Tato věc má býti teprve upravena dopravními tarify a vyhrazuje se t. zv. smlouvám. Žaloby se vedou před civilním soudem - to stanoví § 205 - ale v odst. 2 §u 205 se praví: "Toto ustanovení neplatí pro žaloby o náhrady škod založené na přepravní smlouvě, vyjímajíc škody na osobě a spolu s nimi vzniklé škody na věcech." O nějaké přepravní smlouvě s drahami není možno mluvit. Smlouvou rozumíme dohodu dvou stran, ale jakápak dohoda s drahami? Dráhy mají svůj úřední předpis, svůj dopravní řád, a přijde-li strana, aby použila služby dráhy, nezbývá jí nic jiného než podepsati, že se podrobuje ustanovením dopravního řádu. Na příklad při zboží naloženém do otevřeného vozu musí strana podepsat, že souhlasí s naložením do otevřeného vozu - přece je hodně věcí, a dosti cenných, které nelze jinak dopravovat než v otevřeném voze. Jsou to stroje, je to seno, sláma, dříví, prkna a řada jiných věcí, které nelze naložit jinak než do otevřeného vozu. A proto je třeba, aby dráha vycházela v těchto věcech trochu kulantněji vstříc.

Je zajímavé, že když jsem podal na pana ministra železnic dotaz, je-li ochoten věc, kterou uvádím, napraviti, odpověděl mně mezi jiným toto: "Zásilka byla podle ustanovení nákladního tarifu, sešit 1, přepravována v otevřeném voze. Odesilatel nedokázal, že škoda nevznikla z nebezpečí spojeného s touto přepravou. Platí tudíž podle čl. 90, § 3 společného tarifu právní domněnka, že škoda z tohoto nebezpečí vznikla, a železnice neručí podle §u 2 téhož článku za vzniklou škodu."

Zkrátka dráha nic nedá. Ovšem považuji tento úřední dokument sice za celkem odpovídající předpisům, ale nikoliv za konečný. Nevěřím, že by dráha mohla přijmout od odesilatele zboží v ceně 5600 Kč, toto zboží nechat v devátém nebo desátém kilometru zničit a potom říci: nedáme vám nic.

Ale nejen to. Mám zde dopis ředitelství státních drah v Plzni ze dne 19. dubna t. r., kde se píše: "Dne 18./VI. 1936 odeslali jste nákladním listem č. 85 ze stanice Milevsko na adresu p. Václava Ulrycha ve stanici Praha-Denisovo nádraží 1 vagon sena lisovaného ve váze 8920 kg. Náklad tento byl poškozen požárem ve stanici Jistebnice-Božejovice, kde byl vámi dodatečně odebrán". Jak byl odebrán? Byl odebrán tak, aby byl zužitkován jako hnůj, byly to pouhé ohořelé zbytky balíků. "Protože, jak jsme vám již dříve oznámili, za vzniklou škodu neručíme, máme nárok na zaplacení dovozného za trať Milevsko-Jistebnice-Božejovice a vedlejších poplatků, vážného a plachetného, v celkové částce 234 Kč". A dále píše: "Kdybyste i nyní ve shora uvedené lhůtě váš dluh nevyrovnali, byli bychom ovšem, ačkoli neradi, nuceni dluhovanou částku vymáhati soudně, čímž by vám vnikly další zbytečné výdaje."

Prosím, převzíti zboží za 5¹/₂ tisíce Kč, nedoručiti je, nechati je shořeti a chtíti ještě 240 Kč za dovoz, prosím vás, kdo za těchto okolností bude dráhu vyhledávati tam, kde si může pomoci jinak?

Ale prosím, při těchto věcech, když jde o nějaký spor, je dráha soudcem - strana je soudcem - a proto také tady poukazuje ústavně-právní výbor, že "výkon vrchnostenské agendy má býti svěřen různým služebnám výkonné služby drah státních, ba dokonce i jednotlivým osobám státních drah."

