov. řádu);
b) škody na věcech:
pro celý stát:
na věcech přepravovaných ve vnitro-
zemí - některé předpisy železničního pře-
pravního řádu (vl. nař. č. 144/1928 Sb. z.
a n. ), v mezinárodním styku - některé
předpisy mezinárodních úmluv (M. Ú. C.
a M. Ú. Z. );
kromě toho:
1. z zemích byv. rak. práva:.
na věcech přepravovaných (zejména při
event. dopravě mimo obvod dráhy) - ně-
které předpisy knihy čtvrté, pátého titulu,
oddílu prvního obchodního zákona,
na sousedních nemovitostech - § 10 b)
konc. zákona (kausální odpovědnost),
na ostatních věcech - předpisy hlavy
třicáté obč. zák. (srv. též § 19 prov. řádu),
2. v zemích býv. uh. práva:
na věcech přepravovaných (zejména při
event. dopravě ze stanice určení) - ně-
které předpisy knihy čtvrté, titulu pátého,
oddílu prvního uh. obchodního zákona,
na sousedních nemovitostech - § Xb)
uh. konc. statutu (kausální odpovědnost),
ustanovení obecného práva soukromého
(zvykového) (z části kausální odpověd-
nost),
(srv. § 11 zák. čl. XVIII/1874).
B.
Kdežto úprava odpovědnosti za škody na
věcech celkem vyhovuje (ani z dualismu
právního řádu nevznikaly citelné potíže),
zdůrazňuje se po léta potřeba novelisace
úpravy odpovědnosti za škody na oso-
bách, a to jak po stránce hmotně-právní
(změna ideové základny), tak po stránce
formálně-unifikační.
Základem obou platných úprav je při-
bližně tato ideologie: železniční podnik
vnáší svým provozem do vnějšího světa
zvláštní nebezpečí, které ohrožuje nejen
přepravované osoby, ale vůbec všecky oso-
by, které vcházejí s drahou ve styk. Jest
spravedlivé, aby toto zvláštní risiko po-
stihlo především činitele, který z provozu
hospodářsky těží (subjekt železničního pro-
- 149 -
vozu). Při tom třeba, míti ovšem na pa-
měti, že k provozu dráhy se upíná emi-
nentní veřejný zájem a že i soukromníkům
vznikají z něho podstatné výhody. Uvalení
risika na činitele, jenž z provozu těží, se
dosahuje opuštěním principu
zavinění jako ideového základu odpo-
vědnosti (při komplikovanosti a nepřehled-
nosti železničního provozu je pro poškoze-
ného obtížné podati důkaz o zavinění)
a ražením principu odpověd-
nosti za výsledek (odpovědnost
kausální, in eventum, objektivní). Tato
myšlenka je ovšem v platných úpravách
provedena různě. Býv. rak. úprava užívá
k tomu cíli presumpce zavinění, navazu-
jíc na filosoficko-právní hlediska dříve
hlásaná, byv. uh. úprava vyslovuje kau-
sální odpovědnost přímo. Další (podstatné
rozdíly jsou tyto: rak. úprava vyjadřuje
vznik odpovědnosti slovy: "přivodí-li se
příhodou v dopravě... ", v uherské úpravě
setkáváme se s formulací "při provozu
dráhy"; první úprava zprošťuje železniční
podnik odpovědnosti tehdy a potud, jestli-
že prokáže, že příhoda v dopravě byla způ-
sobena neodvratitelným případem (vyšší
moc - vis major), nebo neodvratitelným
jednáním osoby třetí, za jejíž zavinění ne-
odpovídá, nebo zaviněním poškozeného,
druhá úprava zprošťuje podnik odpověd-
nosti na základě průkazu, že smrt nebo tě-
lesné poškození způsobila neodvratitelná
náhoda (vis major), nebo neodvratitelné
jednáni třetí osoby, kterému podnik ne-
mohl zabrániti, nebo vlastní zavinění ze-
mřelého resp. zraněného.
