§ 152, nadpis bude zníti: "Osvobození od kolků a poplatků jakož i od dávek za úřední úkony ve věcech správních".

§ 152 doplňuje se novým odstavcem tohoto znění:

8. úřední úkony, k nimž dojde na základě jednání osvobozených podle ustanovení předchozích odstavců od kolků a poplatků, jsou osvobozeny od dávek za úřední úkony ve věcech správních."

§ 154, nadpis bude zníti: "Osvobození u přestaveb, rozšiřovacích staveb, dodatečných zařízení a výstroje."

V témže paragrafu odstavci 1 v řádkách první a druhé je škrtnouti slova: "od kolků a poplatků", poněvadž osvobození je určeno citovaným paragrafem 152.

§ 155. odst. 1: V řádkách první a druhé je škrtnouti slova: "od kolků a poplatků", poněvadž osvobození jest určeno citovanými paragrafy 152 a 154.

§ 172 odst. 2 je nahrazen tímto novým zněním: "železniční správní úřad jest oprávněn účástniti se svým zástupcem schůzí obecních zastupitelstev, rad a komisí, má-li se v těchto schůzích jednati o věcech drah, jejichž koncesionářem nebo provozovatelem jest obec, ovšem za předpokladu, že jde o věci, které jsou předmětem státní výsosti. K takovým schůzím musí býti železniční správní úřad pozván s uvedením předmětu, o který jde."

§ 173 bude míti nové znění: "Jde-li o svazek územní samosprávy, platí osvobození podle ustanovení § 168, odst. 1 na 25 let, osvobození pak od dávek za úřední úkony ve věcech správních bez časového omezení.

§ 188 odst. 2 bule míti nové znění: "Nebuď přikazována, ač nejde-li o úkony dozoru, vyplývající z předpisu § 73, odst. 1, jakož i o úkony, vyplývající z předpisů § 138, odst. 2, pravomoc ve věcech zaměstnanců drah."

§ 206, odst. 1 doplňuje se novým bodem, který se vkládá za písmeno d): "e) aby ustanovila, že u některých staveb nebo zařízení vyplyne stavební nebo jiné povolení ze skutečnosti, že železniční podnik se přidrží normální konstrukce nebo typu, dále, že u staveb malého významu možno uděliti stavební nebo jiné povolení najednou pro více staveb nebo zařízení a konečně, že je možné, je-li nebezpečí v prodlení, si vyžádati stavební nebo jiné povolení dodatečně;"

Následující písmena e) až i) se přepíší na f) až j ).

Kromě těchto změn, které provedl sám, připojuje se výbor technicko-dopravní ke změnám, které provedl výbor ústavněprávní a to:

§ 11 odst. 2, písmeno b) se upravuje takto: "b) nejsou-li členové jejich správních a dozorčích orgánů aspoň z většiny československými státními občany s bydlištěm v republice Československé."

§ 23 odst. 1, písmena b). Konec věty (řádka poslední) upravuje se takto: "podle § 11, odst. 1 a 2 vylučuje udělení koncese."

§ 43 odst. 2, první věta se upravuj se takto: "Ustanoveni paragrafů 30 až 42 sluší užíti přiměřeně na stavby na dráze s tím, že řízení má, býti co nejvíce zjednodušeno, což platí zvláště po stránce omezení dohodování nebo jiné součinnosti s úřady."

Některá ustanovení jsou sice jasná, ale přesto by při nedostatku dobré vůle mohla býti vykládána jinak, nežli jsou míněna: Výbor technicko-dopravní neprovedl tu změn, ale pokládá za vhodno, aby smysl těchto ustanovení byl vyjádřen ve zprávě zpravodajově. Jsou to:

§ 39 odst. 2. Prospěch dráhy, o kterém je zde řeč, není prospěch komerční, nýbrž prospěch stavební. Na př. vlečka, která se připojí ke trati, přinese dráze pravidelně obchodní prospěch.

Z § 39 nemůže však býti vyvozováno, že by dráha měla přispěti ke stavbě vlečky částkou úměrnou tomuto prospěchu.

§ 44. Mezi vozidla míněná, v tomto paragrafu nepatří motorová vozidla silniční, kterých dráha užívá ve svém provozu; pro tato platí ustanovení zákona, o jízdě motorovými vozidly ze dne 26. března 1935, čís. 81 Sb. z. a n.

