Je na první pohled zřejmo, že nehledě ani k oněm předpisům, které byly vydány vzhledem k válečnému stavu a již podle této své povahy měly míti přechodnou platnost, i úprava právních poměrů, jak provedena byla oběma rakouskými nařízeními z roku 1912 a uherskými z roku 1914, vykazuje charakter jen provisorní. Živnostenský řád nemůže býti postačitelnou základnou pro úpravu letectví, ježto takováto úprava vztahovati by se mohla pouze na živnostenské provozování létání, kdežto skutečná potřeba vyžaduje, aby i létání neživnostenské bylo podrobeno právnímu uspořádání. Tato potřeba došla výrazu, již v nařízení ze dne 20. prosince 1912, jehož normy platí pro všecka letadla, vyjma vojenská, bez rozdílu, zda jde o provoz živnostenský čili nic a také v citovaných nařízeních uherských. Leč i tyto normy zabývají se jen několika málo otázkami, jichž úprava byla s hlediska veřejné bezpečnosti nejnaléhavější.

Dne 13. října 1919 sjednána byla v Paříži za účasti zástupce československého státu mezinárodní konvence o letectví, jež nabyla mezinárodní působnosti pro Československou republiku dnem 1. ledna 1924. Tím vzniká nutnost, aby ustanovení konvence uvedena byla ve státu československém v účinnost, a ovšem také, aby v souvislosti s tím upraveny byly právní poměry, vztahující se k letectví, i v těch směrech, ve kterých konvence sama ničeho nestanoví, ponechávajíc úpravu jejich autonomnímu rozhodnutí jednotlivých států.

Okolnost, že stát československý přistoupil k Pařížské konvenci, má v zápětí že její zásady musí býti aplikovány v zákonodárství domácím. Zásady tyto nejsou ovšem nezměnitelné, neboť podle článku 34 konvence zřídí se permanentní mezinárodní komise pro letectví, jež má mezi jiným úkol, aby přijímala návrhy všech smluvních států na úpravu nebo změnu ustanovení této konvence a jejich příloh, a sdělovala přijaté změny.

Přihlížejíc k této možnosti, odchýlila se meziministerská komise, kterou pověřila vláda přípravou osnovy zákona o úpravě letectví, hned při započetí své práce od jedné z kardinálních zásad konvence, t. j. od zásady o určení národnosti státní příslušnosti letadel. O tom stanoví konvence v článku 6. a násl., že letadlo má národnost onoho státu, v jehož rejstříku jest zapsáno (immatrikulováno) a že zapsati lze je jen, patří-li zcela příslušníkům téhož státu, resp. pokud jde o společnost, vykazuje-li tato složení, jak je v druhém odstavci článku 7. blíže stanoveno. Meziministerská komise pokládala princip tento za pochybený, a položila osnově, na níž pracovala, za základ zásadu, že národnost letadla se řídí podle řádného bydliště (sídla) jeho držitele a domovského přístavu letadla.

V září 1922 konal se v Praze pátý kongres mezinárodního právnického komitétu pro letectví, při němž měla československá odbočka komitétu, jež se rovněž vyslovila pro posléz uvedenou zásadu, příležitost ji uplatňovati oproti druhé zásadě, již přijal shodně s pařížskou konvencí komitét na svých dřívějších kongresech. Důvody, o které se československá odbočka opírala a které se úplně shodovaly s názory meziministerské komise, dají se v podstatě shrnouti takto:

Princip, že národnost letadla se řídí státní příslušností jeho vlastníka, převzat byl z práva námořního; v oboru tohoto práva spočívá jeho význam ve dvou momentech, vystižně vytčených v § 2 zákona o vlajce lodí námořních ze dne 15. dubna 1920, č. 316 Sb. z a n.. Loď požívá ochrany státu, jehož národností jest jak na moři širém, tak i ve vodách pobřežních a v přístavech a jest podrobena jeho právnímu řádu.

