"Hospodářský výbor

(I.) doporučuje Poslanecké sněmovně Parlamentu České republiky projednat a schválit sněmovní tisk 58 ve znění schválených pozměňovacích návrhů." Vzhledem k tomu, že je možno si tisk přečíst, bych jenom shrnula, že se jedná o návrhy, které pomohlo dopracovat Ministerstvo dopravy a pouze precizují předložený tisk.

Následně "(II.) hospodářský výbor zmocňuje zpravodajku výboru, aby ve spolupráci s navrhovatelem a legislativním odborem Kanceláře Poslanecké sněmovny Parlamentu České republiky provedla v návrhu zákona legislativně technické úpravy, které nemají dopad na věcný obsah navrhovaného zákona;

III. pověřuje zpravodajku výboru, aby na schůzi Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR přednesla zprávu o výsledcích projednávání tohoto návrhu zákona v hospodářském výboru;

IV. pověřuje předsedu výboru, aby předložil toto usnesení předsedkyni Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR."

Místopředsedkyně PSP Jana Mračková Vildumetzová: Děkuji paní zpravodajce hospodářského výboru, paní poslankyni Zuzaně Ožanové. Nyní bych si dovolila otevřít obecnou rozpravu, ve které avizuji zatím jednu přihlášku, a to pana poslance Martina Kolovratníka. Požádám pana poslance, aby přišel k řečnickému pultu. Pane poslanče, máte slovo.

Poslanec Martin Kolovratník: Dobrý den, děkuji za slovo. Já tady v rámci druhého čtení nebudu podávat pozměňovací návrh, ale rád bych krátce okomentoval, respektive vysvětlil, upřesnil, co je vlastně obsahem předkládané novely, protože ona je to - asi tady potvrzuji slova pana ministra - implementace předpisů Evropské unie, řekněme relativně nekonfliktní, ale jak se říká, ďábel je skryt v detailu. A je to právě to slovíčko "relativně", protože se to týká - když pominu řadu dalších změn nebo ustanovení - tak to, o čem chci mluvit, se týká podmínek pro provozování silniční dopravy, té kamionové.

V České republice to řeší sdružení Česmad, sdružení silničních nákladních dopravců. Řeší to podmínky jak řidičů firem ze zahraničí, kteří právě zajíždějí k nám, působí na území České republiky, odborně se tomu termínu říká kabotáž, tak to samozřejmě řeší i podmínky našich řidičů, zaměstnanců českých firem, kteří působí v zahraničí.

Vy všichni, každý z vás, kdo se alespoň trochu zajímáte o Evropskou unii nebo o zahraniční vztahy, víte, že to nikdy zkrátka není černobílé, že na jednu stranu máme ta řeknu hezká slova, hezké myšlenky - jedna Evropa, jeden trh, one single market, že ty podmínky by pro všechny měly být stejné - ale pak vidíme tu realitu: rozdíly v cenových hladinách, v průměrných mzdách řidičů řekněme na západ od nás, u nás a naopak třeba na východ od nás. Někdy jsou to momenty, které pro nás, pro české firmy, pro české společnosti, mohou být výhodné, že my jsme vlastně řekněme tou levnější alternativou, ale opačně jsme někde - já to alespoň tak za sebe vnímám - uprostřed a naopak vůči nám může být aplikována řekněme konkurence, která se nám nebo českým firmám a českým dopravcům nelíbí.

Důvod, proč tady o tom krátce a věcně budu mluvit, je ten, že ten příběh není na stole v tuto chvíli. Ten silniční balíček - tak se to celé jmenuje - je z roku 2020 a já si to moc dobře pamatuji už ze začátku předminulého, a hlavně z minulého období, kdy jsme právě na půdě hospodářských výborů diskutovali nějaký společný postoj k tomuto silničnímu balíčku.

S několika kolegy jsme byli i na setkání hospodářských výborů v rámci V4 v Maďarsku a tam to přesně - už tehdy před těmi třemi čtyřmi lety - řeknu vyhřezlo, kdy postoj České republiky byl řekněme srovnatelný, možná podobný postoji Slovenska, naprosto rozdílný s Poláky a úplně rozdílný s Maďary. Najít společnou řeč tak, abychom podepsali společné memorandum - ale na druhou stranu, aby to memorandum bylo s nějakým obsahem, nebylo prázdné - bylo tehdy velmi těžké.

Takže jak říkám, co bych vám tady rád přiblížil, a možná i v dobrém slova smyslu - teď nechci říci varoval, ale avizoval vůči kolegům z Ministerstva dopravy, že to může způsobit do budoucna nějaké problémy a že to třeba i možná bude další téma pro nějakou následnou novelu tady toho zákona č. 111/1994. Jinak ten zákon řeší také taxislužbu - i to jsme tady měli - digitalizaci, Ubry a podobně - tomu se teď v tuto chvíli nevěnujeme - tak je potřeba vědět, že se tady rodí určité otazníky, které ale možná dnes ještě nevidíme. Uvidíme je třeba za půl roku, třeba za rok.