§ 116. Povinnosti drobných drah svazků územní samosprávy vůči poštovní,správě nejdou tak daleko, že by poštovní správa byla oprávněna umístiti na vozy drobné dráhy (tramwaye) poštovní schránky, je jichž provozem byl by provoz drobné dráhy znemožněn.

§ 152. Slib, že bude dodáván elektrický proud pro provoz elektrické dráhy, jest osvobozen také odkolků a poplatků, poněvadž jednak by bylo možno zahrnouti jej pod ustanovení odst. 1, bod. e), jednak proto, že takový slib bývá zpravidla dán formou obchodní korespondence.

§ 154. Do textu odst. 1 nebyly výslovně pojaty vlečky, poněvadž jsou pokládány za část dráhy.

§ 206, odst. 3. Dráhy svazků územní samosprávy jsou proti následkům odpovědnosti dostatečně pojištěny celou podstatou svazku územní samosprávy a proto není třeba, aby byly ještě zvláště pojištěny, nepokládá-li to korporace, jejíž jsou vlastnictvím, za nutné. Je to jen analogie zákona o jízdě motorovými vozidly č. 81/1935, který v § 47 samosprávu výslovně vyjímá.

V jednání subkomitétu a výboru byly žádány také změny a doplňky, s jejichž obsahem jistě každý souhlasí, ale jejichž podstata je samozřejmá a je zajištěna již jiným zákonem, a proto by bylo zcela zbytečno, aby v tomto konkretním zákoně byly opakovány. Takový postup by vedl příliš daleko, poněvadž by pro to bylo nutno v zákoně opakovati celou řadu ustanovení mých zákonů a vládních nařízení. Kdyby se tak nestalo, mohlo by a contrario býti vyvozováno, že to, co výslovně v zákoně o drahách není opakováno, pro železnice neplatí, třeba je to samozřejmá norma, platná podle jiného zákona.

Zpravodaj s takovými návrhy nemohl souhlasiti. Uvádí z nich jediný návrh na doplnění § 73, odst. 2 takto: Zaměstnancem dráhy může býti ustanoven toliko čsl. státní občan "bez rozdílu národnosti", znalý státního jazyka. Doplněk slovy "bez rozdílu národnosti", ve kterém navrhovatel viděl vznešené gesto, kterým by se vyšlo vstříc menšinám, jest úplně zbytečný, poněvadž toto právo je zaručeno ústavou, a bylo by zcela neobvyklým postupem zákonodárným, aby v konkrétním zákoně byla opakována ustanovení ústavy. Shodou okolností byla právě ve chvíli, kdy požadavek onen byl ve výboru vznesen, vydána poloúřední zpráva o skončeném jednání vlády s německými aktivistickými stranami, ve které jest řeč o přijímání sil do státních služeb. Zpráva o tom praví: "Pro přijímání sil do státních služeb stanovila ústavní listina Československé republiky ve 2. odst. § 128 zásadní směrnice, když prohlásila, že "rozdíl v náboženství, víře, vyznání a jazyku není žádnému státnímu občanu Československé republiky v mezích všeobecných zákonů na závadu, zejména pokud jde o přístup do veřejné služby k úřadům a hodnostem". Toto samozřejmé prohlášení vlády jest jenom potvrzením stanoviska, které zastával zpravodaj. Příslušnost k té či oné národnosti není na závadu při přijímání zaměstnanců ke dráze, jest ovšem třeba znalosti státního jazyka a bezpodmínečné loyality ke státu, bez které nikdo nemůže počítati s tím, že by mohl býti přijat ke dráze, která není jen prostředkem dopravním a hospodářským podnikem, nýbrž také velmi důležitým instrumentem obrany státu. A to musí si uvědomiti každý, kdo se uchází o zaměstnání u dráhy: Na koho není naprosté spolehnutí, že v okamžiku, kdy se dráha změní na obranný prostředek státu, bude ochoten všechny svoje síly a schopnosti dáti obraně státu k disposici, že na svém místě u dráhy bude spolehlivým vojákem republiky, pro toho není místa u dráhy.

