Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1937.

IV. volební období.

5. zasedání.

Tisk 445.

Zpráva

I. technicko-dopravního výboru

II. ústavně-právního výboru

III. sociálně-politického výboru

IV. branného výboru

o usnesení poslanecké sněmovny (tisk 359) k vládnímu návrhu zákona o drahách (železniční zákon).

I.

Sto let po zahájení provozu na první parní dráze na území republiky jsme svědky velkého rozmachu železných drah, jejichž ocelové koleje se stávají pevným poutem, které spojuje kraje oddělené od sebe přírodou nebo záměrnou vůlí těch, kteří dříve na rozděleném území našeho národa vládli.

Ocelové koleje pronikají horskými masivy, přecházejí přes hluboká údolí řek, spojují západní větev národa s jeho větví východní, spojují Podkarpatskou Rus s centrem státu, spojují příslušníky národních menšin s československým národem, který svojí vůlí tuto republiku vytvořil, spojují vnitrozemí s každým bodem hranic a dávají státu možnost, aby na každé ohrožené místo hranic rychle dopravil spolehlivou obranu, železnice jsou důležitým činitelem hospodářským, sociálním, administrativním, železnice jsou důležitým činitelem státním.

Železnice slouží státu a národu a s nimi slouží 160.000 jejich zaměstnanců, slouží topič, který "železnou lopatou otvírá pec", slouží pochůzkář, který v třeskutém mrazu zimní noci prochází tratí, aby odstranil vše, co by mohlo ohroziti bezpečí svěřených životů, slouží kalkulant v nezdravé, začouzené kancelář, slouží referenti ministerstva železnic, kteří vypracovali návrh našeho železničního zákona.

Cítím potřebu vysloviti uznání autorům vládního návrhu železničního zákona, inženýrům i právníkům, kteří vypracovali návrh opravdu vzorný. Návrh zákona o drahách vyčerpává látku úplně. Zákon o vyvlastnění k účelům drah ze dne 18. února 1878, čís. 30 ř. z., který se částečně mění, je vydán jako příloha celý v upraveném znění, takže jest úplně přehledný.

Nebylo by spravedlivo, kdyby ve chvíli, kdy staré zákony jsou rušeny a nahrazovány novými, nebylo konstatováno, že tyto staré zákony byly velmi dobře zpracovány a pro svoji dobu byly dokonalé. Jestli dnes s nimi nemůžeme ve všem souhlasiti, je to zcela přirozeno, poněvadž od doby jejich vydání uplynulo také téměř sto let. A za tu dobu změnily se nejen poměry technické, nýbrž i poměry společenské a názory na poměr jednotlivce a státu. Názory na poslání státu byly pochopitelně jiné v době předbřeznové, jiné po roce 1848, a zase jiné jsou dnes. Ale přesto vidíme, jak již v prvních počátcích železnic, kdy ještě nebylo žádných zkušeností s nimi, kdy nemohl býti vytušen jejich velký význam pro budoucnost, kdy i muž jako Thiers o železnici řekl: "Dáme to Pařížanům jako joujou, ale nikdy to nepoveze ani cestujícího ani balíku zboží", jak již v těch ranných červáncích železnic stát se snaží uplatniti svůj vliv jak při stavbě tak v provozu jich.

Datum zrození železnice je zahaleno v tajemství. V Anglii byla první železniční koncese udělena r. 1801, první parní dráha s lokomotivou Stephensonovou jezdila tam na trati Stockton-Darlington již r. 1825, u nás byla jako první 7. září 1824 koncesována železnice z Čes. Budějovic do Mauthausen na Dunaji, která byla první drahou na evropské pevnině, ovšem ještě s koňským pohonem. První dráha s pohonem parním na našem území a v býv. Rakousku byla Severní dráha Ferdinandova, koncesovaná 4. března 1836, a trať z Vídně do Brna odevzdána provozu 7. července 1839.

Ale to nejsou počátky železnic, jestli se na dráhy (železnice) díváme očima § 1 projednávaného zákona. Vždyť ten neurčuje přesně, co je železnice. Vychází patrně z předpokladu, že je všeobecně známo, co je železnice. Ale, bohužel, musím o správnosti tohoto předpokladu pochybovat. Jest ovšem pravda, že převážná většina naší veřejnosti je přesvědčena o tom, že nejen ví, co je železnice, nýbrž že jí i rozumí, vycházejíc z přesvědčení, že železnice je to, co má kola a pohybuje se po kolejnici. Ale to jest omyl, dokonce omyl, který je vyvrácen samotným § 1 projednávaného zákona.