Pokud jde o konstrukci vzniku
kausální odpovědnosti, je for-
mulace uh. úpravy širší. Zahrnuje celý
provoz dráhy a překračuje podstatně onu
sféru specifického nebezpečí, které je
vlastním ideovým důvodem kausální odpo-
vědnosti. Avšak nevyhovuje ani konstruk-
ce rakouská. Operujíc presumpcí zavinění,
volí, jak se v teorii všeobecně uznává, zby-
tečně okliku k vyjádření ryzí kausální od-
povědnosti. Tím pak, že vznik odpověd-
nosti připjala k příhodě v dopravě, přijala
jako ústřední pojem výraz pochybného ob-
sahu a odtud obtížné upotřebitejnosti. Tím
se vysvětluje, že judikatura si nevěděla
dlouho rady s tímto pojmem, ustálivši se
vlastně poněkud teprve po vydání Komen-
tár zum Eisenbahnhaftpflichtgesetze od J.
Wachtla (rok 1905), a že se ještě dnes ozý-
vají vážné hlasy (srv. Schüller, zur An-
wendung der Eisenbahnhaftpflichtgesetze,
Juristenzeitung 1933, č. 1 až 3), že judi-
katura je úplně na scestí.
Pod vlivem zmíněného komentáře rozumí
se v soudní praksi pod pojmem "příhoda
v dopravě" taková od pravidelných doprav-
ních poměrů se odchylující událost, která
je sama o sobě způsobilá přivoditi úraz člo-
věka a neudala se v jeho osobě. Takto po-
jatá "příhoda v dopravě" má nesporně jisté
ospravedlnění v tom, že provoz dráhy, jenž
se děje za normálních poměrů (bez mimo-
řádnosti), podle vydaných předpisů a s opa-
trností odpovídající povaze věci, nemůže
býti pramenen škod, na druhé straně však
nekryje se její ideové jádro s ideovým
jádrem kausální odpovědnosti drah, což
nutí v praksi k aplikacím velmi násilným.
(Srv. k tomu úvahu Dra Tyla: Má se podr-
žeti "příhoda v dopravě" jakožto podmínka
odpovědnosti železnic za škodu z úrazu?,
časopis pro železniční právo a politiku
r. 1933, č. 3. )
Podstatným článkem konstrukce odpo-
vědnosti jsou arci t. zv. e x k u l p a č n í
důvody, t. j. skutkové podstaty, při je-
jichž existenci - důkaz náleží dráze - je
dráha zproštěna odpovědnosti. Stesky drah
obracejí se zejména proti exkulpačnímu
důvodu vyšší moc (vis major). Kdežto
soudní pralkse uznávala u dráhy na vis
major jen při tahových příhodách, které se
vyskytují mimo oblast podniku, nedají se
lidským, úsudkem předvídati a nemohou
býti odvráceny opatřeními, která jsou k vý-
sledku, jenž má býti dosažen, v rozumném
poměru (Staub), požívají automobily vý-
hody t. zv. subjektivního pojetí neodvra-
titelného případu (§ 2 zák. č. 162/1908 ř.
z. o odpovědnosti ze škody z provozu silo-
strojů).
C.
Tím, co bylo pověděno pod B., jsou na-
črtnuty i cesty pro reformu.
Běželo o to, vyjádřiti skutkovou pod-
statu vzniku odpovědnosti tak,
aby vyjádření hovělo co nejvíce vlastnímu
ideovému pozadí kausální odpovědnosti,
zbaviti dosavadní úpravu odpovědnosti ně-
kterých neodůvodněných příkrostí proti
dráze, při tom však respektovati spravedli-
vým a slušným způsobem zájmy posti-
žených. Návrh usiluje o to v ten způsob, že
určuje (§ 196) pevnou sféru odpovědnosti
- 150 -
(železniční doprava po trati) a že úkony
a jevy, spadající do této sféry, činí pod-
mínkou vzniku odpovědnosti tehdy, když se
jimi projevuje na venek nebezpečnost
vlastní této dopravě. Pod tratí rozumí onu
část dráhy, která je určena k výkonu do-
pravy po kolejích. Je to determinace
v jistém smyslu pásmová; patří do ní ko-
leje dráhy se zařízeními bezprostředně při-
lehlými (na př. návěstidla, závory), nikoli
však přijímací budovy, skladiště, výtopny,
dílny, pomocné závody a pod. Byla-li "pří-
hoda v dopravě" v rakouské úpravě fak-
torem, jenž zabraňoval výstřelkům kau-
sální odpovědnosti drah, záleží v navrho-
vané úpravě podobné prvky jednak v pás-
movém určení, jednak ve zdůraznění nebez-
pečnosti vlastní železniční dopravy po trati.
