Ve smyslu § 89 odst. 1 zákona
ČNR č. 35/1989 Sb., o jednacím řádu
České národní rady, v platném
znění, předkládám poslancům
následující interpelaci poslanců Gerty
Mazalové, Petra Kavana a Jiřího Bílého
na ministra dopravy Jana Stráského. Interpelace
je přílohou tohoto sněmovního tisku.
Příloha
Vážený pane
ministře,
obracíme se na Vás
s interpelací, která se týká veřejné
autobusové osobní dopravy v celé České
republice. Problémy této osobní dopravy,
provozované podniky ČSAD vyplynuly v podstatě
z liberálního přístupu v podnikání
v našem státě.
Celý systém pravidelné
autobusové dopravy, jak jej dnes vidíme, vznikl
v letech 1949 - 1953 znárodňovacím procesem
a začleněním malých soukromých
dopravců do ustanovených podniků ČSAD.
Touto násilnou formou však vznikl skutečně
v Evropě ojedinělý systém v hromadné
přepravě osob za jízdou do zaměstnání,
škol, k soukromým a pracovním cestám,
rekracím a podobně.
Rozvoj tohoto systému byl
však deformován snahou zavést dopravu do některých
odlehlých obcí za každou cenu, tzv. politickými
rozhodnutími a tak s postupně stal systémem,
který nebyl založen pouze na vlastním finančním
hospodaření, ale byl plošně dotován
ze státního rozpočtu v různé
výši dotace v rozsahu zabezpečení jeho
funkčnosti, náročnosti na obsluhu, s uplatněním
sociálních
politických hledisek, nebo značné části
cestující veřejnosti bylo umožněno
používat různých druhů slev,
dělnických, žákovských, slev
pro zdravotně postižené, politické funkcionáře,
účastníky odboje, režijní jízdné
pracovníků ČSAD, odborů dopravy
NV všech stupňů,
krajských dopravních středisek, ČSD,
sdružení ČESMAD, příslušníků
armády, bezpečnosti, atd.
Celý systém slev
zákonitě vedl k neprůhlednému hospodaření.
Rozvinula se výstavba autobusových nádraží
a vybavených stanovišť autobusů, v některých
případech i s vysokými investičními
náklady (UPN Zvonařka Brno).
Tento pohled na podnikání
v pravidelné osobní dopravě patří
minulosti. Liberálnímu přístupu k
podnikání nemohla vzdorovat silniční
doprava nákladů ani osob. Potřebujeme se
zamyslet nad základní problematikou v dnešním
pohledu na dopravní podnikání je zapotřebí
tolika dopravních kapacit, tolikého lidského
nasazení, mrtvého kapitálu v tak citlivé
oblasti jakou silniční doprava bezesporu je?
Základní potřeby
dopravního pokrytí výroby, obchodu, požadavků
na cestování jsou totiž uspokojeny, zásadní
problém je však pouze v kvalitě a organizaci
poskytovaných služek.
Kvalita se však nerodí
na bitevním poli, v likvidačních procesech,
ale ve věcně usměrňovaném hospodářském
vývoji. Potřebujeme dobře cílenou
konkurenční politiku, která bude působit
na jednotlivé podnikatelské subjekty. Rozbíjet
a likvidovat dopravní systém, zavést jej
do jakési pseudo-tržní polohy věci systému
vůbec neprospívá. Pokud se lidé chovají
ekonomicky a lidé se ekonomicky chovat
budou, postupně omezí a opustí výdaje,
které v kritických momentech neslouží
přímé životní potřebě,
nebo které nejsou z jejich pohledu na jejich reálný
příjem příliš drahé. Pak
v našem případě k nabízené
službě hromadné dopravy - pokud je příliš
drahá, prostý
občan ji opouští a zařídí
se jinak podle svých možností (kolo, starý
moped a je o zákazníka méně, hlavně
na venkově, v menších městech a pod.)
Provozovatel dopravy ekonomicky
vzato nemůže dlouho trpně přihlížet
a konstatuje, že mu zbývá pár cestujících
na lince, kteří buď vlastní prostředek
nemají, nebo ho nemohou ze zdravotních důvodů
používat.
Úbytkem cestujících
pod vlivem vysokého jízdného však docilujeme
pravý opak toho, co jsme chtěli. Místo toho,
aby celý systém fungoval na vlastních ekonomických
nohou, systém směřuje k postupné likvidaci
omezováním výnosově slabších
místních, spojů a dálkových
linek. Ani soukromé iniciativy na výnosově
slabších linkách nic nemohou. Proto můžeme
sledovat vstup soukromého podnikání pouze
tam, kde to tzv. "nese".
Má snad osud zbývajících
linek, které nejsou ekonomicky výnosné zajímat
pouze podniky ČSAD, které již nemají
možnost vnitřně přerozdělovat
výsledek prosperujících linek na linky méně
výrazné a nosné?
Nabídka ČSAD okresním
úřadům spočívající
ve zřízení fondu pro vyrovnávání
finančního schodku hospodaření pravidelné
osobní dopravy je doposud bez odezvy. Soukromým
iniciativám je povolován vstup do soutěže
ve vedení linek v silných zátěžových
proudech, kde je cestujících téměř
vždy dostatek, s časovou polohou
5 minut před odjezdy spojů ČSAD a samozřejmě
s nižší zaváděcí cenou.
To je situace skutečně alarmující.
Podniky ČSAD mohou tento
podnikatelský prostor opustit. Kdo je ale nahradí
v představě tržního přístupu,
v systému pravidelné přepravy osob. (Zřejmě
nikdo, avšak vybírat "rozinky", je dovoleno).
Celá řada podniků
ČSAD má vozový park autobusů odepsán
ze 70 - 80%, má obrovské potíže s jejich
udržováním v provozu na technické úrovni,
která je přijatelná pro nekompromisní
technické kontroly STK, které již probíhají.
Je velice blízká
situace, kdy park autobusů se přiblíží
z hlediska odepsanosti 100 %, to bude za 2 - 3 roky. Pak zbývá
už jen jediná cesta - provoz bez větších
ekonomických škod prostě postupně zastavit.
Za zmínku stojí skutečnost, že podnik
ČSAD Zlín si např. v roce 1992 vydělal
v ekonomickém prostředí provozování
pravidelné autobusové dopravy na 4 (čtyři)
nové autobusy v cenách toho roku.
Pořízení
přibližně 200 autobusů linkového
provedení, které jen tento podnik bude nutně
potřebovat při zachování dnešních
linek a spojů, představuje pro ně velmi pochybnou
investici řádové 200 mil. Kčs, pochybnou
z důvodů výše uvedených.
Proto požadujeme jednoznačnou
odpověď příslušného ministerstva,
eventuelně vlády této republiky, zda potřebuje
a bude potřebovat systém pravidelné osobní
přepravy jako takový a na tuto otázku žádáme
odpověď ve dvou rovinách, buď ANO nebo
NE.
V Praze 25. března 1993
Mazalová Gerty
Kavan Petr