Dále praví, že "ministerstvo železnic vystupuje zároveň jako soukromoprávní podnikatel ve smyslu zákona ze dne 18. prosince 1922, č. 404 Sb. z. a n., a dále: "Zde obě funkce jsou ve všech instancích, od nejnižší počínaje, spojeny v téže osobě, jako na př. v §§ 40, 76, 137 a hlavně případy §u 187, která jednou vystupuje jako soukromý podnikatel a hned zase jako nositel výsostné státní moci."

My se dožadujeme - já jsem zde na to již několikrát upozorňoval - že potřebujeme správní soudy, ve kterých by se strana mohla po př. proti státu dovolávati svého práva, zejména ve věcech daňových. Zrovna tak je toho potřebí ve věcech dopravních.

Ovšem byl by nám do jisté míry velmi málo platný zákon, kdyby neodpovídal duchu. Není arci dobře možno všechny tyto věci dáti do zákona, ale tyto věci musí býti naplněny duchem.

A tu právě očekáváme, že pan ministr železnic, jako člověk demokratického smýšlení, přičiní se o zavedení nového ducha na drahách. Je potřebí zavésti především v ministerstvu takový duch, aby dráhy plnily své poslání. Některé osoby v ministerstvu nedovedly dosud pochopit, že jsou spolupracovníky velkého podniku, který má za úkol sloužiti veřejnosti a umožniti klidné a svědomité plnění služebních povinností zaměstnanectvu, a býti spravedlivým a objektivním ke všem.

Dráha není majetkem vůdčích osob, ona je majetkem státu, stát tvoří národ a stát tvoří veškeré podnikání. A proto jsou dráhy povinny sloužiti státu jednak jako státní podnik a jednak také proto, poněvadž stát jsme my, stát je občanstvo, stát je veškeré hospodářské podnikání, a proto jsou povinny sloužiti veškerému hospodářskému podnikání a veškerému občanstvu.

Že nedovedli někteří pánové v ministerstvu tohle pochopiti, je nám velmi dobře známo. Nedávno přinesl časopis "A-Zet" článek "Paní sekční šéfová", ve kterém se vyličuje vystoupení paní sekční šéfové vůči kontrolorovi na pražské elektrické dráze - bylo tam uvedeno číslo, hodina atd. Na tento článek bych vás upozornil, stojí za přečtení. Napoleonova slova: Cherchez la femme, hledejte ženu, by snad i zde byla klíčem k poznání, proč někteří páni si dovedou počínat tak, jakoby byli majiteli dráhy. Pan ministr se jistě přičiní, aby všeliké to stranictví, zejména při povyšování a při přijímání nových sil na dráze, již jednou přestalo, aby už jednou opravdu dráha byla státním podnikem a nikoliv podnikem několika lidí nebo některé frakce. A poněvadž spoléháme na pana ministra jako na osobu demokraticky založenou, že se všemožně přičiní, aby dráha sloužila všem a především ovšem obraně státu, proto s tímto zákonem souhlasíme, budeme pro něj hlasovat v naději, že mezery, pokud v něm jsou, budou vyplněny spravedlivým prováděním zákona. (Potlesk.)

Místopředseda dr Heller (zvoní): Slovo má pan sen. Reil.

Sen. Reil (německy): Slavný senáte!

Předložený zákon o železnicích dokazuje, že senát má své oprávnění. Předloha zákona byla v poslanecké sněmovně přijata a senát upozornil na různé nedostatky ve směru právnickém, technickém a stylistickém a dopravně-technický výbor senátu resp. subkomité v zevrubných poradách se sociálně politickým výborem, ústavně-právním a branným výborem projednal osnovu zákona znovu a odstranil valnou část nedostatků. Vítáme toto důkladné projednání zákona a můžeme si jen přáti, aby se v zákonodárství konala vždy dobrá práce.

Celou osnovou zákona uvádějí se zkušenosti veřejného dopravnictví do formy době přiměřenější a slouží se tím také obraně státu. Německá křesťansko-sociální strana lidová bude hlasovati pro tento zákon a doufá, že se při provádění zákona plně projeví účinky úmluv ze dne 18. února k dobru Němců ve státě. Pomýšlíme tu především na procentuální ustanovování Němců v železniční službě a na přihlížení k Němcům při zadávání prací správou státních drah.

