(12.10 hodin)
(pokračuje Schling)
Ta cena byla stanovena v pevných cenách, ano, ke konci roku 2001. Ale copak to může být jinak? Copak je možno třicetiletý kontrakt uzavřít na nějaký jiný limit, na limit v běžných cenách, který by znamenal, že ať stoupnou ceny stavebních prací jakkoli, že konečná cena se nezmění? To snad nemůže nikdo myslet vážně. A když se podíváme na současný stav, kdy tedy stát bude financovat přímo, copak ty ceny nebudou sjednávány tak, že se do nich bude promítat nárůst cen stavebních prací, pokud k němu bude docházet? Samozřejmě že ano! Toto riziko opět na sebe stoprocentně v plné výši převzal stát odstoupením od smlouvy. Takže tady není vůbec žádný problém a limitace byla skutečně správně postavena.
A úvahy o tom, že by to mohlo stát 200 miliard, jak dokládá jeden z přiložených grafů našeho materiálu, to je právě otázka té manipulace. Ten graf totiž vychází z toho, a ono je to tam anglicky poznamenáno, že není uvažován náš vstup do eurozóny. Kdybychom po celou dobu trvání kontraktu, 30 let, nevstoupili do eurozóny, pak by kursové rozdíly mohly způsobit, že by platby činily až třeba 200 miliard. Ale přece s vysokou pravděpodobností je možno tvrdit, že do eurozóny vstoupíme mnohem dříve, a že tedy takové riziko je jenom hypotetické. A přesto se s ním vážně argumentuje, což považuji za velmi a velmi nekorektní. Přitom existují korektní propočty Deutsche Bank s uvážením reálně předvídatelných podmínek, které ukazují, že za těchto podmínek by ten třicetiletý objem plateb nepřekročil 115 miliard, a ono se také v tom materiálu uvádí, ale vzápětí se to znehodnocuje tvrzením o špatné limitaci ceny 125 miliard za 30 let, nikoli za stavbu.
A když už jsem u stavby - projektová společnost v té smlouvě počítá s čistými náklady na stavbu asi 33 miliard. Poslouchejte, vy, kteří mluvíte o jakémsi předražení! 33 miliard za stavbu. Už dnes hovoří Ministerstvo dopravy o částce větší, a informační systém Ministerstva financí, tedy ISPROFIN, už před několika lety měl pro tuto stavbu zapsánu částku 44 miliard. 44 miliard, to byla částka za čistou stavbu - takže jaképak předražení? Všechno ostatní už je jenom údržba a opravy, protože podle realizační dohody by na konci onoho třicetiletého smluvního vztahu projektová společnost předala státu dálnici, která by měla povrch z 85 % jako nová dálnice. Z 85 %! To by nebyla vybydlená stavba, tak jak známe řadu našich dálnic po 20, 25 letech.
Takže toto je všechno zamlčováno v materiálu, který jsme dostali, a myslím, že ani vláda nebyla takto informována. A ono je toho víc, co bylo zamlčeno, a ještě se k tomu dostanu.
Rizika. Podívejte se do tabulky, která uvádí 40 sporných bodů, ačkoli na začátku stál - aspoň pokud jde o působení současného ministra dopravy - protokol o projednávání, který uváděl 12 problematických témat. Ale v průběhu projednávání se to rozrostlo na 40 záležitostí. Je to korektní postup vyjednávání? Lze takovýmto vyjednáváním dojít k úspěšnému výsledku, když se nastolují nová a nová témata a když je čas samozřejmě omezený? Asi nelze.
