Pokud jde o movitosti, řekl bych toto: na stroje a strojní zařízení, inventář a nářadí provozní je preliminováno 10,052.100 Kčs, na stroje a strojní zařízení, inventář a nářadí výrobních odvětví je preliminováno 38,707.000 Kčs, na stroje a strojní zařízení, inventář a nářadí silniční motorové dopravy (provozní) je preliminováno 2,007.800 Kčs, na stroje a strojní zařízení, inventář a nářadí pro výrobní odvětví silniční motorové dopravy je preliminováno 3,263.900 Kčs, celkem částka 54,030.800 Kčs.

V rozpočtu na obnovu preliminováno na uvedené movitosti: na stroje a strojní zařízení, inventář a nářadí provozní 6,223.900 Kčs, na stroje a strojní zařízení, inventář a nářadí výrobních odvětví 25,864.600 Kčs, na stroje a strojní zařízení, inventář i nářadí lanových drah 150.000 Kčs, na stroje a strojní zařízení, inventář a nářadí silniční motorové dopravy 259.700 Kčs, na stroje a strojní zařízení, inventář a nářadí výrobních odvětví silniční motorové dopravy 1,280.300, celkem částka 33,778.500 Kčs.

Celkem činí rozpočtová částka na stroje a strojní zařízení, na investice a obnovu 80,809.300 Kčs. V rozpočtu na rok 1937 činila táž potřeba částku 17,383.700 Kč, t. j. v letošním roce je o více než 70 mil. Kčs vyšší. Tato čísla ukazují, za jakých obtíží a s jakými nevyhovujícími a nedostatečnými technickými zařízeními se dnes v době hesla "doprava na prvém místě" pracuje v železničních automobilních dílnách a správkárnách.

Státní rozpočet vykazuje u položky ministerstva dopravy schodek 1.070,023.300 Kčs, kterážto částka je výsledkem nesprávné bilance, jež nevystihuje skutečný stav a nepodává pravdivý přehled o hospodaření tohoto státního podniku. Každému občanu je známo, že na př. československé státní dráhy poskytují značné slevy při přepravě cestujících a zboží, ale v rozpočtu ministerstva dopravy postrádáme číselné vyjádření všech úkonů a slev, poskytovaných státním úřadům, institucím, různým korporacím a jednotlivým osobám - vojenské převozy, zavedení zvláštních vlaků pro představitele cizích států, repatriační převozy a j. Tato okolnost působí na širokou veřejnost dojmem, jako by československé státní dráhy byly málo výkonné, nerentabilní a velkým zatížením státní pokladny. Ve skutečnosti však jsou jedním z nejvýkonnějších státních podniků a jsou podnikem aktivním. To bylo prokázáno již v letech po první světové válce, kdy rozpočet československých státních drah vykazoval slibný přebytek. Ten však ministerstvo financí rychle odstranilo vysokými sazbami přepravní daně, železnicím vyměřené. Stalo se tak z důvodů politických, aby nedostatečně placení zaměstnanci se nedožadovali úpravy svých platů s poukazem na stoupající výkon. Tato tendence ze setrvačnosti vydržela až do dnešních dnů. Dnešním tak podstatně změněným poměrům v našem státním hospodářství, jež vyžaduje naprosto jasného přehledu o hospodářské situaci, je nevyhnutelně třeba přizpůsobit až dosud obvyklé způsoby sestavování rozpočtu.

Bylo by proto třeba, aby všechny poskytované slevy za výkony československých státních drah byly vykazovány ve vysvětlivkách k přepravním těžbám, a to jak celkovou částkou, tak i rozčleněním jednotlivých slev.