Normálně je charakteristikou dráhy kolej, která vede nákolek kola, nebo lano, které nahrazuje kolej a na němž je zavěšeno přiměřeně konstruované kolo visuté dráhy. Ale § 1. zahrnuje mezi dráhy také troleybusy, které koleje nemají, a jiná dopravní zařízení drahám podobná, aniž blíže určuje, jaká zařízení to jsou a v čem znají býti dráze podobná. § 1 nevyslovuje se také o způsobu pohonu dráhy. Může tedy býti pohon motorický, animální i ruční.

Důvodová zpráva říká, že definice dráhy se ukázala problémem neobyčejně svízelným. Ale právě proto, že se obecně myslí, že dráha musí býti opatřena kolejnicemi, bylo by nejvýše záhodno, aby bylo v zákoně řečeno, co je dráha ve smyslu zákona. Vždyť i v Röllovi je řečeno: "železnice je v nejširším smyslu každá cesta, opatřená železnými kolejnicemi, které vedou vozidla." Také pojmenování jak lidové tak odborné ve všech jazycích počítá se železnou kolejí: železnice, železnaja doroga, chemin de fer, ferravia, Eisenbahn, siderodromos - nebo aspoň s kolejí: anglické railway, railroad. I definice, uvedená v důvodové zprávě: "Drahou (železnicí) podle tohoto zákona se rozumí dopravní zařízení, jehož vozidla se pohybují po kolejnicích nebo po jiné pro toto zařízení upravené dopravní cestě, na kterou je vázán směr pohybu vozidel", počítá s kolejnicí, nebo patrně s ohledem na troleybus - aspoň s jinou pro toto zařízení upravenou dopravní cestou.

Ani běžný názor, ani uvedené definice nevystihují úplně a v plném rozsahu předmětu projednávaného zákona. Myslím, že výstižnější by byla moje definice: "Drahou (železnicí) podle tohoto zákona se rozumí dopravní zařízení, na němž možnost postranního pohybu vozidel jest omezena buď kolejí, po níž se vozidlo pohybuje, nebo lanem, které mu přivádí pohybovou energii." Touto definicí byly by vystiženy i všechny druhy drah kolejových i dráhy visuté poněvadž nosné lano je vlastně také kolejí - i dráhy bez koleje-troleybusy-které odebírají lanem pohybovou energii ze vzdáleného ústředí, a které právě pro tuto svoji závislost na vzdáleném zdroji energie byly vyloučeny ze zákona o jízdě motorovými vozidly (§ 2 zák. 81/1935).

Kdyby v zákoně bylo výslovně řečeno, co dráha jest, bylo by tím odstraněno mnoho nejasností, které právě z tohoto nedostatku jasná o předmětu zákona mohou vzniknouti a na něž osnova zákona pamatuje tím, že v § 190 určuje, kdo rozhoduje o pochybnosti, která vyplyne z ustanovení § 1.

Velký úkol, který je dán železnicím v životě celku i jednotlivce, odůvodňuje, aby jejich zákonnému podkladu byla věnována největší péče. Od vzniku železnic byla vydána řada zákonů a nařízení dodnes platných, aniž tyto zákony byly pojaty do jednoho celku. Státoprávními změnami od r. 1848 nastalo rozptýlení zákonodárství nejen na rakouské a uherské po roce 1867, ale i na říšské a zemské v zemích býv. Rakouska; a po převratu k tomu ještě přistoupily zákony nové republiky. Máme ještě dnes platná zákonná ustanovení z r. l843, nejdůležitější základní normy železničního práva jsou z let 1852 a 1854. Je tedy nejvýš třeba zákona, který by sjednotil, zreformoval a zmodernisoval všechny základní normy železničního práva, aby byly ve shodě se státním útvarem Československé republiky, právními názory XX. století a technickými poměry dneška.

