V této souvislosti nutno konstatovati, že oddělení povolovací patří k nejhůře vybaveným oddělením ministerstva. Je místně odloučeno od svého ústředí, je špatně vybaveno po stránce místností i počtu úředníků. Stává-li se pravidlem, že dovozní nebo vývozní povolení se vydává několik týdnů po podání žádosti, takže je třeba osobně intervenovati, jak svědčí spousty návštěv i ve dny nenávštěvní, je to hmatatelným znamením, že zde není něco v pořádku. Uvažme ještě, že při tomto oddělení je také samostatné oddělení Národní banky československé, jež zároveň s dovozním povolením vydává i povolení platební a které přes to, že je skutečně prostorově macešsky vybaveno, vyřizuje své záležitosti s nepatrným počtem personálu rychle a spolehlivě. Bylo by dobře, kdyby ministerstvo přezkoumalo svou organisaci v tomto směru a učinilo nápravu. Náš zahraniční obchod se teprve rozvíjí, a nestačí-li aparát ministerstva na běžné vyřizování povolovací agendy dnes, nebude s to zvládnout s rozvojem zahraničního obchodu přibývající práci.

Za vydání dovozních a vývozních povolení vybírá ministerstvo půlprocentní poplatek. V rozpočtu je počítáno z tohoto titulu s příjmem pouze 16 milionů Kčs, což znamená, že ministerstvo počítá v zahraničním obchodě, to je v dovozu i vývozu, s obratem 3200 milionů Kčs. Kdybychom měli skutečně počítat jen s tímto obratem, byla by naše situace katastrofální. Ale preliminovaná částka neodpovídá naprosto výsledkům, dosaženým v zahraničním obchodě v lednu, kdy obrat je cca 700 milionů Kčs. V této příjmové položce ministerstva je proto obsažena značná reserva, jestliže ministerstvo při sestavování rozpočtu nepočítalo s prominutím poplatků při povolování vývozu a v některých případech i dovozu. Toto promíjení poplatků bude alespoň v některých případech nezbytně nutné, neboť cenový vývoj na světových trzích by brzy znemožnil náš zahraniční obchod. Naše ceny jsou ve srovnání s konkurencí v některých případech tak vysoké, že při přezkoumávání cen bude i půlprocentní příplatek leckdys hráti určitou úlohu.

V této souvislosti je nutno poukázat i na celkový problém našich cen v zahraničním obchodě. Máme-li s úspěchem rozvinout svůj zahraniční obchod, nemůžeme vycházeti z předpokladu, že vývozce musí dosáhnouti alespoň cen, stanovených nejvyšším úřadem cenovým pro domácí trh. Musíme vycházeti ze zásady, že každý vývoz, kryjící alespoň výrobní náklady, je žádoucí, neboť znamená využití výrobní kapacity a tím snížení pevné režie a zlevnění ceny výrobků.

Stanovil-li nejvyšší úřad cenový vnitřní cenu v některých případech vyšší, než bylo nezbytně nutné, zabránil tím vývozu takového zboží, neboť ve státech, kde jsou zavedena antidumpingová cla, se srovnávají ceny vývozní s cenami vnitřními a v případě, že cena vývozní je nižší než cena vnitřní, zatěžuje se zboží vyrovnávacím clem. Z toho vidíme, jak je nutná spolupráce mezi ministerstvem zahraničního obchodu a nejvyšším úřadem cenovým.

Snaha po zlevnění naší výroby je prvním naším úkolem. Předpokladem k tomu je zvýšení pracovního výkonu, zlepšení organisace ve výrobě a lepší dopravní politika. Ministerstvo dopravy nesmí vycházeti ze zásady, že se na vývozu vydělává a že vývozní tarify jsou zbytečné. Zavedení vývozních tarifů a tarifů průvozních je prvním požadavkem pro zlevnění našeho vývozního zboží. Také naši spojenci by nám měli vyjít vstříc obnovením svazových tarifů na západoevropské přístavy a Terst, neboť nelze pochopiti, že jako stát vítězný jsme trestáni tím, že se nám zdražuje doprava k moři, a při tom se nám na jiných polích pomáhá.