Je nutno poukázati též na to, že v některých zaměstnaneckých sektorech došlo k určitým úpravám platových a personálních poměrů a že bývalým režimem těžce postižení železniční zaměstnanci se dožadují přiměřené úpravy personálních poměrů podaným návrhem na novelisaci vládního nařízení ze dne 15. března 1927, čís. 15 Sb. K oprávněným požadavkům železničářů bude nutno přihlížeti a proto je třeba na to pamatovati. Rovněž je třeba, aby bylo pamatováno na nutnou úpravu služebních příplatků, cestovného a jiných služebních náhrad, jejichž sazby neodpovídají dnešním zvýšeným životním nákladům, které stouply podle indexu u dělnických rodin v Praze o 220 %, jak bylo uveřejněno Státním statistickým úřadem ve Statistickém zpravodaji čís. 3 v měsíci březnu 1946. V tomto poměru měla by býti zvýšena i v rozpočtu příslušná položka osobních nákladů.

Při tom mají býti personální poměry železničních zaměstnanců upraveny podle zásad stanovených platovým zákonem číslo 3 z roku 1926 se zřetelem na ustanovení normativních výnosů, vydaných před vydáním citovaného vládního nařízení, které upravily personální poměry u československých státních drah se zřetelem na zvláštní povahu železniční služby, t. j. mají býti zrušeny platové stupnice železničních gážistů mimo služební třídy a nahrazeny úředníky třetí a čtvrté služební třídy, dále pak místo dosavadních pěti platových stupnic železničních podúředníků a zřízenců mají býti zřízeny jen tři platové stupnice. I když na toto vše není pamatováno v rozpočtu, možno očekávati úspory věcné a personální a z těchto úspor budou moci býti hrazeny výlohy s tím spojené.

Druhým dalším důležitým sektorem je služba pošt. Má-li se správně hodnotit činnost československé pošty, dlužno upozorniti na její funkce v našem hospodářském životě. Jak železnice, tak i pošta jest ukazovatelem konsolidačního procesu našeho státu. Ihned v porevolučních dnech se postavila plně do služeb mladé republiky. Dík obětavosti a vlasteneckému nadšení poštovních zaměstnanců a iniciativnímu zásahu závodních rad byl poštovní provoz v krátké době obnoven nejen ve vnitrozemí, ale i v pohraničí. Při dosažených úspěších má poštovní správa ještě dosti nesplněných úkolů.

Především je třeba, aby se i poštovní správa zapojila na celostátní plánování a přebudování našeho hospodářského života, neboť vývoj pošty je těsně spjat s celkovým vývojem hospodářským. Na prvé místo bych postavil plánovitou telefonisaci celého území státu, neboť telefon jest nervem moderního hospodářského života a mnohdy zachráncem velikých hodnot a lidských životů, když jde o rychlé zprostředkování zpráv a přivolání pomoci. Našemu venkovu dlužíme v tom směru velmi mnoho. Jak v Praze, ve větších městech, tak i v městech ostatních čekají desetitisíce uchazečů na zařízení telefonické stanice. Je to nejen značná újma finanční, ale i velká ztráta národohospodářská.

Technický pokrok telefonisace vyžaduje co největší automatisace telefonních ústředen. Je zahanbující, že tak významná města jako Plzeň, České Budějovice nebo dokonce i Zlín a mnohá jiná postrádají dosud automatické telefonní ústředny a spojení se děje primitivním způsobem manuálním, který není ani rychlý, ani hospodárný. Nový život předpokládá nové a široké použití telekomunikačních prostředků a zařízení.

Nemalé úkoly musí poštovní správa zvládnout i v oboru plánování budov. Pošta byla a dosud je pověstná svými zanedbanými úřadovnami, zvláště na venkově. Též prašpatné ubytovací poměry se projevují již u služeben druhého stupně, ba i u samého ministerstva. V porevolučních dnech byla výjimečná příležitost zajistit si pro tak důležitý podnik vhodné administrativní budovy. V obstarávání provozních místností nebyla pošta nikdy na výši. Tereziánské pojetí funkce pošty vedlo k placení mnohamilionových částek nájemného ze soukromých budov. Stavby zbytečně luxusních ojedinělých budov v době první republiky prokázaly stejné nepochopení potřeb moderního podniku.