Železnice jsou také velmi důležitým činitelem našeho národního hospodářství a našeho sociálního života. V naší republice jsou železnice jedním z mála oborů, o kterých můžeme říci, že jsou téměř úplně soběstačné. Pro výrobu železničního materiálu a pro železniční provoz nepotřebujeme skoro ničeho dovážeti. Máme svůj stavební kámen i cement, svoje dřevo na pražce, telegrafní tyče a stavby, svoje železo a ocel na kolejnice, lokomotivy a vozy, svoje uhlí pro topení i líh do pohonné směsi. Vyrábíme si od spodní stavby až k lokomotivám, vagonům a motorovým vozům všechno sami. Náš železniční průmysl je nejen úplně soběstačný, nýbrž je také důležitou složkou našeho vývozu. Vyvážíme železné mosty, kolejnice, lokomotivy, vagony, soukolí i drobný materiál. Československé lokomotivy a vagony jezdí, po československých mostech v Evropě, Americe, Asii.

Proto mají železnice, které zaměstnávají přímo na 160.000 zaměstnanců a nepřímo v lomech, lesích, dolech, hutích, strojírnách a jiných továrnách snad stejný počet lidí, plné právo, aby reklamovaly pro sebe náležitou pozornost a péči, při nejmenším spravedlnost.

Poněvadž navrhovaným zákonem mají býti železničnímu podnikání poskytnuty podmínky odpovídající dnešním poměrům technickým, hospodářským i politickým a poněvadž zároveň zákon znamená podstatné zlepšení vzájemného styku dráhy s jinými obory veřejného života, doporučuje technicko-dopravní výbor, aby senát navržený zákon ve znění usneseném poslaneckou sněmovnou a se změnami, které jsou navrhovány výbory senátu, schválil tak, jak je níže otištěn i s připojenými resolucemi.

V Praze dne 21. dubna 1937.

F. Novák v. r.,
místopředseda.

Ing. Winter v. r.,
zpravodaj.

Přítomná předloha má obsahovati v jediném zákoně všecku materii - jak rázu formálního, tak i rázu materiálního - týkající se budování, udržování a provozu veškerých drah na území státním; to znamená kodifikaci a unifikaci tohoto práva, roztroušeného během 80 let po různých zákonech a nařízeních, jež § 209 osnovy této jen poněkud uvádí:

V tomto směru jedinou výjimku skýtá § 195, jenž i nadále ponechává dvojí právo -rakouské a uherské - ohledně expropriace realit k účelům železničním. Jest toho litovati. Avšak zákon uherský jest všeobecný, a pro obor práva rakouského neviděla se potřeba vydati všeobecný zákon expropriační.

Předloha tato zároveň hledí přizpůsobiti i řadu starších zásad potřebám moderní doby, jak v poměru k dolům a automobilismu, tak i ohledně závazků k náhradě škody i ohledně poměru svých zaměstnanců.

Potřeba unifikace a praktické kodifikace, práva železničního v jediném zákoně již pociťována byla dlouho a není proti nim námitek. Otázka však přizpůsobení práva dnešním poměrům naráží leckde na pochybnosti, co má býti měněno a jak? V tom směru již projevují se různé námitky, pochybnosti a nápory, jak projednávání materie té ve výborech zde i v poslanecké sněmovně ukázalo. Zejména stylisace mnohých dikcí těžce zápasila s různými návrhy (tak na př. co je to dráha, pojem a přesné ustanovení náhrady škod a pod.).

Vzhledem k žádoucí jednotnosti a jasnosti v poměrech železničních, předloha podává roztřídění všech drah dle účelu, významu a následkem toho i zařízení jejich k dopravě (§ 2) a dle toho pak v jednotlivých oddílech stanoví, které předpisy ve vší své rigorosnosti platiti musí pro dráhy hlavní, a pokud a které úchylky možno povoliti pro dráhy vedlejší, aby provoz jejich nebyl neúměrně zatěžován, a konečně s čím se možno spokojiti pří drahách drobných.

Ústavně-právní výbor pozastavil se při tom na zmocnění, které v §u 5, odst. 4 dává se vládě, by nařízením změnila zařazení dráhy, kdy ona, stanovena byla původně zákonem.

Při tom povolují se další úchylky vzhledem k osobě majitele dráhy; tak soukromý vlastník podléhá přísnějšímu dozoru než dráhy státní, nebo dráhy autonomních korporaci vzhledem k dozoru; jemuž podléhají autonomní svazky v hospodářství svém.