Právě dráhy musejí každoročně vkládati mnoho milionů do investic a rekonstrukcí. Při tom je mnoho příležitosti zmírniti nezaměstnanost také v německých územích státu.

V posledních letech prováděly se v českých a slovenských krajinách větší železniční stavby a vydalo se mnoho milionů obzvláště v některých českých městech na vybudování nádraží. Zmiňuji se v této souvislosti jen o české Třebové a Hradci Králové.

Připouštíme rádi, že tyto novostavby nádraží byly a budou ještě dále nutny v zájmu moderní dopravy. Musím však poukázati k tomu, že také v krajinách obývaných Němci je naléhavě nutno vybudovati přiměřená nádraží. Poukazuji tu zcela obzvláště na Trutnov, metropoli Krkonoš. Trutnovským nádražím projíždějí denně tisíce cestujících, lázeňských hostů, sportovců, obchodníků, žáků atd. Při příjezdu a odjezdu vlaků se stává, že cestující musejí daleko procházeti mezi vlaky, aby se dostali k nádraží nebo odtud do příslušného vlaku. Nádraží samo je zcela zastaralé a není v něm skoro vůbec žádné čekárny, nehledíme-li k dvěma malým pokojíkům a také zcela nedostačující restauraci. Při dopravě, kterou vykazuje trutnovské nádraží, je brzké vybudování jeho naléhavě nutné, obzvláště máme-li na mysli, že přes Trutnov jde hlavní proud dopravního ruchu do Krkonoš. Po dlouhou dobu mluvilo se mnoho o rychlejším spojení Trutnova, východních Čech vůbec s hlavním městem státu Prahou vybudováním dráhy Praha-Jičín-Trutnov. Nyní věc velice utichla, ačkoli by se tím byla u rychlíků zkrátila doba jízdy alespoň o 1 hodinu. Bylo by to velikou podporou dopravního ruchu do Krkonoš a znamenalo by to také rozkvět našeho lázeňského místa Janských Lázní jakož i všech krkonošských letovisek.

Mluvíme-li právě o Janských Lázních, přijali tam s velkým. roztrpčením, že v novém letním jízdním řádu mělo padnouti označení stanice Svoboda nad Úpou jako Svoboda nad Úpou-Janské Lázně. To by bylo přímo poškození i beztak těžce postiženého lázeňského místa. Prosím zde železniční správu, aby v zájmu Janských Lázní pro všechnu budoucnost takovéhoto úmyslu zanechala.

Byla by ještě řada přání východních Čech co do dopravy. Tak je zcela podivné, že pro zastávku Ruprechtice u Broumova stále ještě nezbylo několik kůlů a několik prken na malou čekárnu, aby se v ní mohli alespoň při dešti schovati osoby čekající na vlak.

Dále bylo by zmíniti se o tom, že cestující stále ještě neshledávají organisaci rychlíkové dopravy na výši doby. Líčení ředitelství nemohou nás v té příčině úplně přesvědčiti, že se ve svátky zařazuje dostatečný počet vozů. Nemohlo by se jinak státi, že na př. na trati z Třebové před velkonočními svátky nenalezli cestující místa ani ve třetí ani ve druhé třídě rychlíku.

V souvislosti s tím nutno vznésti také stížnost, pokud jde o trati, na kterých leží větší poutnické místo. V německém území je velký počet takovýchto starých významných míst. Každoročně vydělává železniční správa veliké sumy na poutnících. Přes to je přímo životu nebezpečné jeti některou z těchto poutnických nedělí na př. do Haindorfu v severních Čechách. Nemůže přece vlaková garnitura býti využita teprve tehdy, když je životu nebezpečně přeplněna.