Přes těžkou situaci v našem stavebním hospodářství, která je charakterisována naprostým nedostatkem stavebních hmot i kvalifikovaných pracovních sil, nemůže poštovní správa založiti ruce v klín. I zde se musí nastoupiti nové cesty a voliti nové methody v opatřování účelných vlastních provozovacích budov moderní konstrukce, sériově budovaných a cenově dostupných. Výstavba vlastních provozních místností nejen v Praze, ale zejména v našem vnitrozemí není jen otázkou hospodářskou, nýbrž také sociální. Vždyť špatné pracovní prostředí je v přímém rozporu se zásadami racionalisace provozu, podrývá zdraví zaměstnanců a dělá z nich předčasné invalidy. Důstojné umístění poštovních úřadů je v zájmu celé naší veřejnosti. Při trvajícím nedostatku vhodných místností dlužno budovat vlastní, sériově stavěné poštovní provozovny a tak se zbavit nehospodárných soukromých zájmů.

Při zřizování nových ředitelství pošt v Ústí n. L., Plzni a Táboře by nebylo účelné ani ekonomické, aby každé z těchto nově narozených ředitelství prodělávalo staré bolesti a nemoci. Mám na mysli především to, že by bylo hospodárné společné funkce centralisovati při jedné služebně. Není dobře možné, aby na př. na projektu jedné telefonní trati pracovalo několik telegrafních stavebních úřadů a několik ředitelství pošt nebo aby se projektovalo na různých podkladech. Žádoucí decentralisace správy se musí projevit ve zvýšení kompetence a ovšem i odpovědnosti podřízených úřadů a služeben. Nový duch musí zavládnout i v administrativě. Je nutno se oprostit od zastaralých předpisů a při tvoření nových norem třeba dbáti skutečných potřeb podniků, to znamená těsnější kontakt s provozem a demokratisaci správy.

Při této příležitosti chtěl bych poukázati na benevolenci poštovní správy k některým podnikatelům poštovních jízd, na př. v Praze k panu Václavu Špačkovi, kterému platí poštovní správa přes 9 mil. Kčs ročně za obstarávání dopravy ve Velké Praze. Zaměstnanci tohoto pojezdného úřadu proti vůli některých vedoucích úředníků poštovní správy si vynutili převzetí úřadu poštovní správou. Tím, že poštovní správa převezme pojezdný úřad do svého majetku, ušetří po odečtení náhrady za inventář tohoto úřadu již v prvním roce na 2 mil. Kčs a v dalších letech přes 5 mil. Kčs ročně. To je jeden z příkladů, kde poštovní správa může odstranit dřívější nehospodárný systém, který podporoval bezpracné zisky soukromých podnikatelů.

Poštovní správa přichází o značné částky také tím, že nevydala služební známky, jimiž by zabránila zneužívání paušalisovaného poštovného.

Ve věcech personálních je skutečností, že práce, zvláště nižších kategorií poštovních zaměstnanců, nikdy nebyla a není dosud spravedlivě ohodnocena. (Potlesk.) To, co bylo vykonáno, nestačí. Je třeba, aby se i zde pomýšlelo na nápravu. Chtěl bych se ještě zmínit o špatném ošacení a obutí poštovních zaměstnanců, kteří za každého počasí musí pracovat pod širým nebem na překladištích, na telekomunikačních vedeních a při doručovacích pochůzkách. Uvědomíme-li si, že denně vykonají tito zaměstnanci několik set tisíc kilometrů cesty, musíme žasnout nad tím, v jak chatrném oblečení a obutí tyto obtíže překonávají. Čekají dosud na příděl oděvu. Bezvýsledně se také domáhají většího přídělu vhodné obuvi. Stejně je tomu tak i při opatřování gumových obručí na jízdní kola, která jsou vhodným pomocníkem venkovských poštovních doručovatelů. Jeví se tu velké nedostatky, kterými trpí nejen zaměstnanci, ale i celkový provoz.

