(10.20 hodin)
(pokračuje Nečas)
V každém případě například rozdíl v ekonomické síle a v technologické vyspělosti Francie versus Česká republika v podstatě naprosto opravňuje toto srovnání, protože je asi stejný jako mezi nadzvukovým letounem a podzvukovým letounem.
V každém případě ale platí - a tady doporučuji, abychom si zapamatovali několik čísel - že první prototyp tohoto letounu vzlétl v červenci roku 1986, první funkční prototyp v květnu 1991, první sériový letoun v prosinci 1998 a prvních 8 strojů bylo dodáno do konce minulého roku. Prvních 57 strojů, čili počet srovnatelný zhruba s počtem 38 strojů L-159, má být dodán do roku 2008, čili ještě nejsou dodány. Jinými slovy: období od vzletu prvního prototypu po dodání prvních 57 strojů u letounu Rafale a u velmi vyspělé Francie, u Francie, která ve svých ozbrojených silách je zvyklá zavádět velké zbrojní projekty, toto období od prvního prototypu k 57 strojům trvá 17 let. - Nikoliv 17 měsíců, nikoliv 7 let, ale 17 let.
Další příklad. Zřejmě nejrozšířenější v rámci aliance letoun F16 - první prototyp vzlétl v lednu 1974, první sériový letoun vzlétl v srpnu roku 1978, první dodávka letounu bojovému útvaru v červnu 1979, prvních 100 strojů bylo jako série dodáno v prosinci 1980. Opět je toto číslo zhruba srovnatelné s naším počtem celkových 72 strojů. To znamená opět, že období od dodávky prvního prototypu k dodávce první série 102 strojů u této vyspělé země, u těchto vyspělých ozbrojených sil, trvalo 7 let. - Nikoliv 7 měsíců, nikoliv 5 nebo 6 let jako v případě České republiky, ale 7 let.
A nyní další, třetí příklad, který jsem předeslal, příklad, který se týká bezprostředně dnešního projednávání, a to je letoun JAS 39 Gripen . První prototyp vzlétl v prosinci 1988. Nebudu teď komentovat, že hned dva měsíce poté měl havárii. První sériový letoun vzlétl v září 1992, první sériový letoun, který byl dodán bojovému útvaru, byl dodán v březnu 1993. Opět nebudu komentovat, že právě tento letoun později, v srpnu téhož roku, také měl havárii. Prvních 30 letounů bylo dodáno do konce roku 1996, to znamená opět když vezmeme období mezi vzletem prvního prototypu a dodávkou první komplexní série 30 strojů, uběhlo 8 let. Čili opět období výrazně delší, než je období u dodávek L-159.
Je tedy projekt L-159 z hlediska termínu, z hlediska množství dodaných kusů, takovým neúspěchem? Tvrdím, že není. Tvrdím, že je to projekt velmi ambiciózní, přehnaně ambiciózní, tvrdím, že zde došlo k mnoha chybám ze strany Aera Vodochody, ale tvrdím také současně, že došlo k mnoha chybám ze strany Ministerstva obrany v minulém období, že máslo na hlavě mají obě strany sporu, ale také tvrdím, že z hlediska tohoto mezinárodního srovnání v žádném případě náš letoun L-159 není možné považovat za neúspěšný projekt, protože časové termíny, ve kterých jsou dodávány první série, časové termíny od vzletu prvního prototypu, od vzletu demonstrátoru a podobně, jsou kratší než u tří zde demonstrovaných příkladů ze světa, ze tří vyspělých zemí, od tří vyspělých výrobců, od tří renomovaných armád.
Stejně tak se můžeme podívat na to, jak rostly jednotlivé náklady. Opět bych to tady mohl demonstrovat u letounu Rafale, mohl bych to demonstrovat u moderních verzí letounu Mirage, u amerických letounů F16 nebo F18, protože jsou to naprosto srovnatelná čísla. Budu to demonstrovat právě u nákupu letounů, které projednáváme, to znamená u letounu JAS 39 Gripen.
V době, kdy byl tento projekt spouštěn, byly celkové náklady na zavedení do švédského letectva odhadovány podle veřejně dostupných údajů na 26 miliard švédských korun. V roce 1991, tedy v období těsně před vzletem prvního prototypu, byly již tyto náklady odhadovány na 49 miliard švédských korun a v roce 1993, tedy ve chvíli, kdy o tom bylo hlasováno ve švédském parlamentu - bylo to ve chvíli, kdy první letouny byly dodávány švédskému letectvu - byly ve švédském parlamentu odhlasovány náklady ve výši 60 miliard švédských korun, to znamená náklady o 25 % vyšší než náklady odhadované pouhé dva roky předtím.
