(17.30 hodin)
(pokračuje Říman)
Začnu od konce. Jedním z důvodů toho, že tento proces je velmi netransparentní - a pro mě je to důvod, abych navrhl vrácení k dopracování - je to, že bývá ne dobrým zvykem, ale spíše povinností předkladatele návrhu zákona, že pokud zákon předpokládá prováděcí vyhlášky, tak tyto vyhlášky jsou součástí předloženého návrhu. Jak už tady upozornil můj předřečník, tento zákon předpokládá prováděcí vyhlášky, a to charakteru, které svým významem v podstatě převyšují materii vlastního zákona. Ty vyhlášky, ty prováděcí předpisy, teprve budou vlastně definovat parametry toho systému, jak bude fungovat, jak na něm budou jednotlivé skupiny dopravců doplácet, profitovat, jakou bude tento systém znamenat výnosnost pro dopravní infrastrukturu, jak budou řešeny zahraniční dopravci versus domácí apod.
To, že vyhlášky a nařízení nejsou součástí návrhu, tak zase si můžeme klást otázku, proč tomu tak je, a zase si můžeme odpovědět. Jak už jsem řekl, buď je to tím, že to ministerstvo prostě nestihlo, což odpovídá tezi, že jde o projekt šitý velmi horkou jehlou, což u tak rozsáhlého projektu je nepřijatelné, anebo je to záměr, aby se to prostě Poslanecká sněmovna nedověděla a tyto základní informace byly přijaty poté za zavřenými dveřmi od zeleného stolu ministerské budovy.
Přitom faktem je to, že skutečnost, že na našich dálnicích a silnicích dojde k problémům, není nic nového, není to otázka ani letošního, ani loňského roku. Já bych chtěl připomenout, že úvahy o zavedení mýta se datují zhruba rokem 1997. Pan ministr sice může namítnout, že od té doby se vystřídalo mnoho ministrů dopravy, že on je ministrem teprve od roku 2002, nicméně je dobré připomenout, že ministr Šimonovský, a možná si to někdo neuvědomuje, je v historii České republiky nejdéle sloužícím ministrem dopravy. Dnes je to více než tři roky, takže by mělo být evidentní, že měl svým způsobem dost času v tom rozhodujícím období, aby tento projekt považoval za prioritu a nečekal až na čtvrtý rok, vlastně poslední rok svého mandátu, aby zde předložil jakýsi návrh řešení, které, jak už jsem zmínil před chvílí, není ani zdaleka kompletní a komplexní. To, že po vstupu do Evropské unie vzroste intenzita dopravy, bylo snad zřejmé a bylo to možné předpokládat, protože jsme věděli, co to na hranicích bude znamenat - zjednodušení pro nákladní dopravu.To, že ostatní země, ty důležité sousední, Rakousko a Německo, to už tady také řekl můj předřečník, připravují systém zavedení mýta, jsme v roce 2002 a 2003 věděli v té době už několik let. Proto je skutečně překvapivé, že vlastně teprve po třech letech dostáváme na stůl první návrh - znovu opakuji - nekompletní.
Ale jakési spaní Ministerstva dopravy je jev, který je myslím docela běžný v posledních letech, počínaje stavem dálniční sítě, zejména D1, resp. stavem celé silniční sítě, která rok od roku vykazuje větší známky opotřebení proti předchozím letům, ať už se to týče zřejmě nejbolestivějšího dědictví, které ať už bude kdokoli ministrem dopravy v příštím volebním období, tak zdědí po tomto ministerstvu, a to je otázka, co s financováním Státního fondu dopravní infrastruktury. Privatizační příjmy jednoduše vyschnou a zatím jsme nedostali z ministerstva nejmenší představu o tom, co se bude dít dál, a padne to na novou vládu, ať už je to finanční nenasytnost Českých drah, a tak bychom mohli pokračovat.
Za druhé, co mi vadí na předloženém návrhu zákona, je, že absolutně chybí elementární kvantifikace, co to udělá na příjmové stránce státního rozpočtu nebo rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Věta v důvodové zprávě na straně tuším 23 - cituji: "Jednotlivé splátky ceny za dodávku systému elektronického mýtného budou nižší než konzervativně předpokládaný objem vybraného mýtného." To není žádná kvantifikace, to je pouze výraz buď víry, anebo konstatování toho, že i plus jedna koruna je zisk. Prostě tak rozsáhlý systém - a znovu bych podepsal to, co řekl můj předřečník, když hovořil o analýzách prováděných ve Velké Británii - nelze přece konstruovat na základě takto vágně formulovaných vět. To považuji za zásadní nedostatek.
Třetí věcí, která jako by se zákonem nesouvisela, ale táhne se už poněkolikáté jako červená nit několika zákony, je to, co se tady jakousi tichou suchou cestou dělá postupně z Celní správy. Bylo někdy někde řečeno na jakémkoli fóru vládním, parlamentním či jiném, že zájmem této vlády je z celníků vybudovat paralelní policejní strukturu? Protože když se podíváme na zvyšování jejich pravomocí v oblastech, které dominantně doposud náležely policii, tak si jinou odpověď nelze dát, než že tady tento zájem je. Já žádám, aby buď byl odmítnut, a pak musejí tyto pravomoci od Celní správy pryč, anebo aby byl potvrzen, a pak je legitimní debata o tom, proč by tomu tak mělo být, proč si tady budujeme nějakou policii číslo dvě, či dokonce po městské policii číslo tři.
Další námitkou, se kterou ovšem nelze nic moc dělat, protože se stalo to, co jsem vylíčil, že tři roky se spalo, a teď na konci mandátu se snažíme buď to dohnat, anebo celou věc zatemnit, je účinnost. Účinnost vlastně s výjimkou jedné věci je od 1. ledna 2007, to znamená to, jak celý tento projekt bude dokonalý, nebo bohužel z důvodů, které jsem uvedl, spíše nedokonalý, dopadne na příští vládu, ať už tu vládu bude tvořit kdokoli. Tak důležité věci by měly být na odpovědnosti implementace té vlády, která systém navrhuje, nikoli vlád nových. To je věc, kterou jsme kritizovali už při předchozím návrhu pana ministra o pravidlech silničního provozu, kdy celý nový systém bodového hodnocení přijde s příchodem nové vlády. To považuji za minimálně neférový postup.
***