Zaslouží uznání, že v nádražních síních visí reklamní plakáty železniční správy, které cizince zvou k návštěvě našich jedinečně krásných pohoří, lázeňských míst a letovisek. V tomto oboru mohlo by se vykonati ještě více. Jiné státy jsou v té příčině daleko před námi. Ale co pomůže nejkrásnější plakát, když cizinec nemůže přečísti často jednojazyčný český text. Podobně je tomu s oficielními měsíčníky různých železničních ředitelství. Dosti zřídka nalézá se v textové části překlad českého článku. Tím se neposlouží ani cizineckému ruchu ani dobrému poměru obou národů. Nyní, v době, kdy pro zlepšení devisových ustanovení možno doufati, že k nám přijde zase více turistů z Německa a z Rakouska, měla by také v tomto oboru býti provedena důkladná změna.

Ministerstvo obchodu vydalo také turistickou mapu. Tam nalézáme jen Aš, Kraslice, Vejprty, jen Varnsdorf, jen Broumov, jen Krnov, jen Frývaldov. Jen k několika málo německým místům je také, zcela malým písmem vytištěno, přidáno německé místní jméno.

Ještě poučnější jest jiná mapa, na které se praví: "Návrhy a stížnosti dlužno zaslati oddělení pro cizinecký ruch při ministerstvu obchodu, Praha I., na Františku." Tato mapa tudíž vyšla alespoň za souhlasu oddělení pro cizinecký ruch při ministerstvu obchodu. Tato mapa jest jistě určena pro německé cestující, neboť má název "Das Riesengebirge", má také německý text, ale na krásné přímo reliefní mapě nalézáme pro německá místa v Krkonoších jen česká označení. Je tam Vrchlabí, ale žádné Hohenelbe, Svoboda, kde dokonce udáno jest ještě zvlášť druhé české označení "Vrajt", ale žádné Freiheit, jen Maršov atd.

Tažme se přece jednou poctivě, zdali Němec může s takovouto mapou něco počíti. Chceme národnostní dorozumění a také všichni Češi, kteří svůj stát milují.

Z tohoto důvodu vznáším ke konci zde ještě jednou prosbu, aby provádění tohoto zákona bylo takové, aby se tím podporovalo národnostní dorozumění. V tomto smyslu budeme hlasovati pro zákon. (Potlesk.)

Místopředseda dr Heller (zvoní): Slovo má dále pan sen. Pánek.

Sen. Pánek: Slavný senáte!

Předlohu, kterou projednáváme, možno označiti za dílo dobré, ano dokonce velmi dobré. Ovšem její nejlepší stránka spočívá v tom, že unifikuje právo železniční, a to jak bývalé právo rakouské, tak i bývalé právo uherské, které až dosud bylo rozptýleno v různých nařízeních a předpisech; že reformuje toto právo a že je také přizpůsobuje daným, změněným poměrům. Tento zákon by se mohl také nazvati zákonem o železničním monopolu, poněvadž zde si skutečně železnice vyhrazuje výsostné právo stavěti dráhy, udržovati je v provozu atd. atd. Takové právo ovšem železnice měla vždycky, už než se začala rozvinovati doprava na silnicích. Železnice neměla sice monopol napsaný, ale faktický. Je to úplně správné, jestliže se zde chce koncentrovati veškerá doprava, alespoň doprava po kolejích, v jedněch rukou a jestliže zde má býti jedna kontrola. Dneska se ovšem poměry tak trochu změnily a my přicházíme monopolům na chuť. Před několika lety ještě tomu tak nebylo, toto slovo jsme tehdy ještě neradi slyšeli. Když jsem před několika lety zde přišel s návrhem na dopravní monopol, kde jsem nechtěl nic jiného, než takové soustředění veškeré veřejné dopravy, samozřejmě veřejné, hromadné za úplatu, do jedněch rukou, aby zde byl jeden dopravní subjekt, který by kontroloval, řídil, reglementoval, tak jsem ovšem nepochodil, ačkoliv jsem neměl ani zdání, ani toho nejmenšího úmyslu snad ublížiti dopravcům automobilovým, naopak chtěl jsem jim prospěti, aby byli zbaveni konkurence, která není zdravá ve veřejné dopravě. Nuže, poměry se tak trochu změnily. Od té doby jsme zavedli obilní monopol, zavádíme syndikáty, prostě zavádíme řízené hospodářství, odstraňujeme konkurenci, reglementujeme atd. Já nevím, kde by takové řízené hospodářství bylo více na místě než právě ve veřejné dopravě, kde by měla býti konkurence odstraněna. Dnes autodopravci jsou biti se všech stran. Jednak si konkurují sami vzájemně a pak jim konkuruje železnice, to je pochopitelné. Tehdy se dala přednost konkurenci před řádnou úpravou, před řádnou reglementací veřejné dopravy. Snad k tomu jednou dojde, aspoň je zde určitý náběh, důvodová zpráva o tom hovoří, kde má na mysli také takovou soustředěnost veškeré dopravy jak po silnici, tak i po kolejích, po vodě a ve vzduchu, což by bylo nejsprávnější, neboť nezapomínejme, že svěřujeme veřejné dopravě to, co máme nejdražšího, to jest lidské životy, a že jsme automobilovým zákonem neudělali pořádek, že tu ještě existuje stále a stále chaos; to je fakt.