V debatách o nutnosti snížení cen se poukazuje často na to, že máme příliš vysoké mzdy a platy. Toto tvrzení není správné, neboť ve státech, které s námi konkurují, jsou mzdy vyšší než u nás. Chyba spočívá u nás ve špatné organisaci výrobní, v nepoměru mezi počtem dělníků a úředníků a v zatěžování výrobních podniků neproduktivní prací, statistikou ohlašovací, kontrolní atd. Tyto neproduktivní práce jsou z velké části dědictvím válečného hospodářství, ale je nezbytně třeba, aby ministerstvo zahraničního obchodu působilo k tomu, aby tato administrativní činnost byla pokud možno omezena. Pokud tyto práce jsou předpokladem pro plánování řízeného hospodářství, mělo by se uvážiti vždy, zda jsou nezbytně nutné, abychom nakonec neplánovali jen pro plánování. (Potlesk.)

Vedle těchto snah, které musí ministerstvo zahraničního obchodu sledovati, dlužno si všimnouti celkové organisace našeho hospodářství. Autonomní svazy, vesměs s povinným členstvím, stojí naši výrobu na příspěvcích a jiných nákladech velké částky, a při tom jejich činnost bývá souběžná s činností ústředních úřadů. Reorganisace autonomních organisací a zladění jejich činnosti s činností úřadů v duchu lidové demokracie by znamenalo velkou úlevu pro naši výrobu a pro náš vývoz. (Předsednictví převzal místopředseda Tymeš.)

Rozpočet ministerstva zahraničního obchodu je velmi značný a při celkovém obratu v zahraničním obchodě 10 miliard by zatížil náš vyvoz víc než jedním procentem. Je to však peníz dobře vydaný. Dalo by se ušetřiti něco přesunutím některých úkolů ministerstva na autonomní hospodářské organisace a ušetřený náklad by se měl věnovati prohloubení služby v cizině.

Ministerstvo hodlá totiž vysílati do ciziny k podpoře našeho zahraničního obchodu své zástupce jako obchodní attaché. Vyřeší-li se dobře poměr těchto zástupců k úředníkům ministerstva zahraničí, mohla by tato instituce přinášeti našemu zahraničnímu obchodu platné služby. Dobrá shoda je však nezbytným předpokladem úspěchu jejich činnosti, neboť kdyby jí nebylo dosaženo, nemělo by vysílání těchto zástupců významu.

Dále by bylo třeba věnovati mimořádnou pozornost výběru těchto zástupců, neboť máme skutečný nedostatek odborníků v zahraničním obchodě. S touto otázkou souvisí i výchova našeho exportního dorostu. Máme sice Vysokou školu obchodní v Praze a v Bratislavě, ale obě jsou po stránce studia zahraničního obchodu vybaveny nedostatečně. Pražská škola nemá mezi svými četnými studijními ústavy ani ústav pro studium zahraničního obchodu. Na této věci by se šetřit nemělo, neboť jde o investice a ne o výdaje. Peníze vydané na zlepšení výchovy exportního dorostu jsou dobrou investicí, která přinese užitek v poměrně krátké době.

Navrhuje se, aby byla zřízena exportní akademie v Brně. To je však podle mého mínění další tříštění sil. Vybudujme své dvě vysoké školy obchodní v Praze a v Bratislavě jak se patří, doplňme učebné osnovy obchodních akademií - a učiníme tím víc, než když se roztříštíme na celou řadu počinů, z nichž ani jeden nebude vykonán pořádně. (Potlesk.)

Po stránce vnitřní organisace zahraničního obchodu byly činěny pokusy o jeho reorganisaci, při čemž se měl státní vliv uplatnit i v praktickém provádění obchodu samého. Jednu dobu se pomýšlelo v této věci i na zřízení státního monopolu. Náš zahraniční obchod je však tak pestrý a tak složitý, že monopolní snahy se musely již s praktického hlediska ukázat utopií. Nedostatek lidí, přervání starých styků obchodních a nahrazování jich novými by bylo přineslo mnoho škod a celkem velmi málo užitku. Vítáme proto, že u ministerstva zahraničního obchodu převládla zásada, že soukromá iniciativa je právě v zahraničním obchodě na místě, a na potěšitelném vzestupu zahraničního obchodu je vidět, že tato zásada přináší našemu hospodářství skutečný užitek.