Pozemky. Pokud jde o záležitost pozemků, je jistě správné a já jsem nikdy nerozporoval, že by se Ministerstvo dopravy a vláda neměly pokusit tu smlouvu vylepšit. Samozřejmě že ano, žádná smlouva není nikdy dost dobrá a vždy je možno usilovat o získání lepší pozice. Proč ne? V případě pozemků se to povedlo, projektová společnost byla vstřícná a ustoupila od svého striktního požadavku penalizace státu, když v termínech nebudou pozemky předávány. Ale tohoto rizika se přesto stát nikdy nezbaví. Ono to riziko nebude vyjádřeno penalizací projektové společnosti, ale to riziko je vždy vyjádřeno ztrátami na severní Moravě, kde bude chybět dálnice, pokud nebudou pozemky včas předávány ke stavbě. Takže tohoto rizika se prostě zbavit nelze.
A že ty pozemky nejsou pod stoprocentní kontrolou státu ve chvíli, kdy smlouva je uzavírána? Já vás ujišťuji, že ještě žádná dálnice nebyla zahajována ve chvíli, kdy by měl stát pod kontrolou 100 % pozemků. Nikdy tomu tak nebylo, vždycky v okamžiku zahajování stavby byly ještě některé problémové záležitosti. A nemůže to být jinak u stavby, kde najednou sjednáváme stavbu 87 km, a ne pěti-, deseti- či dvacetikilometrového úseku.
Takže rizika byla podle mého názoru rozložena v té smlouvě zodpovědně, vyváženě a podle mého názoru právě řada těch hlavních rizik byla na straně projektové společnosti. Co Ministerstvo dopravy v rámci projednávání po projektové společnosti požadovalo? Například aby byla ochotna akceptovat, že stát v průběhu trvání smluvního vztahu může postavit konkurenční dálnici. Prosím vás, který soukromý investor by s něčím takovým souhlasil? Jednak je to nesmysl a jednak žádný soukromý investor s ničím takovým nemůže souhlasit a je směšné, že vůbec někdo takový požadavek položil na stůl. Chtělo se po projektové společnosti, aby souhlasila, že ponese plnou zodpovědnost za případné poklesy v důsledku důlní činnosti, protože ta dálnice prochází poddolovaným územím. Do určité míry to byli ochotni akceptovat, ale ne plně. Tím, že smlouva byla zrušena, tak toto riziko přešlo na stát stoprocentně. Takže tolik k těm rizikům.
Ještě k tomu, co ve zprávě není. Ve zprávě se vůbec nehovoří a ani ve zprávě pana ministra to nezaznělo, že pro řešení sporných otázek jsme do smlouvy zakotvili institut nezávislého odborníka. To je firma, kterou dokonce už Ministerstvo dopravy začalo vybírat výběrovým řízením. To by měl být skutečně nezávislý odborník, který by posuzoval v první instanci spory, které by vznikly mezi státem a projektovou společností, a obě strany se zavázaly respektovat rozhodnutí tohoto nezávislého odborníka. To je institut, který není obvyklý v takovýchto smlouvách, přesto projektová společnost šla na toto řešení. Dále ve zprávě není řečeno jednak to, že Úřad na ochranu hospodářské soutěže vydal stanovisko, ve kterém potvrdil, že vláda neporušila zákon při zadávání, ale Úřad na ochranu hospodářské soutěže vydal i stanovisko, a to již v loňském roce, že neshledal důvody pro zahájení správního řízení ve věci veřejné podpory. Tehdy před rokem byl úřad dotazován projektovou společností a k tomuto dotazu vydal písemné stanovisko, které je samozřejmě k dispozici, mohu ho předložit, že neshledal důvody k zahájení správního řízení. Prostě neshledal, že by šlo o veřejnou podporu nebo že by bylo podezření z veřejné podpory. Však ono je to také směšné, že by tato záležitost mohla být vykládána jako veřejná podpora. Stačí si porovnat zákon o poskytování veřejné podpory a tuto smlouvu a dojdete ke stejnému názoru. Co asi vedlo úřad, že náhle po jednání s Ministerstvem dopravy zahájil správní řízení ve věci veřejné podpory? Domýšlejme si každý podle svého politického zaměření.
Ve zprávě se rovněž nehovoří o tom, že průběžně při sjednávání smlouvy byli přítomni odborníci z Ministerstva financí.
***