Vedle řady méně význačných - ač též důležitých - změn a doplňků, tato předloha nově upravuje právní postavení železnic v několika směrech:

1. rozlišuje, spíše však mísí dvojí funkci státu v oboru podniku železnic státních, a to funkci nositele výsostní moci státní v zájmu veřejném a funkci podnikatele dráhy;

2. v obou směrech připouští dosti širokou decentralisaci;

3. vyplňuje četné mezery v dosavadním právu, na něž praxe upozornila;

4. upravuje kolise mezi drahami a silnicemi a podniky důlními a poměr k jiným odvětvím státní správy a podnikům státním (úřadům politickým, zemědělským a poštám).

První, čemu výbor ústavně-právní věnoval svoji pozornost při celkovém posuzování této předlohy, byla úprava onoho dvojího postavení ministerstva železnic a jeho orgánů, jaké jim tento zákon přiznává.

Ministerstvo železnic vystupuje jako nositel státní výsostní moci nad železnicemi všemi i státními, a zároveň jako soukromoprávní podnikatel ve smyslu zákona ze dne 18. prosince 1922, č. 404. Sb. z. a n.

V podobné funkci vystupuje stát sice i při jiném, svém podnikání; tak na př: v hornictví, v lesnictví, při zkoušení kotlů, při elektrisaci a jinde. Kdežto však zde všude všecky instance dozorčí jsou přesně odděleny od instancí podnikových (na př. báňská hejtmanství a ředitelství státních dolů, okresní hejtmanství a správa státních lesů) a teprve nejvyšší instance je někde spojena, ale přece i v ministerstvu je zvláštní odbor, zde obě funkce jsou ve všech instancích, od nejnižší počínaje, spojeny v téže osobě (jako na př. § § 40, 76, 137 a hlavně případy § 187), která jednou vystupuje jako soukromý podnikatel a hned zase jako nositel výsostní moci státní.

Za Rakouska funkci representanta státu vykonávala generální inspekce železnic, která fungovala jako pomocný orgán původně v ministerstvu obchodu, později železnic, a tak navenek udržovala aspoň zdání různých funkcí. Při tom však železnice nepokládaly se ještě za soukromohospodářský podnik.

Naše ministerstva železnic nepřevzalo tuto instituci, nýbrž sloučilo jí úplně se všemi orgány podnikovými. Podle názoru našeho ministerstva jest třeba, aby orgán výsostní moci státní byl ve stálém styku s provazem a životem dráhy, neboť jen tak může prý posouditi nedostatky a potřeby provozu a dozoru nad ním.

Osnova vládní vytvořuje sice pojem a imaginární chiméru jakéhosi železničního správního úřadu (§ 124) a pověřuje ho touto vrchnostenskou agendou státní (odst. 1. až 3.), ale zároveň ve 4. odstavci téhož paragrafu prohlašuje jím celé ministerstvo vůbec i se zaměstnanci státního podniku, tím ovšem orgánům státního podniku dává určitou výsadu nad orgány podniků soukromých drah.

Tímto zařízením dosáhne prý se jednotnosti ve věcech železničních, nač prý třeba jak s hlediska národohospodářského, tak zejména s hlediska obrany státu klásti mimořádný důraz. Na odůvodnění další uvádí důvodová zpráva vládní, že princip tento převládá také v železničních systémech jiných států.

Nelze upříti, že sloučení oboro těchto funkci je s hlediska finančního úsporným, neboť nevyžaduje zvláštních orgánů a naopak umožňuje ekonomické využití odborných sil, nalézajících se nebo vzatých přímo z provozu a v ostatních funkcích svých v tom provozu i nadále zůstávajících. Dlužno dále uznati, že státu musí býti zajištěna ingerence od všech poměrů, k nimž železniční podnikáni dává podmět.

Podrobnosti pak upravují ve hlavě I. oddíl 12 a paragrafy 124-114 a v části II. § 179.

Funkce státní výsostní moci nad železnicemi jeví se zejména v tom, že orgánu této funkce, železničnímu správnímu úřadu, vyhrazen citovanými ustanoveními významný vliv nejen na zařízení dráhy, ale i na její provoz. Důsledkem tohoto vlivu musí býti nutně i donucovací moc tohoto orgánu, citovaná v §§ 126-135.

Moc ta podrobuje si nejen vlastníky podniků, nýbrž i jejich orgány vedoucí i jejich ostatní zaměstnanectvo. Prostředky donucovací moci jdou od pouhých napomenutí a pokut až k odstranění osob závadných. Státní orgán může v nejzazších případech uvaliti na podnik vnucenou správu, která se rovná sekvestraci, nebo mu přidati vládního komisaře, po případě provésti sám nutné úpravy dráhy na útraty podniků.