Návrh zákona upravuje předně výkon státní svrchovanosti ve věcech železnic, za druhé postavení železničních podniků ve státě. Poněvadž největší železniční podnik jsou státní dráhy, zapomíná se velmi často na veliký rozdíl ve funkci státu jako vrchnosti a v jeho funkci jako podnikatele, jako vlastníka největšího železničního podniku. I v debatách, které byly navázány na jednání o projednávaném zákonu, byla často na tyto dvě zcela odlišné funkce státu zapomínáno a stát byl často ztotožňován s ČSD. Osnova táhne zcela jasnou demarkační čáru mezi státem - vrchností a státem - podnikatelem.

Vrchnostenskou agendu drah bude vykonávati správní úřad. Pro dráhy s přepravou veřejnou a dráhy sice neveřejné, ale na které je možný přechod vozidel s dráhy pro přepravu veřejnou, je tím správním úřadem "železniční správní úřad". Z tohoto názvu je patrno, že se pro budoucnost počítá s vytvořením ministerstva dopravy. Pro dráhy s přepravou neveřejnou, na něž nemohou přejíti vozidla drah pro přepravu veřejnou, jest správním úřadem zemský úřad. Z jeho rozhodnutí je možno odvolati se jako ke druhé instanci k železničnímu správnímu úřadu. Při tom však je pamatováno na zjednodušení služby tím, že je přípustna delegace služebnami výkonné služby správy státních drah, politickými úřady, jednotlivými zaměstnanci služeben výkonné služby drah státních i nestátních. Připravované vládní nařízení, které vejde v platnost zároveň se zákonem, používá této možnosti v širokém rozsahu: Tím bude paralysována také vážná výtka proti § 191, podle něhož byl-li podán opravný prostředek proti rozhodnutí jiného úřadu, které bylo vydáno v dohodě se železničním správním úřadem, může naříkané rozhodnutí býti ve druhé stolici změněno ve věci, která byla předmětem dohodování jenom v dohodě se železničním správním úřadem.

Dosavadní předpisy o stavbě, změnách a udržování dráhy nejsou plně uspokojivé. Podstata věci vyžaduje, aby vycházely z jednotného hlediska. Nestačí dráhu jenom vybudovati, ona musí býti stále udržována v takovém stavu, aby provoz byl trvale bezpečný. Pro dráhy neplatí normální hlediska amortisační, dráha nesmí býti nikdy opotřebována, naopak spodek dráhy kromě mostů je čím starší tím lepší.

Stavební řízení má býti pokud možno jednotné a co nejjednodušší. Dráha, která v určení trasy jest omezena více než jiné komunikace, poněvadž její možnosti zakřivení a stoupáni jsou omezené, musí míti možnost, aby zasáhla do práv druhých, jak jednotlivců tak i veřejnosti. Všichni zájemci mají možnost při stavebním řízení svoje práva uplatňovati a námitky podávati. Veřejné zájmy budou míti svoje defensory jako členy komise.

Osnova určuje směrnice pro poměr k veřejným pozemním komunikacím, vodám, dolům a regulačním zájmům významnějších obcí. Vychází se tu ze zásady, aby byla pokud možno vyhověno všem složkám, a když to není možno, aby byly zajištěny funkce, které jsou s hlediska veřejného zájmu důležitější. Tu jsou provedeny značné změny proti dnešnímu stavu, změny, které znamenají z velké části omezení dosavadních výsadních práv dráhy. Odpovídá to právě změněným poměrům. Jestli dálková silnice je ve styku s drahou postavena této skoro na roveň, je to důsledek velkého významu motorové dopravy.

Styk s doly na vyhrazené nerosty je postaven na nový podklad. Právně jsou dráha i doly skoro koordinovány, což jest do jisté míry také odůvodněno charakterem dolu, který vůbec nemůže býti přenesen jinam. Materielně však dráha novou úpravou získává proti dnešnímu stavu, který z ní činil vítaný objekt vykořisťování náhradami za často jen fingované ochranné pilíře. Na příklad firma, která koupila r. 1895 důlní míry ve dražbě za tisíc zlatých, dostala od Buštěhradské železnice jako odškodné za pouhou část těchto důlních měr refakcemi jeden a čtvrt milionu korun a domáhá se dalšího odškodnění. Nebo jiná firma, jejíž celý majetek jest oceněn na 4 miliony, dostala od Buštěhradské železnice 6 milionů za ochranný pilíř, který zabírá asi jednu třetinu důlního komplexu.