S prvého hlediska jsou poměry při lodích námořních a letadlech stejné, leč aplikace právního řádu nedá se u letadel provésti podobným způsobem jako u lodí námořních. Tyto za plavby se nacházejí na volném moři v prostoru, jenž nepodléhá ničí státní svrchovanosti, - letadla létající nad pevnou zemí (což jest a zůstane i v budoucnosti převážnou částí jejich funkce) jsou v oblasti podrobené státní svrchovaností toho kterého státu, jak výslovně uznává čl. l. pařížské konvence. Z toho již plyne nutnost, že letadlo se za letu musí aspoň v jistých relacích podrobiti právnímu řádu státu, přes jehož území letí.

Další rozdíl mezi lodí námořní a letadlem spočívá v tom, že toto podle svého zařízení a své funkce není dopravním prostředkem téhož rázu jako ona. Loď zůstává vždy, i když kotví v přístavě, celkem v sobě uzavřeným, jenž připouští fikci kusu území onoho státu, jehož národnosti jest a proto lze na ní přivésti k platnosti právní řád tohoto státu. Loď jest leckdy pro cestujícího, ještě více ale pro její posádku jakýmsi přechodným domicilem, a pro zaměstnaný personál nejen místem práce, ale i odpočinku. Toho není u letadla, které v mezinárodní dopravě lze spíše srovnati s automobilem nebo železničním vozem. Lze si stěží představiti, kterak by měl býti na letadle v cizině přistavším uplatněn právní řád státu jeho národnosti, když tu není oné uzavřenosti a isolovanosti jako u lodí, kotvící v cizím přístavě.

Z těchto důvodů nehodí se na letadla pro stát aplikace zásady, podle které řešena jest otázka národnosti lodí námořních, a hledati jest pro rozřešení otázky této u letadel samostatné stanovisko.

Správný jest požadavek, aby letadlo mělo národnost onoho státu, v jehož rejstříku jest zapsáno (immatrikulováno), neboť zápisem bere stát na sebe i vůči cizině morální zodpovědnost za to, že se postará prozkoumáním způsobilosti letadla k letu o to, že letem zapsaného letadla nikde nebude ohrožována bezpečnost. Zajisté musí býti dány i určité vztahy mezi letadlem, resp. jeho držitelem a státem, jenž je immatrikuluje. Vychází-li se, jak to činí pařížská konvence, ze zásady, že vztah tento hledati jest ve státní příslušnosti jejího vlastníka, dojde se k těmto nesrovnalostem:

Podle regule pařížské konvence musí býti letadlo vždy immatrikulováno ve státě, jehož příslušníkem jest jeho vlastník, ať se tento zdržuje kdekoli; tedy ku př. československý státní občan, bydlící v Japonsku, musí své letadlo dáti zapsati do československého rejstříku. Podmínkou immatrikulace jest vyzkoušení způsobilosti letadla k letu. V uvedeném případě zajisté prakticky nebude možno, aby tuto zkoušku provedly orgány v československém státě k tomu povolané (§ 10 osnovy); rovněž nebude možno, aby pro případ eventuelní potřeby byly československé zahraniční zastupitelské úřady pověřeny touto funkcí, jež by vyžadovala, aby měly k disposici odborné orgány. Leč nesnáz z toho vznikající dá se ještě obejíti tím, že ve státech, jež ke konvenci přistoupily a tím i její zásady o zkoušení navigability letadel přijaly, zkouška bude moci býti předsevzata orgány státu, v němž se letadlo a jeho vlastník nacházejí, a že na podkladě vysvědčení o této zkoušce bude letadlo do československého rejstříku zapsáno. Pro tento postup, pařížská konvence sice neposkytuje výslovného podkladu, leč s úmyslem jejím (čl. 13.) dá se to srovnati. Situace československého státního příslušníka, bydlícího ve státě, jenž ke konvenci nepřistoupil, bude ovšem obtížnější.

Mnohem závažnější jest materielní konsekvence toho, že immatrikulace se provádí státem, jehož příslušníkem jest vlastník letadla. Každý stát má právo, aby stanovil pro zápis letadla do rejstříku podmínky, jež vyžadují jeho vlastní bezpečnost; s tohoto hlediska musí mu býti vyhrazena možnost, aby zápis odepřel, dává-li osobnost držitele letadla důvodné podezření, že by se letadla užívalo na úkor státní bezpečnosti (notorický podloudník, neb vyzvědač!).