Nuže, nechci mluviti o zákonu meritorně, poněvadž stalo se tak ústy povolaných odborníků, a já úplně chápu radost pana referenta inž. Wintra, s jakou mluvil o železničním zákonu. Vždyť on byl zde svědkem, když propukala krise, v jaké situaci se octla železnice. Vždyť každý den se kladla do hrobu. Národohospodáři tak zvučného jména, jako na příklad sám prof. dr Cyril Horáček, už psali železnicím nekrolog. Musíme míti tedy všichni radost, my, kteří jsme se ujímali železnice, a právě ve zlých dobách člověk pozná své přátele. Musíme míti z toho radost, vidíme-li, že se železnice zase má k světu a že se dokonce přichází s takovým dílem, jako je železniční zákon. Je samozřejmé, že musíme jen blahopřáti železnici, že se z toho dostala ven. Vždyť se sám pamatuji, jak železniční orgánové, zejména ti vyšší, každý den běhali ulicí, jak do nich práskala se všech stran veřejnost, noviny atd., jako kdyby byla železnice imunní proti krisi. Když u nás stálo sta a snad tisíce továren, nebylo co vozit, samo sebou se rozumí, že železnice byla v úpadku.

Mám jen několik malých poznámek. Především nalézám v této osnově nový pojem, který se mi však nezamlouvá. Je to pojem - a už se zde o tom mluvilo - "železniční správní úřad". Nevím, nechci kritisovat, ale myslím, že je to také trochu v nesouladu s naší ústavní listinou. Naše ústavní listina v §u 65 zná jen ministerstva, a víme, že se tím myslí jen ministerstva, a § 65 výslovně praví, že působnost - tedy ne název - ministerstev bude upravena zákonem. Dále se tam mluví o nižších správních orgánech, ale ministerstvo železnic - a tento úřad je zde míněn - nižším správním orgánem není. Stejně se mluví v §u 116 o poštovní správě, ale já neznám oficielní pojem poštovní správy. Podle ústavy známe ministerstvo pošt a podnik státní, československou poštu. Nevím, co se tím zase myslí, ale v běžné mluvě poštovní správou je také poštovní ředitelství a konečně také každý poštovní úřad. Ale to jsou jenom takové maličkosti, které nepadají na váhu.

Ujal jsem se slova hlavně k vůli §u 116, kde se upravuje poměr mezi železnicí a poštou. Tento poměr byl vždycky upraven, což je pochopitelné, vždyť jak by se dopravovala pošta, ta si přece nebude sama stavěti své trati. Na tento poměr se pamatovalo v koncesních listinách, v koncesním řádu, v koncesním zákonu atd.