Tu je třeba velké opatrnosti ve stylisaci. V § 63 na příklad se mluví o dolování. Ale co jest dolování? V konkretním případě dráha tvrdila, že je to řádný porub. Důl a znalec s podporou báňských úřadů tvrdili, že pod pojmem pravidelného dolování, pravidelný provoz a pod. § 170 horního zákona "Bauhafthaltung" rozumí se dolování podle pravidel hornické vědy. Patří k němu tudíž vyřizování sloje, dělení, příprava pro porub a porub sám. Toto sporné rozlišování mělo prakticky dalekosáhlý význam. Důl, jemuž jde o brzké získání odškodného, razil spěšně chodby směrem k ochrannému pilíři dráhy. Když se při blížil k hranicím prozatímního pilíře, zažádal o určení pilíře definitivního, dovozuje za pomoci báňských odborníků, že účelný a ekonomický porub musí začíti bezpodmínečně u hranic ochranného pilíře. - Doporučovalo by se vhodné vyznačení, že jde o řádné vyrubání sloje, nikoliv o přípravné práce porubní.

Neméně důležitým jako vyhrazené nerosty, je pro dráhu také kaolin, který není vyhrazeným nerostem ve smyslu horního zákona a na který se tedy nevztahují ani předpisy §§ 59 až 68 osnovy zákona. Kaolin je dobýván také po hornicku a dráha musí býti chráněna také ochranným pilířem. Technicko-dopravní výbor se zabýval otázkou, zdali by předpisy §§ 59 až 68 neměly býti uplatněny i pro kaolin, upustil však potom od takového řešení na základě těchto úvah. V části první, díle pátém železničního zákona jsou řešeny speciální úpravou toliko některé druhy kolisí mezi drahou a jejím okolím. Ostatní případy nutno řešiti podle obecných ustanovení tohoto zákona. Tak je především jisté, že dráha je k jiným zjevům podnikání nebo užívaní v jejím okolí ve vztahu nadřaděnosti a že se dráha může na základě stavebného povolení (díl čtvrtý) dotknouti těchto zjevů. To platí i v poměru ke kaolinu nebo k jiným hlínám (přetětí pole, dotčení podniku na dobývání atd.). Železniční podnik je arci po případě zavázán nahraditi příslušnou majetkovou újmu. Po této stránce nutno ovšem rozlišovati mezi újmami, které vznikly bezprostředně při vybudování dráhy, a mezi újmami, které resultují ze zachovávání předpisů živnostenských, popřípadě §§ 101 a n. Újmy první je železniční podnik v zásadě povinen odškodniti, újmy druhé nikoli. I pro dosavadní právní stav posoudil věc v podstatě stejně nejvyšší soud v rozhodnutí z 25. února 1937 Rv I 968/34-2. Nosnost těchto závěrů ověřil si výbor také slyšením odborníků z ministerstva železnic, veřejných prací a obchodu a mohl u nich konstatovati v této věci jednomyslnost.

Je správno, že regulační plány obcí mají býti vypracovány v dohodě s drahou. Je to závazek oboustranný. Dráha musí také respektovati regulační plán obce, který má zahrnovati celé území obce. Je zde třeba loyální spolupráce, jíž na tomto poli bohužel velmi často postrádáme.

V dílu, který se týká provozu, zasahuje osnova do práv svazků územní samosprávy snad ani nechtíc. O poměru dráhy k samosprávě bylo ve výboru velmi podrobně a při různých příležitostech jednáno. Výbor je toho názoru, že po stránce státní výsosti nemohou býti dělány žádné výjimky ani pro dráhy svazků územní samosprávy, a že tedy předpisy o státní výsosti unosí v plném rozsahu platiti i pro tyto korporace, pokud jsou koncesionářkami drah. Ale pokud jde o kontrolu po stránce finanční a administrativní, nepokládá výbor za potřebno, aby dosavadní již dosti široké předpisy byly měněny a aby byla snad zaváděna nějaká nová kontrola železničním správním úřadem.

Předpisy o stavbách v sousedství dráhy, které si často dráha vykládá úzce ve svůj prospěch, jsou příčinou častých sporů. Navrhovaná osnova upravuje nyní jasně hranice zakázaného a požárního pásma jak na širé trati tak ve stanici přesnými měrami i přesným určením místa, od něhož má býti vzdálenost měřena. Stavební řízení je značně zjednodušeno jak v zájmu úřadu tak v zájmu stavebníkově tím, že ke komisím nebude již zván železniční úřad, nýbrž přímo železniční podnik, který jako soused stejně již i nyní musí býti zván. Osnova vychází ze správného názoru, že zájem veřejné správy železniční je v tomto případě shodný se zájmem podniku a naopak.

