(12.00 hodin)
(pokračuje Schling)
Ani z vlády se nikdo neozval proti těmto dezinformacím. Hovořilo se o tom, že smlouva nenutí společnost dokončit celou dálnici, ale že stačí, když postaví to, co je zahrnuto pod fázi 1. Je to rovněž nesmysl, protože návratnost finančních prostředků projektové společnosti je založena na tom, že celá dálnice bude průjezdná, jinak by své peníze nedostali zpátky, atd., atd. Dalo by se hovořit o mnoha dalších věcech.
Chtěl bych ovšem připomenout, že v minulém volebním období vláda stála před úkolem postavit co nejrychleji velmi potřebnou dálnici, aniž by stát na tu dálnici měl peníze. To byla situace. My jsme nebyli v situaci, že by nám Evropská investiční banka nabízela úvěr na tuto dálnici, my jsme nebyli v situaci, že bychom mohli vydat obligace a navýšit deficit státního rozpočtu. Nebyla taková situace. Jedinou šancí tedy bylo využít zdrojů ze soukromé sféry a nelimitovat rychlost výstavby finančními prostředky. A to právě umožňuje využití soukromých peněz.
Je to možno udělat několika způsoby. Nejobvyklejší jsou dva. Buď koncese - ale my jsme v té době neměli koncesní zákon. Koncese může znamenat to, že soukromý investor dálnici postaví a pak na ní vybírá mýto, a tak získá své prostředky zpátky. Nebo, a ten způsob jsme zvolili my, tzv. stínové mýto, kdy splácí vláda v závislosti na určitých parametrech. Tyto modely jde jistě kombinovat, ale jak říkám, chyběl nám koncesní zákon, museli jsme tedy jít na formu stínového mýta. Domnívám se, že kdybychom tehdy měli k dispozici ty finanční možnosti, které, zdá se, si vláda vytváří teď, asi bychom se neobtěžovali velmi náročným a obtížným jednáním se soukromým investorem.
Vedle výhod, které přináší využití soukromého kapitálu, přináší tento krok i určitá rizika. O rizicích ještě budu hovořit a už se tady o nich hovořilo, ale já bych chtěl připomenout dvě věci. To největší riziko je pro Moravskoslezský kraj a pro celou severní Moravu v tom, jestliže se stavba zdrží o několik let. To je největší riziko, kterého jsme si vždycky byli vědomi, a s tím jsme poměřovali ta rizika ostatní. Ta druhá věc, která je skutečně riskantní v případě soukromého investora, to riziko spočívá v tom, že soukromý investor z nejrůznějších důvodů nemusí stavbu dokončit. On může zkrachovat, může se stát něco jiného, prostě nemusí stavbu dokončit. Ty případy už se ve světě staly. To je skutečné riziko, protože pak nastupuje složitý proces řešení této situace. Ta situace je v realizační dohodě, kterou jsme uzavřeli, řešena, ale v každém případě by to bylo pro celou stavbu, pro celý projekt velmi nepříznivou skutečností, která by tu stavbu pak opravdu prodloužila. Toto je jediné velké riziko, které na sebe stát bere navíc. Ta ostatní rizika na sebe stát bere tak jako tak. A právě zrušením smlouvy se soukromým investorem je na sebe vzal stoprocentně, zatímco stavba soukromým investorem znamená, že řadu těch rizik na sebe soukromý investor přebírá. A tak také byla smlouva uzavřena.
Nyní tedy konkrétněji k té zprávě. V její první části, kde se hovoří o vyjednávání té smlouvy, se opakuje poznámka, že to bylo zadáno bez výběrového řízení. To je také jakýsi evergreen všech kritiků této smlouvy. Já poněkolikáté opakuji, že vláda chtěla, aby se Ostrava a Polsko, protože jde také o mezinárodní spojnici, aby se co nejdříve dočkaly dálnice. Ne abychom roky pořádali výběrová řízení. Proto vláda rozhodla podle § 50, který tehdy v jednom odstavci umožňoval, aby vláda oslovila jednoho uchazeče bez výběrového řízení.