Nuže, tímto §em 116 si ukládá železniční správa určitou povinnost, ale také si vyhražuje určité právo. Tato povinnost spočívá v tom, jak tomu bylo dříve, že bude dopravovat nebo musí přepravovat, to se rozumí, poštovní zásilky a osoby je doprovázející, že do vlaku zařadí poštovní vůz, tedy ambulanci atd. To tu všecko bylo a je to samozřejmá věc. Tedy to není nic nového, ale novinkou je právo, které si vyhražuje železnice, že za tyto výkony má poštovní správa železnici zaplatiti. To je novinka, to dříve nebylo, až teprve tehdy, když se začalo železnici před lety trochu hůře vésti, tak přišla s myšlenkou hledati zdroje příjmů všude a přišla na poštu: zaplať! A také se po několik let až do r. 1930 zařazovala do rozpočtu částka 60 mil. Kč, kterou ovšem musila zase státní správa vždy poště refundovat, poněvadž pošta neměla prostě peníze, aby to mohla zaplatiti. Kdyby to pošta musila zaplatit, byla by okamžitě deficitní, tedy se to potom vyloučilo. Ale dnes již tomu tak není. Ted' je to povinností, je to v zákoně, nyní musíme hledati přirozeně pro poštu zdroje příjmů, nic jiného nám nezbývá.

Dříve, dokud byla pošta správním úřadem, správním orgánem, byla věc docela jiná. Tehdy veškeré investice šly na účet všeobecné státní pokladny, stát stavěl telefony, telegrafy, poštovní budovy, poněvadž se staly státním majetkem. To bylo něco jiného, ale když jsme si vzpomněli najednou udělat z pošty obchodní podnik, tu se situace značně změnila. Vždycky jsem se stavěl a s tohoto místa mluvil o tom, že pošta nemá býti pokládána za obchodní podnik. Vždyť ona má v národohospodářském životě docela jiné poslání, ona neměla sloužiti nějakému výdělku, ona má veškerý zisk, který má, obrátiti ve prospěch dopravy, jejího zlepšení, ve prospěch občanstva atd. Vždyť ona má poslání sociální, kulturní atd. To je docela něco jiného nežli nějaké státní statky nebo lesy, nebo snad (Zpravodaj sen. inž. Winter: Tabáková režie!) tabáková režie atd., nebo státní tiskárny. Ale tehdy se řeklo: Ne! A teď ovšem je situace jiná, poněvadž pošta si musí všecko hraditi ze svého, a nemá zvyšovati tarify! To by byl pochopitelně povyk, ačkoli se všechno zdražuje, kdyby pošta přišla a chtěla najednou zvýšiti poštovné, aby uhradila, řekněme, to, co dnes ať právem nebo neprávem žádá na ní železnice. Co tedy dělat? Pošta je ovšem ochotna platiti. Je to sice dosti nelogické, jestliže státní podnik chce na státním podniku určitou úplatu za určitý výkon, ale jaká pomoc! Pošta by chtěla platiti, musíme jí však dáti nový zdroj příjmů. Pošta má ovšem velkou reservu, reservu v korespondenci, kterou zadarmo dopravuje státním a veřejným úřadům. Počet ročně dopravovaných zásilek, dopisů ex offo, které jsou porta prosty, je 64 mil. kusů ročně. Dovedete si představiti tu lavinu dopisů? A teď uvažte tu nelogičnost, že pošta má ještě platiti za dopravu těchto dopisů při dopravě drahou, a nemá za to dostati nic. To není dobře možné. To musíme pochopitelně odstraniti, za což bych se vřele přimlouval, a divím se, že se s touto věcí nepřišlo, totiž když se zde ukládá něco poštovní správě, že se současně také nehledal pro ni zdroj příjmů. Musíme tedy tuto reservu uvolnit; a uvolníme ji tím, že zrušíme zákon o osvobození od poštovného. Tento zákon je zastaralý, nemá již dnes toho smyslu jako měl dříve a již to ohromné množství, 64 mil. kusů ročně, nasvědčuje tomu, jak se toho zneužívá a nadužívá. Když je to zadarmo, tedy se pochopitelně píše... A nyní řeknete, jak lze kontrolovat, zdali v té ohromné záplavě korespondence je skutečně korespondence, která má nárok na osvobození? To nikdo nemůže kontrolovat, poněvadž by tato kontrola stála ohromné peníze. Nuže, ten zákon musí býti zrušen a musíme poštu v tomto snažení také podporovati. Ona si cení tyto úkony částkou 100 mil. Kč ročně. Zde je pramen příjmů, takže bude moci zaplatiti železnici a ještě jí něco zbude. To, co jí zbude, věnuje účelům zlepšení dopravy, bude moci do vlaků zařaditi nové poštovní vozy, kde to uzná za potřebné ve prospěch zrychlení dopravy a tudíž občanstva, tím samozřejmě také bude míti zdroj příjmů a tím se opět zlepší doprava, aniž by bylo potřebí sahati ke zvýšení tarifů.