Poměr dráhy k poště je přizpůsoben nynějším poměrům a řešen tak, aby co nejlépe vyhovoval potřebám veřejnosti i obou podniků.

Zájmy obrany státu jsou řešeny na základě zkušeností ze světové války i nových názorů na poslání státu.

Napoleon řekl, že vítězství je v nohách vojáků. To znamená, že ve vojenských operacích je rychlost rozhodujícím činitelem. Ovšem kromě nohou je pro vítězství důležitý také žaludek vojáků, a protože teď voják nenosí již všechno s sebou - munice se za ním musí dopravovat - také dokonalé zásobování vojáků.

Veliký Napoleon se svým tažením na Moskvu po všech vítězstvích ztroskotal, kdežto Němci za světové války postupovali do Ruska úspěšně. Napoleon neměl možností zásobování, byl odkázán jenom na obsazené území, kdežto Němci měli za sebou výkonnou síť železniční. Rusové se domnívali, že širokým rozchodem svých drah jsou chráněni před nepřátelským vpádem, a zmýlili se: Němci přebíjeli kolejnice na normální rozchod a jejich vlaky jezdily až daleko do Ukrajiny za frontu.

Od bitvy na Marně jest automobil pokládán za samospasitelný při vojenských operacích. To jest omyl. Ten zázrak na Marně byl možný jen při malé vzdálenosti bojiště od Paříže a proto, že ve městě, jako je Paříž, byl velký počet aut se řidiči koncentrován na jednom místě. Pro velké a daleké transporty bylo by třeba velkého počtu vozů a řidičů, kteří by chyběli ve zbrani. Na dráze jeden strojvedoucí, topič, vlakvedoucí a několik průvodčí odvezou několik set mužů s veškerou výzbrojí na velikou vzdálenost. Proto pro velké, hromadné a daleké vojenské transporty jest a zůstane ještě dlouho dráha nejdůležitějším dopravním prostředkem.

Poněvadž je dráha takto velmi důležitým instrumentem vojenským, dává se vojenské správě ve všech státech možnost, aby svoje potřeby také při vybudování, udržování a provozu drah uplatňovala.

Proto také musí všechny železniční podniky, ať státní či soukromé, uskutečniti opatření nebo zařízení, jichž je třeba v zájmu obrany státu. Také býv. Rakousko a Uhry měly takové předpisy, které dosud platí.

Avšak při změněných poměrech technických a organisačních tyto předpisy již nestačí. Proto při vypracování nového zákona o drahách je třeba přizpůsobiti zákonné předpisy těmto novým potřebám. To se v projednávaném zákoně činí. Vojenské správě dává se v železnictví značná pravomoc.

Vojenská správa nebude sama zasahovati přímo do věcí drah. Mezi ní a drahami je prostředníkem železniční správní úřad. Povinnosti drah v zájmu obraný státu jsou určeny v §§ 117-121.

Za branné pohotovosti státu slouží železnice jako ostatně všechen život státu nejprve potřebám vojenské správy, které jsou totožné s obranou státu a národa, jíž musí býti celý život podřízen. Jestli voják - a vojákem bude vlastně každý příslušník státu - je povinen obětovati této povinnosti i svůj život, nemůže býti námitek proti tomu, že obraně státu za branné pohotovosti bude obětován i soukromý zájem podniků železničnímu správnímu úřadu je dána možnost, aby zaměstnanců dráhy použil kdekoliv i mimo jejich působiště a aby volně disponoval drahou s celým její příslušenstvím. To znamená, že za branné pohotovosti budou všechny dráhy bez ohledu na majitele tvořiti jeden dopravní celek ve službě obrany státu.

Vojenská správa má dokonce i možnost, aby sama převzala provoz dráhy.

Projednávaná osnova zákona o drahách jde v otázkách obrany státu mnohem dále než dosavadní zákonná ustanoveni. To je zcela pochopitelno, poněvadž tato ustanovení jsou vlastně z doby začátků železnic, kdy nemohl býti předvídán velký rozvoj železnic, ani jejich význam hospodářský, sociální, administrativní a státní. Ale tehdy v době liberalismu nemohla také býti předvídána nová učení o státu a jeho poslání, jaká jsou v poslední době hlásána, učení, jež ve svých konsekvencích nutí ostatní státy, aby pamatovaly na svoji obranu nejúčinnějšími prostředky a postavily do služeb obrany státu všechny síly státu a tyto síly usměrnily a doplnily.