I když se však náš zahraniční obchod uspokojivě rozvíjí, musíme počítat s tím, že vedle jiné konkurence se brzy setkáme s konkurencí německou. Rozhodnutím mezispojenecké komise v Německu bylo totiž dovoleno vybudování průmyslu keramického, optického, sklářského i bižuterie a průmyslu papírenského. V Německu se tvoří centra těchto průmyslů a jejich kapacita jest určena nutností dovozu různého zboží do Německa, aby tam mohl být v nejbližší době udržen takový životní standard, jaký spojenci určí. V tomto případě opravdu jde o náš tradiční průmysl. Musíme se proto tentokrát připraviti na boj s německou konkurencí lépe a nenechat se ukolébati dnešním pro nás příznivým stavem, kdy je německý průmysl ze zahraničních trhů vyřazen.

A konečně zde máme otázku reexportu a reimportu. Před válkou byl náš zahraniční obchod veden z velké části přes Hamburk, Brémy a Terst. Obraty dosahovaly velikých částek a v nich byly skryty zisky přístavního meziobchodu. Dnes však na místo Hamburku a Brém nastupují Rotterdam a Antverpy. I když tento nový druh reexportu je pro nás v přítomné době nezbytně nutný - neboť musíme vyvážeti co nejdříve a co možná nejvíce - přece jen se musíme snažit, abychom časem navázali se zámořskými trhy přímá spojení a vybudovali si tak svůj vlastní zámořský obchod. (Potlesk.)

Po stránce obchodně-politické dlužno konstatovati, že ministerstvo zahraničního obchodu může zaznamenat skutečné úspěchy. Dík dobré přípravě a vzorné spolupráci s Národní bankou mohlo býti uzavřeno v poměrně krátké době několik obchodních smluv, z nichž na prvním místě nutno se zmíniti o smlouvě se Sovětským svazem, která se stala úhelným kamenem budoucích hospodářských styků s tímto naším velkým spojencem. Bylo by si přáti, aby množství vyměňovaného zboží stále stoupalo, aby politické spojenectví bylo utvrzeno společným úsilím hospodářským. Lze doufat, že nejen množství vyměňovaného zboží, ale i jeho pestrost vzroste tak, že nalezneme ve svém spojenci velkého konsumenta našich výrobků.

Náš stát má však i veliké hospodářské úkoly v jihovýchodní Evropě. I když dnešní styk s těmito zeměmi vyžaduje na nás určitých obětí a je nutno přemáhat i veliké překážky, je naší povinností pomoci našim slovanským bratřím, zvláště v Jugoslavii. (Potlesk.)

Půjčka, poskytnutá Velkou Britannií, nám umožňuje částečně obnovit výrobu a přátelské porozumění pro naši situaci, které den ode dne sílí, spolu s vírou v naši demokracii je vhodnou půdou pro zesílení hospodářských styků se zeměmi sterlingového bloku.

Lze doufati, že se v krátké době více rozvine také styk se skandinávskými zeměmi, tak dobře zahájený, a že i Švýcarsko, které bylo jedním z prvních, jež obnovilo s námi obchodní styk, umožní rozšíření a prohloubení našeho vzájemného zahraničního obchodu.

Jakmile budou překonány překážky v dopravě přes hromadu zřícenin, jež se nazývá dnes okupovaným Německem, budou obnoveny ještě ve větší míře také naše tradiční styky se spřátelenou Francií a Belgií.

Pokud se týče Spojených států severoamerických, bylo by si přáti, aby naše obchodní styky byly obnoveny v době co nejkratší a abychom se tím zapojili i do obchodu se státy latinské a Jižní Ameriky.