Tento dvojí charakter mnohých orgánů vynikne zejména tehdy, když dráha přijde do kolise se sousedy ohledně jejich práv, a orgán podnikový - strana v tomto sporu - rozhoduje zároveň o majetkových právech těchto sousedů (§ 31 a 40 a zejména případy § 105). Zde tato moc již skoro dotýká se §u 94 ústavní listiny, ačkoliv právě druhý odstavec téhož paragrafu dává straně právo, cítí-li se dotčena výrokem orgánů státní moci obrátiti se ještě na řádný soud. Proto také ústavně-právní výbor instituci tu - třeba dosti nerad - přijal, zachovávaje však názor, že obě funkce by měly býti svěřeny zcela odlišným a samostatným orgánům. Neboť skutečnost, že stát přejímá k provozu i soukromohospodářské podniky, nemůže mu v konkurenci soukromé dávati výjimečné postavení podnikatelské.

Důsledné však provedení této zásady ve všech oborech podniků by notně vyžadovalo zření a udržování nových úřadů, které by stály velké finanční náklady. Názor, že tyto samostatné orgány by neovládaly potřeby železničního podniku, jest vyvrácen existencí a bezvadným fungováním samostatných orgánů v oborech jiných, jako např. oboru báňském a zemědělském.

K této centralisaci funkcí vrchnostenské agendy s podnikovou, osnova zavádí hned jinou, opačnou zásadu, všemožnou decentralisaci své obojí agendy. Výkon vrchnostenské agendy má býti svěřen různým služebnám výkonné služby drah státních, ba dokonce i jednotlivým osobám podniku státních drah (§§ 187 a 134). Vedle toho pověřuje se funkcí tou ve zvláštních případech i zemský úřad ba i okresní úřady politické (§ 125). Slučování obou funkcí v jediné osobě jde tak daleko, že funkcionář podniku při funkci dozorčí výkonné moci státní na vyřízení svém musí tento svůj charakter výslovně uvésti (§ 187, odst. 3).

Obsáhlá decentralisace této agendy patrna jest i z § 188 předlohy, kteroužto decentralisaci má omeziti dodatek k tomuto paragrafu, navrhovaný výborem.

Podniková decentralisace jest representována větší samostatností ředitelstev, služeben a jednotlivců, zavedená vnitřním opatřením ministerstva.

V této souvislosti osnova zavádí v §§ 122 a 187 nové pojmenování výkonných orgánů podniku státních drah, a nazývá je služebnami. Je to přilehavější, než označování staničních orgánů jménem "úřady" se všemi důsledky tohoto pojmu. U podniků musí platiti heslo: "Náš zákazník, náš pán!" Staniční orgány nejsou žádným úřadem. Pro ředitelství titul dosavadní jest přiléhavý, neboť při decentralisaci správy podniku tomuto orgánu slibuje se skutečné řízení provozu i budování určitých tratí.

Materie poměrů a potřeb železničních podniků s hlediska dnešního života a praxe doplňuje se při této příležitosti v řadě mezer, které dosavadní zákony železniční vykazovaly a které praxe i judikatura obtížně a jen pomocí analogie doplňovaly. Příště podobné mezery a nejasnosti budou vyplněny jasnými a přesnými ustanoveními zákonnými.

V tomto směru více než polovina zákona věnuje se přesným ustanovením, aby vyhověno bylo potřebám moderního života a významu železnic, jenž ani zrozením a vzrůstem automobilismu nijak neustoupil.

Tak zejména upravuje se pojem, obsah a právní důsledky železniční koncese. Podobně vymezuje se instituce přenesení koncese (§§ 10-29 osnovy), kterou dosavadní zákonodárství vůbec neznalo. Pamatuje se i na možnost zcizení železnice (§ 26).

Vzdor těmto přednostem osnovy § 11 návrhu o tom, jak správní a dozorčí orgány právnických osob musí býti sestaveny, aby skýtaly garancii státu a mohla jim pak koncese býti udělena, vyžaduje vyjasnění. Odstavec 2 tohoto paragrafu totiž stanoví, že tyto orgány musí býti zřízeny z osob, které většinou jsou státními občany našimi a mají zde své bydliště. Podle výkladu zástupců vlády a podle přesvědčení ústavně-právního výboru sluší to upraviti tak, že celá tato většina těchto státních našich občanů musí míti zde své bydliště.