Nedávno jsem četl - a to je velmi zajímavá věc - tuším ve "Venkově" nebo v některém z listů strany republikánské - článek kde bylo vydáno heslo: Telefon do každé vesnice! Úplně správné, podpisuji to. Také jsem s tím před několika lety přišel, když jsem chtěl, aby se poštovní správě ze všeobecné pokladny přispívalo určitou částkou na vybudování telefonů, a odůvodňoval jsem to tím, že telefon není dnes již jen věcí soukromou, nýbrž že je to eminentně veřejná věc neobyčejné důležitosti. Může si někdo představiti veřejnou správu bez telefonu? Může si někdo bez telefonu představiti obranu státu? Tedy bylo by úplně správné, aby v každé vesnici byl telefon z důvodů bezpečnosti, na př. když vypuknou nepokoje, nebo přijde elementární neštěstí, povodně atd. O tom není třeba, abych mluvil, ale někdo to musí ovšem poště zaplatiti. Kde by to vzala? Pošta jako obchodní podnik může dnes stavěti telefon jen tam, kde se jí to rentuje, když jí nikdo na nic nepřispěje. Buď anebo.

Odstranění zákona o osvobození od poštovného povede ještě k tomu, že doprava nebude trpěti tak velkou záplavou korespondence ex offo, jakou dnes trpí. Tím bude dána možnost věnovati se více dopravě korespondence placené.

Jednu překážku to ovšem má a tu si nemůžeme zapírati. Ministerstvo financí je proti tomu z důvodů fiskálních. Říká, že to nemůže dělati, poněvadž by to znamenalo zvýšení výdajů jednotlivých resortů. Je pravda, že by jednotlivé resorty musily pamatovati ve svých rozpočtech také položkou na poštovné, ale více by se šetřilo, nepsalo by se tak zbytečně. Konečně by se na situaci nic nezměnilo, poněvadž oč by se zvýšily výdaje u jednotlivých resortů, o to by se zase zvýšily příjmy pošty, takže per saldo, v konečných rozpočtových číslicích by zůstal stav, jaký je, nic by se nezměnilo.

Tolik jsem chtěl poznamenati k projednávané osnově a ke konci prohlašuji, že budu právě tak jako celý můj klub hlasovati pro tento zákon, poněvadž jej pokládáme za dílo dobré. (Potlesk.)

Místopředseda dr. Heller (zvoní): Slovo dále má p. sen. Tschakert.

Sen. Tschakert (německy): Slavný senáte!

Smysl tohoto zákona stane se jasným, uvážíme-li, že dva zpravodajové vládní strany k zákonu zaujímají zcela opačné stanovisko. Připomínám zde p. sen. Wintra, který tento zákon nad vše vychvaloval, kdežto jeho klubovní soudruh Brodecký označil zákon jako chaotický. Pracovalo se ve zvláštních výborech a měli jsme dojem, že se skutečně vniká do věci. Ovšem vidíme nyní, když je tisk vyložen, že přece nebylo přihlédnuto ke všem námětům, ani k dalekosáhlým námětům. Chtěl bych zde doplniti jen našeho kamaráda - sen. Enhubera a přinésti tak oblíbené "konkretní příklady".