Bude-li aktivita ministerstva zahraničního obchodu na poli obchodně-politickém taková, jako byla až dosud, lze předpokládat, že koncem tohoto roku budeme mít normalisované obchodní styky skoro s celým světem. (Potlesk.)

Místopředseda Tymeš (zvoní): Dalším řečníkem je pan posl. Souček. Dávám mu slovo.

Posl. Souček: Vážená sněmovno!

Po celé měsíce byla pozornost celé veřejnosti soustředěna k dvěma vážným problémům: k uhlí a k dopravě. Tito dva činitelé byli svou povahou klíčem k řešení řádného chodu hospodářského života.

O těžbě uhlí bylo zde již mluveno. Já bych se chtěl zabývat v prvé řadě otázkou dopravy tak, jak se jeví předloženým rozpočtem.

Měnová reforma provedla nové ohodnocení peněz, a tak je samozřejmo, že kvantitativní srovnávání položek z dob předchozích nemohlo by dát správný obraz o pravém stavu věcí.

Náklady správní činily v r. 1937: ministerstvo železnic 22,597.900 Kčs, ředitelství státních drah 165,931.800 Kčs, celkem tedy 188,529.700 Kčs. Preliminovaná vydání na r. 1946 činí u železniční správy ministerstva dopravy 69,840.400 Kčs, u dopravné správy povereníctva 16,490.000 Kčs, což činí celkem 86,330.400 Kčs. Ve službě ústřední u ředitelství státních drah v zemích českých je vyčíslena částka 388,366.000 Kčs, v službě ústřední u ředitelství státních drah na Slovensku částka 112,207.100 Kčs, celkem je to 586,903.600 Kčs.

Zvýšily se tedy náklady v ústředních úřadech u ministerstva dopravy a povereníctva o celých 282 %, u ředitelství státních drah o 201 %, celkem v průměru proti r. 1937 o 211 %. Tato změna dá se vysvětliti měnovou reformou.

Zatím co v r. 1938 obstarávalo ministerstvo železnic agendu pro Slovensko a Podkarpatskou Ukrajinu s celkovým počtem 801 zaměstnanců včetně výpomocí, obstarává tuto agendu dnes železniční správa ministerstva dopravy s 960 zaměstnanci i se zaměstnanci povolanými na výpomoc jen pro země české. Ke konci r. 1939 činil stav zaměstnanců u ředitelství v českých zemích 4.833. V rozpočtu na r. 1946 počítá se se stavem 5.727 zaměstnanců. Je tudíž ve správní službě v ministerstvu dopravy a u ředitelství v zemích českých více o 1.053 zaměstnanců, to je proti r. 1937 o více než 18 %. Je pravda, že změnou a rozšířením některé agendy o nové úkoly - organisačními změnami a pod. - došlo k větší potřebě personálu, ale naskytá se otázka, co zařídit, aby správní náklady pro podnik československých státních drah byly sníženy. Od nové organisace tak, jak se dosud provádí, nelze snížení správních nákladů očekávat, spíše naopak jejich stoupnutí. Zbývá tudíž provést důkladnou revisi všech prací ve správní službě, odbourat práce zbytečné, oprostit správní službu od agendy, která by mohla býti obstarávána přímo ve služebnách, zperlustrovat všechna hlášení, výkazy a periodické i neperiodické zprávy, které služebny předkládají, a omezit jejich předkládání na míru skutečně potřebnou, čím by se ulehčilo i administrativě ve služebnách, skloubit na podkladě takto provedené revise stejné a příbuzné agendy v organické celky a takto usměrněné pracovní náplně použít k vytvoření nové organisace správních úřadů.