§u 14 rozumí ústavně-právní výbor tak, že uplynutím koncesní lhůty ipso iure celý železniční podnik i se všemi movitostmi i s penězi a závazky, nikoli však s dluhy přechází do vlastnictví státu. To se týká i vleček, které jsou ve vlastnictví podniku železničního a jsou určeny pro přepravu veřejnou.

Nápadno, že dle §u 23 odst. 1, bodu d) může železniční správní úřad prohlásiti za propadlou koncesi, která byla udělena vládou, ačkoli podle bodu c) může to prohlásiti jen vláda.

Před udělením koncese nové bude samozřejmě nutno, aby poměry majetkové byly upraveny dohodou.

Ustanovena §u 26 chrání koncesionáře před exekucí jednotlivých objektů podniku; zároveň však mu zamezuje dobrovolný prodej jejich bez souhlasu toho, komu patří právo nápadu podnik.

Jestliže by v případě §u 32 se nemohlo ministerstvo dohodnouti, připadne rozhodnutí vládě ve smyslu §u 192.

Předloha stanoví přesnější předpisy pro stavební právo při budování, doplňování a udržování drah, i jeho řízení (§§ 6-9 a §§ 30-43), kterými se částečně doplňují předpisy stavebních řádů pro stavby sousedů dráhy.

Dráha nutně přináší bezprostředním sousedům dráhy jistá ztížení jejich práv; proto osnova ukládá koncesionáři řadu opatření, aby soused byl co nejméně obtěžován. Ohledy ty však nemají překročovat meze technické a hospodářské únosnosti dráhy (§§ 37 a 40).

K tomu druží se nutné doplnění předpisů o výkupu pozemků pro dráhy (§ 195 osnovy a doplnění textů zákona ze dne 18. února 1878, č. 30 ř. z.), jak již z počátku uvedeno.

Z případů, kdy podnik železniční může přijíti do kolise s jinými zařízeními hospodářskými a soukromými zájmy věcnými, jest pro dráhu nejvýznačnější její kolise s podniky důlními (§§ 59-68). Dráha buď nebude moci býti vedena přes díla důlní, anebo vlastník báňských koncesí nebude moci hnáti štoly kutací pod těleso železniční. Přirozeně, že musí rozhodovati, který podnik je národohospodářsky cennější, a musí míti přednost, při čemž ovšem náhrada utrpěné újmy jest samozřejmá.

Dosavadní právní stav byl sice pro dráhy po stránce veřejnoprávní dosti příznivý, za to však v řešeních soukromoprávních obsahoval četné příkrosti v poměru ku dráze.

Při tom opomenuto přihlížeti k tomu, že koncese báňská uděluje se zcela, zadarmo a trvale. Padalo na váhu i to, že zákon vyvlastňovací nevztahoval se na případy positivního konání.

Vedle důležitosti podniku brán zřetel přirozeně i na prioritu konsensu podnik dříve povolený měl přednost před podnikem pozdějším, při čemž praxe posuzovala prioritu podniku železničního dle stavebního povolení, ba dokonce podle posledního stavebního povolení (na př. nástavba patra na kterékoli budově dráhy zřízené již dávno dříve, než byla udělena koncese důlní, měla za následek pozbytí priority dráhy). Rakouský právní řád ukládal náhradu škody pro omezení volnosti kutací pouze dráze, nikoli však i ostatním dílům na povrchu země nad dolovými díly, jako silnicím, kanálům, ostatním stavbám. Při tom ukládal dráze hraditi všecky újmy, které důlní podnik utrpí omezením své volnosti.

Byla to nespravedlnost, a praxe ji ještě stupňovala. Proto předloha tato stanoví rovnou povinnost k náhradě škody pro obě díla: jak pro dráhu proti dolům, tak i naopak (§ 59), při čemž priorita podniku počítá se od původní koncese (§ 65 ) a povinnost k náhradě a výše její omezena pouze na účelnost onoho omezení neb konání (§ 64). Výše náhrady řídí se pouze výší skutečně utrpěné škody (§§ 62, 63, 66), při čemž pouze při vypočítání její výše tyto paragrafy přinášejí jakousi úlevu.

Osnova plně uznává národohospodářský význam co nejširšího exploitování dolů a proto ukládá drahám, aby se jim vyhýbaly pokud to vůbec je možno.