Podle zásady o národnosti letadel stanovené v konvenci může však stát vykonávati toto právo jen vůči svým vlastním státním příslušníkům. O tom, zda cizinec (příslušník smluvního státu) u nás smí držet letadlo a je používat třeba jen k letům v československém, státě, rozhodnou úřady dotyčného státu. Důsledek toho jest, že vlastní příslušníci státu mohou býti, co do práva míti a používati letadla, postaveni hůře než cizinci. A další důsledek jest, že státu, jenž nemůže ohledy na svou vlastní bezpečnost uplatnit vůči všem osobám, na jeho území bydlícím, se odnímá v jistém směru jeho výhradní suverenita.

Tato okolnost jest nejpádnějším důvodem proti zásadě, že národnost letadla se má říditi státní příslušností jeho vlastníka a vede k požadavku, aby kompetence immatrilkulační se vztahovala na všecka letadla, která mají centrum svého leteckého podnikání, t. j. domovský přístav ve státě, a aby následkem toho i národnost letadla, určována byla domovským přístavem jeho.

Leč ještě další důvody podporují tento názor. Provoz letectví bude vyžadovati, aby různé skutečnosti a poměry jím vzniklé byly podrobeny právním normám. Se stanoviska veřejného práva naskýtá se ku př. otázka, který právní řád má platiti pro poměry zaměstnanců při letectví, zejména co se týče jejich sociálního pojištění. Jistě jest jedině přirozené a účelné, aby to byl právní řád onoho státu, v němž má zaměstnanec zakotvenou svou hospodářskou existenci a svůj pravidelný pobyt; a to jest zase ono místo, v němž se letadlo chová, nekoná-li lety a odkud tyto podniká, t. j. místo domovského přístavu.

Pro menší státy lze uplatniti vedle těchto právních důvodů ještě jiný moment hodný ohledu. Takovéto státy budou namnoze poukázány na to, aby svěřily obstarávání pravidelného létání cizím společnostem, jejichž letadla ovšem také v cizině budou immatrikulována. A tak stát, jenž jest vlastním působištěm leteckého podnikání jejich, a jenž jim po případě - jak dosud poměry toho vyžadují - poskytuje značné subvence, nebude moci ani toho dosáhnouti, aby byl navenek representován letadly své národnosti.

Ježto volba místa, kde má míti letadlo svůj domovský přístav, jest ponechána držiteli letadla, což by zase mohlo vésti k chaotickému stavu, kdyby ku př. příslušník jednoho státu, bydlící v druhém státě položil domovský přístav svého letadla do třetího státu, jeví se obmezení uvedené principielní volnosti žádoucím v tom směru, aby za podmínku immatrikulace byl položen požadavek, že domovský přístav musí se nacházeti v témže státě, v němž držitel letadla má své řádné bydliště, resp. pokud jde o právnické osoby, stálé sídlo. Tento požadavek prakticky ovšem držiteli letadla nikterak nebude na závadu,naopak jest v souladu se skutečnými potřebami. Kdo chce míti pro soukromou potřebu letadlo, bude je držeti tam, kde bydlí; je-li letadlo ve službách nějakého hospodářského podniku ve státě československém, vyžadují již platné předpisy, aby tento podnik tu měl své stálé sídlo, resp. stálou representaci.

Z těchto úvah resultuje návrh:

Letadla mají národnost onoho státu, v jehož rejstříku jsou zapsána. Zapsati do rejstříku lze pouze letadla, která mají svůj domovský přístav ve státě, do jehož rejstříku se má státi zápis a jichž držitel má v tomto státě své řádné bydliště, resp. stálé sídlo (representaci).

V debatě, která se o tomto návrhu na pražském kongresu mezinárodního právnického komitétu rozpředla, nebyly sice vyvráceny důvody, o něž se opírá názor, že nesprávnou jest zásada o národnosti letadel, jak stanovena jest pařížskou konvencí a jak přijata byla i dřívějšími kongresy jmenovaného komitétu, - leč přes to kongres při hlasování setrval na této zásadě; pro návrh, československé odbočky byli jen delegáti čtyř států.

