Parlament České republiky, Poslanecká sněmovna 1993 – 1996

Ministr dopravy Jan Stráský zaslal odpověď na interpelaci poslanců Gerty Mazalové, Petra Kavana a Jiřího Bílého dopisem ze dne 15. dubna 1993.

Podle § 89 zákona ČNR č. 35/1989 Sb., o jednacím řádu České národní rady, v platném znění, předkládám Poslanecké sněmovně odpověď ministra dopravy Jana Stráského na interpelaci poslanců Gerty Mazalové, Petra Kavana a Jiřího Bílého. Odpověď je přílohou tohoto sněmovního tisku.

Příloha

Vážený pane předsedo,

obdržel jsem interpelaci, týkající se veřejné autobusové dopravy v České republice, ve které uvádíte i skutečnosti ovlivňující její dosavadní vývoj.

K tomu uvádím, že současnou situaci ve veřejné osobní dopravě ovlivňují dva hlavní faktory. Je to v prvé řadě skutečnost, že v souvislosti s přechodem na tržní hospodářství a privatizací celého hospodářství bylo nutno vytvořit legislativní předpoklady k tomu, aby i do dopravního procesu mohly vstoupit další podnikatelské subjekty. Ve druhé řadě je to omezená možnost naší ekonomiky dále dotovat ta hospodářská odvětví, která jsou s ohledem na vnější vlivy a služby poskytované ve veřejném zájmu ztrátová.

Pokud se jedná o legislativu, byla v zájmu demonopolizace provedena novelizace zákona č. 68/1979 Sb., o silniční dopravě a vnitrostátním zasílatelství, zákonem č. 118/1990 Sb., spočívající v tom, že kromě umožnění vstupu do oblasti podnikání ve veřejné hromadné dopravě osob dalším subjektům byla zrušena podmínka, že povolení k provozování silniční dopravy se udělí jen tehdy, pokud není doprava uspokojivě zajištěna provozem dosavadních provozovatelů dopravy - tzv. zkoumání potřeb dalšího dopravce. V praxi to znamená, že každý, kdo splní základní podmínky pro udělení příslušného povolení - koncesní listiny, má právo na to, aby provozoval dopravu tam, kde to jeho podnikatelskému zájmu vyhovuje. V legislativě neexistují nyní žádná ustanovení, která by dávala oporu orgánům státní správy k tomu, aby počet dopravců na kterékoliv autobusové lince administrativním způsobem regulovaly. Naopak se předpokládá, že selekce dopravců bude provedena samovolně jako důsledek jejich ekonomické zdatnosti v rámci hospodářské soutěže. Tato liberalizace má za následek, že nově se tvořící dopravní subjekty se orientují na autobusové linky s dostatečným počtem cestujících, a tedy s perspektivou vyššího zisku. Navíc i přikázání změny jízdního řádu po jeho schválení, ke kterému je příslušný orgán státní správy oprávněn, lze provést pouze z důvodu veřejného zájmu a nikoliv v obchodním zájmu jiného dopravce. Proto může dojít a také dochází k tomu, že někteří dopravci situují své spoje do těsné blízkosti před spoje již déle provozované jiným dopravcem. V připravovaném návrhu nového zákona o silniční dopravě je počítáno jednak s určitým výběrem dopravce pro konkrétní přepravy podle výsledku veřejné soutěže, jednak s ochranou takového dopravce před vstupem dalšího podnikatele.

Pokud se jedná o ztrátu z provozování autobusové dopravy, je třeba vycházet ze zásady, že v tržním hospodářství může být provozována pouze taková činnost, která není pro provozovatele ztrátová. V autobusové dopravě je však v současné době řada přeprav, které dopravcům ani nekryjí vynaložené provozní náklady. Největší objem představuje přeprava žáků, kde rozdíl mezi jízdným, které zaplatí žák za časovou jízdenku a obyčejným jízdným představuje téměř 48 hal za přepravu jednoho cestujícího na vzdálenost 1 km. Na tuto přepravu však je poskytována dotace. Dalším a nekrytým zdrojem snížených tržeb je bezplatná přeprava členů Konfederace politických vězňů, Svazu bojovníků za svobodu, poslanců českého parlamentu a průvodců držitelů průkazů ZTP-P. Více nežli 60 % slevu z obyčejného jízdného požívají žáci při jednotlivých jízdách, držitelé průkazů ZTP a ZTP-P, rodiče při návštěvě dětí trvale umístěných v zařízeních v působnosti ministerstva školství, mládeže a tělovýchovy, ministerstva zdravotnictví a ministerstva práce a sociálních věcí. Ani obyčejné jízdné, jehož maximální výše byla upravena od 1.4.1993 jen v průměru o 10 % namísto požadovaných 20 %, neodpovídá zvýšeným nákladovým vstupům.

V současné době se nejzávažnějším problémem jeví provozování autobusových linek nebo spojů, které musí být provozovány, přestože obsazení autobusů je tak nízké, že jsou a budou vždy ztrátové. Dopravci se logicky snaží zmírnit dopady z jejich provozování tím, že nejméně obsazované spoje ruší nebo alespoň omezují. To má však velice nepříznivý dopad na obyvatelstvo zejména malých obcí v okrajových oblastech, jeho životní úroveň, zaměstnanost, služby apod. Vláda sice uvolnila 150 mil. Kč ve prospěch rozpočtu okresních úřadů z rozpočtu ministerstva dopravy, aby okresní úřady mohly provoz nejnutnějších spojů objednat, touto částkou však není možné zachovat ani dosavadní systém pravidelné autobusové dopravy.

S omezováním provozu nerentabilních spojů pak úzce souvisí přebytek kapacity navíc ještě zastaralých dopravních prostředků. Dopravci tuto situaci řeší bud jejich odprodejem nebo rušením. Pokud jim to ekonomická situace dovolí, investují již do obnovy autobusů jen v nejnutnějším rozsahu a nakupují spíše autobusy luxusního provedení zahraniční výroby, aby obstáli v konkurenci tamních dopravců.

Závěrem bych chtěl uvést, že náš resort i stát má zájem na tom, aby byl zachován fungující systém pravidelných autobusových linek, který je z ekonomického i ekologického hlediska mnohem příznivější než individuelní motorismus. Bude však záležet na tom, aby byla přijata navrhovaná verze nového zákona o silniční dopravě, aby státní správa měla možnost tvorbu systému podpořit a jeho fungování ovlivňovat.

S pozdravem

Vážený pan

Milan Uhde

předseda Poslanecké sněmovny

Parlament České republiky

Sněmovní 4

Praha