Sluší upozorniti, že legislativní maximě,
která se uplatnila v návrhu, se přibližuje
i stylisace § 1140 osnovy obč. zák. (ela-
borát superrevisní komise). Návrh se vě-
domě uchýlil od metody zákona č. 162/1908
ř. z. ("... provozem.... silničního vo-
zidla.... "). Důvodem bylo poznání, že
provoz automobilu kryje přibližně ono spe-
cifické nebezpečí, které automobil s sebou
přináší, kdežto provoz dráhy ono specifické
nebezpečí drah daleko přesahuje.
Co se týká formulace exkulpač-
ních důvodů, bylo především na snadě
přidržeti se u skutkové podstaty, jež má
nastoupiti na místo dosavadní vis major,
osvědčeného vzoru zákona č. 162/1908 ř. z.
Bylo uznáno také odůvodněným přiznati
dráze o něco výhodnější posici při exkul-
pačním důvodu, který kotví v osobě poško-
zeného (upouští od kvalifikace zavinění)
(srv. § 1140 osnovy obč. zák. podle elabo-
rátu superrevisní komise). Zvláštní po-
zornost byla konečně věnována problému
příčinné spojitosti mezi příslušnými skut-
kovými podstatami a samým výsledkem
(poškození na těle, usmrcení). Tato ko-
nexita může totiž býti konstruována dvojím
způsobem: buď přímo, bez mezičlánku, tak-
že skutková podstata se pojímá jako bez-
prostřední příčina výsledku (relace přímá),
anebo se konstruuje s mezičlánkem želez-
ničně-dopravní situace, z níž teprve vzniká
škoda (relace prodloužená). V souhlase
s tím se vyskytuje též dvojí konstrukce
exkulpačních důvodů. Zákon č. 27/1869 ř. z.
vychází z relace druhé (".... že pří-
hoda v dopravě.... byla způso-
bena.... "), podobné zákon č. 162/1908 ř. z.
("-----že událost, z níž vzešla
škoda, byla způsobena.... "), říšskoně-
mecký zákon z 7. června 1871, R. -G. -Bl.
207 (,,..... dass der Unfall... ver-
ursacht wurde.... ") a spolkový zákon
švýcarský z 28. března 1905 (ve francouz-
ském znění "a moins que l'enterprise ne
prouve que l'accident est dú á.... "); na
druhé straně zák. čl. XVIII z r. 1874 vy-
chází z relace přímé ("... že smrt
nebo tělesné poškození způso-
bila.... "). Při řešení podle zákona č.
27/1869 ř. z. byly soudy do jisté doby (než
se judikatura ustálila) na rozpacích,
možno - li uznati na dělenou odpovědnost,
když vedle konexity, nesoucí se od úrazu
k příhodě v dopravě, byla zde ještě (para-
lelně) konexita s něčím jiným, takže škoda
šla na vrub dvou příčin (pramenů škod);
z řešení podle zák. čl. XVIII /1874 nevzni-
kaly, zdá se, žádné zvláštní potíže. Z dů-
vodů jednoduchosti konstrukce jeví se býti
účelným přimknouti exkulpacní důvody
přímo ke škodě samé (k výsledku); aby pak
soudy se neomezovaly na vyhledávání bez-
prostřední příčiny a neodsuzovaly želez-
niční podniky v případech konexity pro-
dloužené (ponechávajíce jim pro jejich ná-
roky vůči jiným osobám cestu regresu), byl
úmyslně volen výraz, jenž by intenci zá-
konodárce, exkulpovati železniční podniky
i v případě prodloužené konexity co nej-
více naznačoval ("jestliže škoda vze-
šla"). Při tom je ovšem nutné, pamatovati
na případy částečné odpovědnosti zvláštním
předpisem (§ 197, odst. 4).
D.
§ 196.
Při koncepci stěžejního předpisu o odpo-
vědnosti za škody na osobě bylo potřebí
míti na mysli široký předmět osnovy (§ 1).
Věta první má zachytiti všecky dráhy
(k nimž patří také lanové dráhy a visuté
dráhy), jakož i
trolejbusy a jiná dopravní
zařízení drahám podobná. Věta druhá ur-
čuje pojem "trať" pro onu skupinu doprav-
ních zařízení, při nichž doprava se děje po
kolejích (typická a největší část před-
mětu osnovy).
§ 197.
Odstavec 3. Vytýčiv zásadu, že při dů-
kazu exkulpačního důvodu nesmí býti ni-
kdy za jednání třetí osoby pokládáno jed-
- 151 -