Tento výsledek přiměl meziministerskou komisi pro úpravu letectví k tomu, aby upustila od svého původního projektu a postavila se úplně na stanovisko vytčené v pařížské konvenci. Při tom vycházela komise z těchto úvah: Komise jest si vědoma toho, že mezinárodní právnický komitét jest soukromé sdružení, které se nikterak nedá identifikovati s permanentní mezinárodní komisí ve smyslu čl. 34. pařížské konvence, která jedině by autoritativně mohla rozhodovati o tom, zda dosavadní zásada konvence o národnosti letadel nemá býti nahrazena jinou. Než z usnesení kongresu jest zřejmo, jaký názor o otázce té převládá v odbočných kruzích smluvních států, a lze míti za to, že votum kongresu nezůstane nepovšimnuto. Ježto pak na kongresu zástupci čtyř států z oněch pěti států, které v permanentní komisi podle čl. 34. konvence representují většinu, se vyslovili pro podržení dosavad uznané zásady (delegát Spojených států na kongresu se zdržel hlasování), ježto k nim se (připojila i řada zástupců menších států a jelikož by ke změně konvence bylo třeba dvoutřetinové většiny a výslovného přijetí změny smluvními státy, - možno právem míti za to, že by se návrh na změnu č1. 7. pařížské konvence ani v permanentní komisi nesetkal s úspěchem. Proto nezbývá, než aby i osnova československého zákona o úpravě letectví vybudována byla na basi dané pařížskou konvencí. To tím více, že zásada tato mezi tím přijata byla i v zákonodárství některých států, které ke konvenci nepřistoupily (na př. Dánsko, Německo, Švýcary).

Změny, které důsledkem toho musila předsevzíti komise na svém elaborátu, nezůstaly však omezeny jen na ustanovení týkající se národnosti letadel. Účinky zásady nyní v osnově {§ 6) stanovené zasáhly pronikavě i v jiné normy úpravy meziministerskou komisí zamýšlené.

Nejpodstatněji dotčena byla ustanovení o náhradě škod způsobených, provozem letadel. Meziministerská komise zamýšlela totiž otázku ručení za tyto škody rozřešiti tím způsobem, že měl býti zřízen svaz zahrnující všecky na letectví zúčastněné subjekty, jemuž by náleželo převzíti ručení za veškeré škody způsobené provozem letadel. Důvod pro takovéto řešení shledala komise v úvaze, že - byť i ne za nynějšího stavu letectví - přece nepochybně v budoucnosti, jež přivodí živý letecký ruch, se vyskytnou případy, že budou jím přivoděny škody letadlem, které nebude lze zjistiti poškození osob neb věcí vyhozeným,neb vypadlým předmětem a pod.). Poškozený pak ovšem vyjde na prázdno se svým nárokem na náhradu škody, když nebude moci označiti osobu, na které by se náhrady domáhal. Snaha, tuto eventualitu vyloučiti, jeví se tím oprávněnější, že létání nutně vede k prolomení staré theorie o vlastnictví na vzduchovém sloupě nad pozemkem (§ 297 obč. zák,). Když už tato theorie padne, nemělo by se to - lze-li tomu zabrániti - státi s takovými účinky, které dávají pociťovati jako bezpráví její odstranění. A zabrániti by se tomu dalo tím, že by poškozený vždy beze všeho pátrání po původci škody věděl, na kom se může náhrady domáhati.

Letecký svaz, který prostředky ku krytí nákladů, jež by mu vzcházely z ručení za náhrady za škody, si měl opatřiti příspěvky svých členů, poskytoval by těmto i tu výhodu, že by jednotlivec nebyl stižen náhradní povinností, která podle okolností může proň býti velmi tísnivá. O detailech zamýšlené takto úpravy netřeba se zmiňovati, neboť myšlenka svazového ručení musila padnouti, jakmile bylo upuštěno od zásady stanovení národnosti letadel podle domovského přístavu a bydliště držitelova. Padnouti musela z těchto důvodů;

Svaz mohl by býti aktivován jen na základě territoriálního principu jako soustředění všech letadel, která na dotyčném území se drží; kdyby byla všecka letadla držená v československém státě téže národnosti - jak by tomu bylo právě podle zmíněné zásady - mohla by býti pojata ve svaz. Jsou-li však podle toho, kdo je jejich vlastníkem, národností různých, jest především otázkou, zda by bylo lze bez mezistátních úmluv o tom vlastníky cizozemských letadel nutiti k účasti na svazu.