Zůstalo velmi mnoho nejasností a především chtěl bych podrobně poukázati na nevýhody pro naši německou národní skupinu. Naše návrhy byly ovšem vesměs zamítnuty. Vyjmouti chtěl bych na příklad § 69, který praví: "Významnější obec uvědomí o tom, že chce poříditi plán polohy (upravovací), železniční správní úřad. Tento úřad vyslechne dotčený železniční podnik a v době tří měsíců ode dne, kdy dojde zpráva obce, oznámí obci požadavky s hlediska veřejného zájmu, spjatého s drahami..." atd. Pak se praví: "Uvedené požadavky mohou býti činěny jen v souvislosti se skutečným stavem dráhy nebo s projekty, jejichž uskutečnění možno očekávati v dohledné době." Co to říká? Co jsou na příklad "významnější obce"? Kde to stojí a kdo rozhoduje o tom, které obce jsou významnější anebo méně významné? Mně se tak zdá, jakoby se zde příležitostně vybíraly obce, jak je toho třeba. Dlužno zde především vzíti zřetel k novému stavebnímu řádu. Ten mluví o tom, že se polohopisné plány musejí při určitém počtu obyvatelů bezpodmínečně vypracovati. Nyní přichází tento železniční zákon a mluví do těchto polohopisných plánů, ale jen u "významnějších obcí".

Žádali jsme, aby byl stanoven pojem "významnější obce". Nestalo se tak. Co má na př. pohledávati železniční správní úřad tam, kde v polohopisném plánu se nepomýšlí na železnici? Také to zde není stanoveno. Co znamená "dohledná doba"? Také široký pojem, ježto obec musí vyložiti polohopisný plán a železnice má právo nechat věc uležeti, jak tomu jsme zde zvyklí. Pak s tím souvisí vyvlastnění pozemků; to je kapitolou pro sebe. Máme přece v jiných paragrafech obsaženy tytéž podmínky, že zde možno zkrátka vyvlastňovati. Myslím, že to je taková pozemková reforma suchou cestou a že bude míti asi týž účel jako většina zákonů, které směřují k poškození německé skupiny lidu.

Hluboce zasahujícím paragrafem je § 86, který jedná o tarifech. Praví se zde: "Tarify, jejich změny a zrušení schvaluje železniční správní úřad. Vládní nařízení může stanoviti výjimky pro tarify malého významu". Pak se praví: "Než schválí tarify velkého významu, bude železniční správní úřad jednati s ministerstvem..." atd. Máte zde zase pojmy "malý význam", "velký význam". Odst. 3 praví: "Vládní nařízení stanoví vedle toho: a) pokud tarifní slevy podléhají schválení železničního správního úřadu, b) pokud a jak tarify a tarifní slevy mají býti uveřejňovány." Předně již malý a velký význam tarifů. Zde jsou zase otevřeny dveře dokořán všem možným manipulacím. Není také stanoveno, kdo o této otázce rozhoduje a jak se jí má použíti. Odstavec 3 neznamená nic jiného než umožniti, aby tyto tarify byly zachovány v tajnosti. Tyto tajné tarify jsou ovšem branou pro protekci a protekce obyčejně není daleko vzdálena korupce. Kde zůstává rovnoprávnost? V mezinárodně uznaných zásadách bylo ještě před nedávnem stanoveno, že mezinárodní tarify musejí býti bezpodmínečně uveřejněny. Zde máte opak toho, zde se tarify projednávají potajmu. Chci to vysvětliti jen na jednom příkladě, na dříví. Můžete zničiti celé sudetskoněmecké hospodářství, když mu zde na příklad nadiktujete vyšší tarify než v Podkarpatské Rusi nebo na Slovensku.

§ 170 praví, že pro dráhy drobné, jejichž koncesionářem je svazek územní samosprávy, neplatí právo nápadu a právo výkupu státu. Ale praví se pak ve druhém odstavci: "Vyšší svazek územní samosprávy je oprávněn kdykoli před uplynutím koncesní doby vykoupiti dráhu drobnou, jejímž koncesionářem je nižší svazek územní samosprávy." To přece nepraví nic jiného, nežli že země může vyvlastniti okres a okres obec. Také zde máte zase takovou nejasnost, takové nejasné paragrafy. Také zde projeví zase především soukromé zájmy pokud možno nejsilnější účinky.