Hlava třetí, jednající o drobných drahách, má nahraditi ustanovení zákona č. 149/190. Bohužel nutno však konstatovati, že starý rakouský zákon byl ke drobným drahám mnohem liberálnější nežli projednávaná osnova, zvláště pokud jde o práva a povinnosti svazků územní samosprávy. Osnova tu zasahuje zcela nešetrně v práva samosprávy, uvádím jen § 172, odst. 2., který zavádí úplnou novotu, že obce, provozující drobnou dráhu, jsou povinny ke všem schůzím obecních zastupitelstev, rad a komisí, má-li se v těchto schůzích jednati o věcech drah, jejichž koncesionářem nebo provozovatelem jest obec, pozvati železniční správní úřad s uvedením předmětu, o který jde; jinak jsou usnesení v nich přijatá, pokud se týkají označených věcí drah, právně neúčinná. Obce jsou dosud platnými zákony dostatečně kontrolovány, takže není naprosto žádného důvodu, aby do řad jejich kontrolorů byl ještě zařaděn železniční správní úřad. Tímto ustanovením bylo by vyvoláno jen zbytečné rozladění velkých obcí, v první řadě hlav. města Prahy.

Naproti tomu nelze neuznati, že osnova přináší samosprávě jisté výhody proti dosavadnímu stavu. Tu je třeba spravedlivě uznati, že není možno - jak bylo žádáno v podáních některých samosprávných korporací - aby byly přijaty výhody, které osnova přináší, a šmahem zamítána ustanovení, která mají býti jakousi náhradou za práva, kterých se stát na jiném místě vzdává. Jestli odst. 1 § 172 ruší pro obce ustanovení § 134 o vládním komisaři, je třeba státu dáti náhradu za vládního komisaře, pokud jde o hájení státní výsosti. Proto technicko-dopravní výbor v dohodě s výborem ústavně-právním, navrhuje toto znění § 172, odst. 2: "Železniční správní úřad jest oprávněn účastniti se svým zástupcem schůzí obecních zastupitelstev, rad a komisí, má-li se v těchto schůzích jednati o věcech drah, jejichž koncesionářem nebo provozovatelem jest obec, ovšem za předpokladu, že jde o věci, které jsou předmětem výkonu státní výsosti. K takovým schůzím musí býti železniční správní úřad pozván s uvedením předmětu, o který jde." Tímto zněním jest odiosní poručníkování, ke kterému by původní znění osnovy dávalo možnost, ze zákona odstraněno, a státu přece dána možnost, aby bez vládního komisaře mohl dohlížeti na dodržování státní výsosti.

Osnova sleduje tendenci, aby co nejvíce byla ulehčena hospodářská situace drah vedlejších a drobných, které zpravidla jsou předem odsouzeny k pasivitě. Proto jim poskytuje široké osvobození od kolků a poplatků jak při novostavbě tak přestavbách a dodatečných stavbách. Kolky a poplatky však od té doby, kdy byla zavedena dávka za úřední úkony, jsou jen částí zatížení dráhy úhradou za státní úhony, a to částí jen nepatrnou, poněvadž kolky a poplatky jsou přece jen poměrně nepatrné obnosy vedle dávky za úřední úkony. Nemělo by smyslu osvoboditi dráhu od kolku za 5 Kč, ale zatížiti ji dávkou za úřední úkon ve výši mnoha set nebo i tisíc korun. Proto je nutno osvobození rozšířiti také na osvobození od dávek za úřední úkony. Technicko-dopravní výbor provádí změnu příslušných ustanovení.

Pokud pak jde o dráhy svazků územní samosprávy, navrhuje osvobození od dávek za úřední úkony bez časového omezení.

Změny navržené výborem technicko-dopravním:

§ 17, odst. 1, bod 3, předposlední řádka:

slova "na stanici" nahraditi slovy "do stanice", aby byl úmysl zákonodárců zcela jasně vyjádřen.