I z tohoto pohledu se ukazuje, že nárůst nákladů, ke kterému dochází - musím říci, bohužel dochází, a dochází mimo jiné i díky např. manažerským chybám, technickým problémům a podobně -, je věcí, která je naprosto stejně nalezitelná i u ostatních renomovaných výrobců. Musím dokonce říci, že právě z onoho srovnání mezi obdobím od vzletu prvního prototypu k dodávkám první série, či dokonce k dodávkám celkové komplexní objednávky v porovnání s těmito třemi příklady, které jsem tady uvedl, je třeba otevřeně říci, že od českého státu Aero Vodochody nikdy nedostalo tak měkké lhůty jako tito výrobci, nedostalo nikdy stejnou šanci jako tito výrobci od svých vlastních vlád a nedostalo nikdy stejné podmínky, jako dostali tito výrobci od svých vlád ve své době. Aero Vodochody ve všech třech těchto aspektech dostalo výrazně tvrdší podmínky, výrazně náročnější podmínky. Můžeme se naopak bavit o tom, jestli nebyly příliš ambiciózní, jestli jsme po dítěti nechtěli v jeho raném školním věku výkony gymnazisty, nebo dokonce vysokoškoláka.
Je to tedy takto položený problém, a ten problém stojí úplně jinak, včetně takové maličkosti, že i v rámci zde projednávaného návrhu zákona se předpokládá, že ještě do dodávky prvních kusů bude zaplaceno 40 % ceny. Něco podobného, to znamená tak výraznou platbu předem, takovou výhodu, mimochodem Aero Vodochody, náš vlastní výrobce, od naší vlastní vlády nedostalo.
Znovu opakuji - nechci tady teď rozpitvávat ten nebo onen aspekt, nechci hájit každý krok, ale měli bychom se zbavit této sebemrskačské touhy, která nám říká, že když něco děláme v našem leteckém průmyslu, že když něco děláme v naší zbrojařině, tak že je to prostě principiálně špatně a že my jsme neúspěšní, a teď přicházejí spasitelé, ať z USA, nebo z Velké Británie, nebo ze Švédska, kteří nám předvedou, jak se dělají úspěšné projekty, kteří nás to naučí. Myslím si, že se v tomto pohledu nemáme ani proč vyvyšovat, ale že se nemáme ani proč stydět.
Velmi často zmiňovaným aspektem při projednávání prvního čtení byl aspekt záchrany našeho klíčového leteckého dodavatele, naší klíčové zbrojovky Aero Vodochody, a bylo nám tady i z úst pana ministerského předsedy slibováno, že v rámci tohoto kontraktu vstoupí konsorcium, které stojí za tímto kontraktem, do Aera Vodochody a že - když to řeknu velmi stručně - ho zachrání. Bylo by to báječné, kdyby tomu tak bylo. Mne by jenom zajímalo, jestli v době, kdy to pan premiér říkal, tomu opravdu věřil, nebo jestli měl - když to řeknu diplomaticky - zcela přesné informace.
Dovolil bych si odcitovat z dopisu, který na relevantní místa, především na Ministerstvo obrany, ale i na Ministerstvo financí, na Ministerstvo průmyslu a také do Parlamentu zaslali akcionáři Aera Vodochody, a chci zdůraznit, že pod tímto dopisem jsou podepsáni zástupci českého státu. Já teď nechci mluvit o zahraničních akcionářích. Pod tímto dopisem jsou podepsáni představitelé České konsolidační agentury a a. s. Letka, což jsou de facto státem vlastněné a státem zřizované instituce.
V tomto materiálu se naprosto jednoznačně říká: Po několika jednáních byla první oficiální nabídka konsorcia předložena 12. 3. 2002 ve třech alternativách. První alternativa předpokládá poskytnutí účelového úvěru maximálně ve výši 10 mil. amerických dolarů Aeru Vodochody. Druhé dvě alternativy předpokládají poskytnutí tohoto úvěru společnému podniku založenému - tady dodávám sám za sebe - pouze za účelem prodeje 36 nadbytečných letadel L-159 z majetku Ministerstva obrany. Předložené návrhy nijak koncepčně neřeší finanční situaci Aera. Otázku kapitálového vstupu řeší pouze vágně případnou možností přeměnit poskytnutý úvěr v budoucnosti na akciový podíl v Aeru Vodochody a v první alternativě také získáním malého majetkového podílu za blíže nespecifikovanou částku v hotovosti.
***