A nyní pokud se týče provozovacích nákladů. V nákladech na pohonné látky na vozidla s vlastním pohonem počítá se s výkonem lokomotiv 96,300.000 strojových km při průměrné spotřebě 39,3 kg normálního paliva na jeden strojový km, což je pro parní trakci vyjádřeno v rozpočtu částkou 882,285.800 Kčs. Preliminovaný výkon při předpokládané průměrné spotřebě uhlí na jeden strojový km odpovídá roční spotřebě 3,784.000 tun normálního paliva. Před válkou činila průměrná spotřeba normálního paliva na jeden strojový km 25 kg. Zde se naskytá železniční správě možnost značných úspor snížením spotřeby paliva. Dosažením předválečné spotřeby v provozním uhlí, což je třeba sledovat a prosazovat s celou vážností, dosáhlo by se roční úspory přes 300 mil. Je třeba hledat cesty k tomuto zhospodárnění, což se ovšem může díti jen postupně.

Jednou takovou cestou je dodávání skutečně kvalitního uhlí osvědčených značek, jinou pak cestou je vyhovující úprava premií za úspory na palivu, rozšířená na takový okruh lidí, kteří buď přímo nebo nepřímo mohou mít vliv na dosažení úspor na palivu. Obě naznačené cesty jsou již dnes zralé k realisaci.

K investičnímu rozpočtu chci poukázat na toto: v oddílu I, Investice pravé, Nemovitosti, na stavby na drahách preliminuje se 362,766.500 Kčs, na stavby nových drah pak částka 240 mil. Celkem jsou tyto položky rozděleny na jednotlivé oddíly, především na traťové spojky, na druhé a další koleje, na úpravu tratí pro zvýšený provoz, na nové stanice a výtopny, na rozšíření stanic a výtopen, na překládání tratí, na stavby na železničním spodku, na zesílení železničního svršku, na úpravu zařízení zabezpečovacích při obnově výhybek, na zabezpečovací a dorozumívací zařízení a dále pak na elektrický pohon a osvětlování, a to v celkové částce 362,766.500 Kčs, dále pak na stavbu dráhy Brno-Havlíčkův Brod 232,348.800 Kčs, na stavbu dráhy Velké Meziříčí-Křižanov 5 mil., na přípravné práce pro stavby drah 1,500.000, na výkup dráhy Frýdlant n. O.-Bílá 1,151.200 Kčs, celkem 240 milionů.

Dráha Brno-Havlíčkův Brod má stavební délku 120 km. Je to dvojkolejná hlavní dráha, s pracemi na ní bylo započato již v r. 1939. Dráha Velké Meziříčí-Křižanov je jednokolejná spoj v délce 13 km, k níž bude provedeno zapojení z Velkého Meziříčí na tuto novou dvoukolejnou trať z Brna do Havlíčkova Brodu. Stavební náklady na obě dráhy jsou vypočteny na 1 miliardu korun předválečných. Do konce r. 1944 bylo na tyto stavby vydáno 654,730.000 Kčs. Železniční schodek je proveden již asi z 50 %.

I když nelze pochybovat o tom, že je třeba zmíněné dvojkolejné tratě dokončiti - trať Havlíčkův Brod-Brno kromě významu strategického má zároveň odlehčiti dopravě na trati Kolín-Česká Třebová-Brno - je třeba se na vše podívati s té strany, zda se zřetelem na soudobou intensitu dopravy na trati Česká Třebová-Kolín je třeba počítati s dokončením stavby již letos, či zda není účelnější použít materiálu, práce a finančních prostředků, určených v rozpočtu na stavbu těchto nových drah, raději pro technické zlepšení na tratích nynějších.

Vzhledem k tomu, že je nutno ještě delší dobu počítati s nedostatkem vozů a že tudíž doprava na trati Česká Třebová-Kolín nikdy nedosáhne intensity z dob předválečných, jakož i proto, že přes Havlíčkův Brod se nezkracuje přeprava do Brna, nýbrž se nepatrně prodlužuje (Kolín-Česká Třebová-Brno 192 km, Kolín-Havlíčkův Brod-Brno 194 km) a že provoz na trati z Kolína do Havlíčkova Brodu je trakčně nevýhodný, je zřejmě účelnější použíti materiálu a lidské práce, určených rozpočtem na tyto nové dráhy, jinde. I pro investice je třeba účelného plánování, zaměřeného směrem nejdůležitějších potřeb k udržení, co nejintensivnějšího železničního provozu a jeho zhospodárnění.