§ 19, odst. 1, první a druhá řádka:

škrtnouti slovo "ukončení" jako zbytečné, takže text bude zníti: "Koncesionář je povinen, jakmile ukončí vybudování dráhy, ihned zahájiti provoz."

§ 20 nadpis: "Schvalování zakládací hodnoty a zakládacího kapitálu dráhy". Tento paragraf bude míti nové znění: "Výši zakládací hodnoty a zakládacího kapitálu dráhy schvaluje železniční správní úřad v dohodě s ministerstvem financí", neboť není technicky možno, aby jejich výše byla známa již v době, kdy je podávána žádost o koncesi. Každá změna zakládací hodnoty a zakládacího kapitálu dráhy byla by velmi obtížná. Je tu třeba pružnosti a proto musí to býti ponecháno železničnímu správnímu úřadu.

§ 25, odst. 1, který obsahuje pouze jednu větu, doplňuje se další větou: "Tomuto ustanovení je vyhověno, je-li vybudování dráhy zajištěno finančním zákonem."

§ 37, odst. 2, který má pouze jednu větu, doplňuje se novou větou: "Vládní nařízení může v souvislosti s tím ustanoviti, že některá zařízení dráhy podléhají schválení železničního správního úřadu."

§ 37, odst. 6 začíná tímto testem: "Při vybudování a udržování dráhy buď v mezích technické a hospodářské možnosti dbáno..."

§ 69, odst. 1 v sedmé řádce se nahradí slovo "mu" slovem "ho".

§ 78, odstavce 2 a 3 se škrtají, tím zároveň odpadá očíslování odstavce 1.

§ 81 bude v souvislosti se změnou § 78 změněn takto:

§ 81.

1. Železniční podnik bude sestavovati jízdní řády vlaků, jak toho vyžadují zřetele provozu.

2. Při sestavování jízdních řádů sluší míti v mezích technické a hospodářské účelnosti zřetel k veřejnému zájmu a k přípojům s vlaky přípojných tratí vlastních i sousedních.

3. Vládní nařízení ustanoví zásady, podle nichž železniční správní úřad schvaluje jízdní řády (jejich změny), jakož i zásahy, podle nichž se jízdní řády (jejich změny) uvádějí ve známost obecenstva nebo ve známost zaměstnanců dráhy. Podrobnosti v mezích těchto zásad upraví železniční správní úřad.

4. Železniční podnik je povinen dodržovati v mezích technické a hospodářské účelnosti jízdní řády. Osoby, které užijí dráhy, nemají však nároku na náhradu škody, která jim snad vzejde nesplnění této povinnosti. Projeví-li se s hlediska bezpečnosti nutnost, může podnik dočasně omezovati rychlost jízdy jednotlivých vlaků."

§ 94 odst. 1 v první řádce škrtnou se slova "Ředitelem nebo". Odstavec začíná slovem: "Členem".

V témže paragrafu a odstavci v sedmé řádce škrtnou se slova: "ředitele nebo", a to proto, poněvadž důvodem nevolitelnosti alespoň dočasné je také okolnost, že občan se přestěhoval do jiné obce. Hlavním důvodem pro tuto změnu jest však okolnost, že podle § 5 zákona čís. 75/1919 zaměstnanec je trvale nevolitelný do rady, takže zákon sám by znemožňoval, aby vůbec mohl býti jmenován ředitel dráhy, která je majetkem svazku územní samosprávy.

§ 118 doplňuje se novým posledním odstavcem tohoto znění:

14. Vládní nařízení může, projeví-li se toho potřeba, zavésti pro dráhy, po případě pro určité druhy nebo skupiny drah účinnost některých předpisů zákona o obraně státu, které se vztahují na podniky důležité pro obranu státu, i když příslušné železniční podniky nebyly výslovně určeny za podniky důležité pro obranu státu (§ 18 zákona o obraně státu). Tyto předpisy platí potom místo ustanovení tohoto (železničního) zákona."

§ 148 odst. 2 bod b) se upravuje takto:

"b) řádné udržování oné části komunikace (prostranství), která pro dráhu byla upravena, jakož i......." Výboru jde o ochranu troleybusů proti správám komunikací (prostranství) které by, kdyby byl zachován navrhovaný text, mohly od troleybusů žádati, aby udržovaly a čistily plnou šířku komunikace (prostranství), poněvadž troleybus má možnost pohybovati se ve značné šířce komunikace.