Kolise s ostatními zařízeními na povrchu zemském nepůsobí již takových obtíží. I zde dává se přednost podniku důležitějšímu. Tak v první řadě jest to styk s jinými komunikacemi, se silnicemi a cestami. Až dosud dráhy zabezpečovaly se pouze zábradlími nebo dokonce jen výstražnými návěštími. V osnově poměrem tím zabývají se §§ 47-53; v podstatě přiznává se oběma právo, přetíti komunikaci drahou (§§ 47, 162, 182), při čemž podnik posteriorní je povinen upraviti toto přetnutí bez nebezpečí pro provoz podniku prioritního. Přetnutí samo má, pokud jen možno, díti se nadjezdy nebo podjezdy (§ 49), po případě i náhradní komunikací.

V tomto směru zejména nejbližší okolí velkých měst má mnoho stížností a proto moderní ruch perhoreskuje křižování drah v úrovni (§ 162).

Úřadem rozhodujícím je buď úřad železniční neb silniční podle toho, který podnik žádal za přechod, anebo na které komunikaci nutno provésti úpravu (§ 52 a 53).

Podobně jest tomu i tehdy, přetne-li dráha vody nebo dílo vodní, dotkne-li se jich, anebo je-li později nutno, aby vody nebo díla vodní přeťaly dráhu. I součinnost úřadů je zde obdobná (§§ 54-58).

Zájmy dráhy mohou býti dotčeny i polohopisnými plány větších obcí, jejichž územím prochází dráha.V tomto případě vyhrazuje § 69 správě železniční jistou ingerenci před jejich schválením.

Jest však žádoucím, aby správa železniční ingerencí svou nezdržovala provádění nutných úprav v obci, jako se to často děje, na př. v Praze s upravovacím plánem, kde ministerstvo vzdor všem zákrokům nepodává svého vyjádření. Proto § 69 dopřává krátkou přesnou lhůtu drahám.

Dosavadní úprava všech těchto kolisí byla nedostatečná, kde zejména předpisy kompetenční zavdávaly příčiny k protahování. Proto lze jen vítati reformní návrhy předlohy vládní, výborem leckde jen nepatrně upravené.

Jest přirozeno, že velká část osnovy upravuje nejen výstavbu dráhy (§§ 30 až 46), ale i vlastní provoz železničního podniku a jeho bezpečnost provozu. Ačkoliv většinou jsou to otázky technického rázu, přece i výbor ústavněprávní shledává leckde potřebu svých postřehů.

Tak při úpravě poměrů a postavení provozního personálu (§ 70) vyžaduje se nejen příslušná kvalifikace odborná, ale i spolehlivost státní (§ 71). Na vedoucích osobách pak nadto nutno požadovati i způsobilost zvláštní, které by měly pochopení pro vedení podniku, jenž tolik zasahuje do života nejen státního, ale i soukromého, jak hospodářského, tak politického. Zejména v nejvyšší míře nutno to žádati na železnicích státních, aby braly patřičný zřetel na potřeby kraje, jimiž procházejí. To se, bohužel, dosud často neděje: heslo "zákazník můj pán" zde je neznámo.

V tom směru jsou časté stížnosti na jízdní řády (§§ 81-82), do kteréhož odboru mají se dosazovati jen osoby se zvláštním porozuměním pro potřeby kraje. Proto vítati jest ustanovení § 82, podle něhož železniční správní úřad může přímo naříditi úpravu jízdních řádů v zájmu kraje. Jest žádoucno, aby právo toto použil i proti samému ministerstvu, v němž není dnes porozumění pro to.

Zájem státu vyžaduje, aby personál podniku železničního, a to nejen vedoucí, ale i podřadný, dále byl státně spolehlivý; proto vyžadovati se na něm musí příslušenství ke státu (§ 73). Ve směru tom z důvodů mezistátních jsou někdy nutny výjimky (§ 207), které však z důvodů obrany státu nutno jen omezovati.

§ 80 ukládá železničnímu podniku povinnost, při nehodách v dopravě poskytovati první pomoc postiženým. Přirozeno, že pomoc ta poskytuje se bezplatně. Rčení "první" pomoc podle názoru výboru jest totožné s pojmem "nutná" pomoc. Za tím účelem třeba, aby dráhy aspoň ve větších stanicích měly opatření a zařízeni ku poskytnutí této první nutné pomoci. Rčení "nehoda v dopravě" dlužno vykládati extensivně i na nehodu "během dopravy", na př. při onemocnění cestujícího během dopravy.