A tady jsem u jedné věci, kterou ministr Šimonovský soustavně zamlčuje. Úřad na ochranu hospodářské soutěže vydal písemné stanovisko, ve kterém potvrdil, že vláda postupovala v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek, že to zadání nebylo v rozporu se zákonem. Je na to písemné stanovisko.
Dále. Kdyby vláda chtěla vypisovat výběrové řízení, tak by musela právě podle toho zákona o zadávání veřejných zakázek mít k dispozici dokumentaci alespoň v rozsahu dokumentace pro stavební povolení, která by obsahovala výkaz výměr. To je povinná součást dokumentace pro výběrové řízení u veřejných zakázek stavebního charakteru. Ale něco takového k dispozici samozřejmě nebylo, takže opravdu to výběrové řízení nešlo vypsat v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek. A i kdyby byla vypsána veřejná obchodní soutěž podle obchodního zákoníku, tak opět tato náležitost by chyběla.
A jaké by asi byly nabídky? Byly by nabídky těch jednotlivých uchazečů srovnatelné, když by chyběla podrobná dokumentace, která by dokládala, že vycházejí ze stejných podkladů a že kalkulují cenu na stejnou stavbu? No jistě že by nic takového nebylo. A jak dopadne nepřesně, nekvalitně vypsané výběrové řízení, to jistě řada z vás zná. Výsledkem takového výběrového řízení jsou jenom nekonečná odvolání, posléze rušení výběrového řízení. A takovýto proces může trvat roky. Takže vláda vlastně neměla jinou šanci než postupovat tak, jak postupovala.
Dalším často a velmi kriticky a nekorektně diskutovaným problémem je cena a musím říci, že tady dochází neustále u někoho možná k nepochopení, u někoho k záměrné dezinterpretaci faktů. Nelze tento projekt srovnávat s jiným v České republice. Takový projekt zde nebyl. Jde vlastně o leasing dálnice. Jde o určitou podobu leasingu. A jestliže se bude podnikový ekonom rozhodovat, jestli nějakou investici má pořídit skutečně jako investici, nebo formou leasingu, tak použije obvyklý postup, který všichni ekonomové znají. Stanoví totiž čistou současnou hodnotu té investice při obou způsobech jejího pořízení a porovná čisté současné hodnoty.
Je zajímavé, že podklady, které jsme dostali, ani jiné, které jsem měl možnost vidět od Ministerstva dopravy, takovýto propočet neobsahují. Odborníky ovšem proveden byl a čistá současná hodnota toho projektu, tak jak byl uzavřen na limitní cenu 125 mld., činí přibližně 30 mld. korun. A skuteční odborníci se shodují v tom, že nebylo pravděpodobně možné vyjednat tu cenovou záležitost lépe. Jsem přesvědčen, až budeme mít na stole konkrétní podklady, ze kterých bude možno čistou současnou hodnotu stanovit pro tu variantu financování, kterou navrhuje Ministerstvo dopravy, že se pravděpodobně nedopracujeme k nižšímu číslu. Buď ta odchylka bude nevýznamná, anebo dokonce odhaduji, že to může být i více. Právě proto, že struktura, časové rozložení těch plateb bude méně výhodné než u realizační dohody. Takže je potřeba používat matematiku, a pak se teprve můžeme dopracovat k reálným hodnotám, a nikoli používat jakési smyšlené hodnoty.
Zmínil jsem se o limitní ceně 125 mld. Jaké byly možnosti překročení tohoto limitu? Ano, byla tam možnost překročení, kdyby nastaly události, které podléhaly penalizaci ze strany státu. Kdyby stát musel za nedodržení některých smluvních ujednání platit pokutu. No ale to přeci není nic divného a nenormálního.
***