Jak jsem řekl, tady ta ustanovení, to, co dnes tedy projde druhým čtením, na hospodářském výboru - a teď nechci opakovat, co říkal ministr, probrali jsme to tam 1. dubna - bylo přijato několik nekonfliktních pozměňovacích návrhů, těch řekněme doplňujících, připravených s rezortem. Ta ustanovení reagují na silniční balíček z roku 2020.

Co se týká právě kontrol vysílání cizích řidičů na naše území, na území České republiky, tak tam je to jednoznačně pozitivní a správné. Je to pozitivně vnímáno i hráči na trhu, kdy víme nebo počítáme s tím, že české úřady budou mít nově právo kontroly nad cizími řidiči, budou je moci sankcionovat. To znamená, je to lepší a důslednější kontrola našeho českého dopravního trhu. Je to férové i proto, že čeští dopravci přesně takovým kontrolám v zahraničí, v jiných státech Evropské unie, čelí, a pokud chceme mít rovnou soutěž a chceme českým firmám dát šanci, aby obstály na evropském trhu, tak ty podmínky musí být stejné. To je to pozitivní.

Kde je to malinko horší, to se týká druhého bodu a to je takzvaná kontrola dodržování pracovní doby. Ono je to hezky myšleno - a asi už jsme se s tím častokrát v jiných oborech setkali - taková ta dobrá cesta nebo cesta do pekla dlážděná dobrými úmysly nebo dobrými myšlenkami. Protože ona je to sice také implementace evropských směrnic, ale hlavně zástupci Česmadu, právě dopravců, už v mezirezortním připomínkovém řízení upozorňovali na to, že při reálné silniční kontrole přímo v terénu může jít o špatně kontrolovatelné podmínky. Za prvé je to z důvodu, že u zahraničních řidičů někdy i neznáme pravidla vysílajícího nebo domovského státu, toho státu, kde je dopravce registrován. A je to logické, pracovní doba bývá dána různým způsobem, jsou různé historické zvyklosti v jednotlivých státech. Existují také různé výklady. Někde mají zákoník práce tak, jak jsme na něj zvyklí u nás, v České republice, jinde mají jenom třeba kolektivní vyjednávání, jinde tak, jak to znáte tady z České republiky, je to kombinace obojího. Takže v praxi právě u této směrnice, kterou teď tímto zákonem implementujeme, směrnice 2002/2015, ty výklady nejsou v členských státech jednotné.

Tady je potřeba říci upřímně, že při projednávání, při návrhu silničního balíčku zkrátka v Bruselu převážil lobbing velkých států, Francie, Německa, kde - a víte, že zvlášť třeba ve Francii ty podmínky jsou opravdu řekněme jiné, nestandardní, dost odlišné od nás a odbory tam mají mnohem silnější slovo - to je to, co třeba u tohoto balíčku převážilo, a není to úplně dobré nebo vyvážené vůči státům, jako jsme právě my, Česká republika, Polsko nebo Slovensko. V dobrém slova smyslu to může být i nějaký apel nebo výzva na vládní koalici, na naše zástupce v Bruselu, aby i toto měli v daných výborech Evropského parlamentu na paměti a zkusili se k tomu třeba vrátit a třeba naši pozici posílit.

Ale půjdu rychle dál. Je tam ještě jeden další otazník a to je fakt, že v návrhu tak, jak je nám předkládán, je kontrola pracovní doby postavena podle tachografu, podle toho, jaké jsou záznamy v digitálním registru, digitálním tachografu. Tady chci upozornit jen na to, že tachograf ovládá sám řidič, což může znamenat, že on i v rozporu s pokynem zaměstnavatele - a nemusí to být úmyslné, může to být i neúmyslné - si může pracovní dobu nastavit v trochu jiných časech, než skutečně pracuje, než má skutečný pracovní výkon. Někdy i řidiči nerozlišují, co je přesně doba nebo naopak co je ta pracovní pohotovost. Jinými slovy, záznamy z tachografu nemusí vždy v případě kontroly přesně odrážet jejich pracovní dobu.

Teď mě napadá zajímavé srovnání se světem železnice, železniční dopravy, kde jsme tady v minulé Sněmovně přesně před rokem - a bylo to touto dobou - přijímali novelu zákona o drahách. My jsme do ní tehdy vložili - a tady si toho vážím, to chci připomenout - po politické shodě napříč koalicí, opozicí a po odborném projednání na hospodářském výboru jsme přijali ustanovení, kterému se říká MLS - monitoring licence strojvedoucího. Ten se právě tou silniční dopravou zaobíral. Třeba na železnici pravidla jsou mnohem striktnější a opravdu řeknu, ne na hodiny, ale na minuty se ve světě železnice u strojvedoucích definuje, sleduje a zaznamenává přesně pracovní výkon nebo výkon pracovní pohotovosti.

Chci tady jen upozornit, že na silnici to takhle jasné a pevné zatím není a mohlo by to - neříkám, že se to stane - ale mohlo by to způsobit problémy a v případě nějaké kontroly nebo sankce pochopitelně pak zavdat i k nějakým sporům, třeba i soudním, kdyby se dotčený bránil. ***