Všichni musíme mít zájem na zrychlení poštovní dopravy. Tempo života se zrychluje, čas se nepočítá na hodiny, ale na minuty. Čas i v našem novém životě znamená, když ne zrovna peníze, tedy rozhodně nové peníze. (Potlesk.)

Ke konci chci poukázati na nové demokratické metody, jak získat zaměstnance pro větší součinnost a jak využíti jejich iniciativy. Týká se to nejen pošty, ale i všech státních i veřejných podniků, kde je ještě jedna zakopaná hřivna, a té není až dosud využito a je opomíjena: je to tvůrčí iniciativa zaměstnaneckých mas. Je na odpovědných činitelích, aby dovedli vyvolat a podchytit tyto tvůrčí síly nejen ve směru větší racionalisace, ale i ve směru většího zájmu o pracovní proces. Je to totiž jediná bezpečná cesta vedoucí k trvalému zlepšení pracovní morálky a ke zvýšení pracovního výkonu ve prospěch celého národního kolektiva.

Třetím takovým problémem, kterým se musíme zabývat a který také náleží do resortu ministerstva dopravy, je veřejná správa technická. Ač se právem volá po utvoření samostatného ministerstva nebo ústředního úřadu pro služby technické, nebylo dosud o zřízení takového úřadu rozhodnuto, třebaže úkoly našeho stavebnictví jsou veliké. Bude nutno opravit nebo znovu postavit budovy a zařízení poškozená nebo zničená válkou a zběsilostí zkomírajícího nacistického režimu. Bude nutno stavět nové budovy obytné a veřejné, budovat nová komunikační zařízení, odpovídající dnešní moderní době a potřebám naší republiky a celého národa.

Zabýváme-li se na jedné straně tím, co, kde a jak stavět, uvědomíme-li si velikost našich úkolů v tomto směru, musíme se na druhé straně se vší vážností zabývat otázkou, jak tyto úkoly zdolat.

V popředí stojí, myslím, tyto nejdůležitější problémy: stavební materiál, pracovní síly jak ve výrobě stavebních hmot, tak ve stavebnictví samém, zlepšení pracovní morálky a zvýšení výkonu a konečně zmírnění ziskuchtivosti podnikatelů. Před válkou jsme měli k disposici více než ¹/₄ mil. zaměstnanců ve stavebních oborech. Dnešní statistika vykazuje, že tyto obory nezískaly ani 20 % pracovních sil z tohoto počtu. Dále chybí řada pracovních sil v různých jiných odvětvích. Jaké jsou příčiny toho? Myslím, že hlavní příčiny jsou tyto:

1. Stavební a cihlářští dělníci a dělníci z vápenek a cementáren, kteří byli za války nasazeni do různých válečných podniků, hlavně zbrojařských, se dosud z valné části nevrátili ke svému původnímu zaměstnání.

2. Po celých 6 let nebylo ve stavebnictví téměř vůbec učňů, takže tu zůstává mezera 6 ročníků stavebního dorostu.

3. Část stavebních dělníků přestárla, mnozí zemřeli doma, nebo byli umořeni v nacistických koncentračních táborech či kriminálech, nebo padli v boji s okupanty, či jinak přišli o život.

4. Velký počet stavebních a cihlářských dělníků osídlil zemědělské usedlosti po Němcích v pohraničí.

5. Mnoho venkovských stavebních dělníků, kteří v předválečných letech měli menší hospodářstvíčko a při tom chodili do práce na stavby, do cihelen atd., přešli nyní při provádění pozemkové reformy do zemědělského hospodářství a jsou tak ztraceni pro stavebnictví nebo jiné obory, které pracovaly sice sezónně, ale se stavebnictvím přímo souvisely.

6. Mnoho mladých dělníků z těchto oborů odešlo do státních nebo jiných veřejných služeb.

7. Konečně odsunem Němců odchází velký počet dělníků, kteří pracovali na stavbách a ve výrobnách stavebních hmot.

Máme-li zdolat úkoly ve stavebnictví - a my je v zájmu národa a státu zdolat musíme - je nutná řada opatření. Do cihelen, vápenek, na stavby musí býti vráceni dělníci, kteří byli za války z těchto zaměstnání odčerpáni. Do cihelen a ostatních výroben stavebních hmot a na stavby je nutno převést pracovní síly z těch oborů, kde jich v průmyslových odvětvích je nadbytek a kde provoz těchto průmyslových podniků je nehospodárný, dále pak je nutno získati nový dorost, učně, zracionalisovati a zmechanisovati vlastní provoz na stavbách a v závodech, kde jsou stavební hmoty vyráběny. Ovšem důležité bude, aby byla provedena vhodná úprava mezd, aby správná mzdová politika podnítila výkonnost dělníků. K tomu je třeba, aby byly pro stavební dělnictvo a dělnictvo ve výrobě stavebních hmot vytvořeny takové podmínky, aby práce v těchto oborech byla pro dělníky zárukou slušné existence, radostí, a nikoliv steskem.

Všechny tyto veliké úkoly nebylo by možné zvládnout bez aktivní pomoci závodních rad a odborových organisací. Nelze již vládnout jen za pomoci úřednického aparátu. Všechny síly lidu, všech lidových orgánů správy musí býti soustředěny a jen tak bude lze provésti rozpočet jako hospodářský plán. Jenom tak bude lze vybudovat nový stát, který bude hospodářsky aktivní, stát, který bude mít zaručenu hospodářskou prosperitu. (Potlesk.)

Místopředseda Tymeš: Dalším řečníkem je pan posl. Pavlán. Uděluji mu slovo.

Posl. Pavlán: Paní a pánové!

V naší republice jest jeden kraj, v němž se právem vyslovuje staré pořekadlo "Pán Bůh vysoko a císař daleko". Je to onen kraj, který byl vlastně obětován za celou republiku, neboť tam byl definitivně zlomen poslední organisovaný odpor německých armád. Je to naše Slezsko a Ostravsko, které bylo vždy opomíjeno a které bylo válkou tak těžce poškozeno, že jen s největším vypětím všech sil budou moci tyto křivdy býti odčiněny. Má-li býti válkou poškozeným krajům účinně pomoženo, je nutno zdůraznit, že se tak může stát jen tenkráte, jestliže budou urychleně znovu budovány komunikační spoje, ať silniční či železniční.

Vzhledem k těmto okolnostem chci k rozpočtu ministerstva dopravy přičiniti několik poznámek.

Úvěry a náklady na udržování stavby a přestavby silnic, jakož i mostů pro území Slezska zdály by se úměrnými jen za předpokladu, že stavby silnic a mostů v zemi Slezské a na Ostravsku jsou relativně v takovém stupni výstavby jako v Čechách a na Moravě. Uvážíme-li však, že ani nejdůležitější silniční tepna v oblasti slezské expositury, která probíhá od Javorníků pod Jablunkovský průsmyk, nemá, vyjma dlážděné průtahy, ve větších městech těžké vozovky, které by zdolaly vysoké požadavky těžké dálkové dopravy, je zřejmé, jak nedostatečně opět bylo do rozpočtu zařaděnými úvěry na Slezsko pamatováno. Pravím opět, protože od doby ztráty slezské samosprávy zhoršil se stav slezských silnic, zvláště nestátních, v důsledku soustavného opomíjení okrajového slezského území. Podpory udělované ze silničního fondu byly děleny nerovnoměrně, takže na příklad z příspěvků, udělených z tohoto fondu pro zemi Moravsko-slezskou, připadlo na oblast expositury jen 14 %, zatím co plocha a počet obyvatelstva činí 28 %, tedy dvakrát více. Některé okresy nedostaly dokonce z fondu příspěvek vůbec.