Podle zásady, platné pro lodi námořní a aplikované pařížskou konvencí na letadla stěží, neboť letadlo je podrobeno právnímu řádu státu své národnosti. A i kdyby to bylo možno, mohl by se jednotlivý vlastník cizozemského letadla lehko vymknouti povinnosti svazové tím, že by přeložil domovský přístav svého letadla mimo území československého státu, a zde je jen používal k letům, v čemž by mu podle konvence nemohlo býti bráněno. (V této souvislosti jest připomenouti, že zřetel tu míti jest vždy jen k letadlům, která, mají národnost některého státu k pařížské konvenci přistoupivšího, neboť jiná cizozemská letadla podle čl. 5. konvence ve státě československém vůbec nelze držeti). Tím by svaz co do svého členstva byl postaven na velice vratkou základnu, takže by bylo příliš odvážné imputovati mu způsobilost k plnění povinnosti, jež naň ručením za škody měla býti vložena. K vůli úplnosti jest dodati, že by ovšem také nemělo smyslu československá letadla, držená v cizozemsku, (ku př. Japonsku), která snad nikdy ve státě československém nebudou konati lety, pojímati do svazu, jenž by jim nemohl poskytovati žádných výhod.

Za těchto okolností nebylo možno setrvati na myšlence svazového ručení za škody, způsobené provozem letadel, a osnova navrhuje proto zavedení ručení individuálního. Poněvadž pak tím odpadl i hlavní důvod pro utvoření svazu a ostatní úkoly administrativního rázu,, jež mu měly býti svěřeny, byly povahy zcela, podřadné, vypuštěny byly z osnovy předpisy o svazu vůbec.

Na tomto místě zmíniti se jest ještě o odchylkách, které navrhuje osnova pro vojenská letadla. Zájmy pohotovosti na obranu státu nedovolují, aby kvantitativní a kvalitativní stav a dislokace letadel, sloužících k tomuto účelu, byl veden v evidenci způsobem nejširší veřejnosti přístupným. Proto odpadá u těchto letadel a zařízení jen vojenskému letectví sloužících zápis do rejstříku a ustanovení domovského přístavu. Zkoušení navilgability a způsobilosti letců ponechává se vojenské správě. Vojenský letec, jenž z rozkazu vykonává tuto svoji činnost, nemůže býti přidržen k ručení za škody, způsobené provozem letadel, a vojenské osoby, které u výkonu své služby provozem vojenského letadla utrpí škodu, zase mají nároky na náhradu jen podle ustanovení o zaopatření vojenských osob.

Jinak mají platiti předpisy osnovy i pro letadla vojenská.

Co do kompetence úřadů, povolaných k provedení zákona, zaujímá osnova stanovisko centralisace. Pro ně mluví úvaha, že vložení rozhodování ve věcech letectví do rukou podřízených úřadů by snadno vedlo k roztříštěnosti praxe, která, při této zcela novotvárné agendě by mohla míti v zápětí nepříznivý vliv na vývoj aviatiky. Soustředění agendy umožní, aby obstarávána byla specialisovanými odborníky a to podle druhu agendy v odděleních ministerstva veřejných prací pro záležitosti letecké (právnickém a technickém); pro dohlednou dobu pak nedá se očekávati, že by agenda nabyla takového rozsahu, že by její centralisace byla na úkor rychlému vyřizování.

Ustanovení o svrchovanosti státu nad vzduchovým prostorem odpovídá zásadě čl. 1. pařížské konvence. Do osnovy bylo ustanovení to pojato, poněvadž v theorii jest sporno, nevyhovuje-li povaze létání spíše zásada volnosti jeho, kterou přijal i kodex připravovaný mezinárodním právnickým komitétem leteckým. Rozpor mezi oběma thesemi po stránce praktické ovšem není valný, neboť i kodex uznává právo států, aby nad svým územím učinily potřebná opatření na ochranu svou vlastní a osob a statků svých obyvatelů. Tato klausule, jež státům přiznává co nejširší, na jejich vůli závislé disposiční právo ve vzduchové prostoře nad jejich územím, není než zastřeným uznáním státní svrchovaností nad touto prostorou.

Soukromoprávních poměrů se ovšem ustanovení § l nedotýká.

Důvody pro vyloučení létání nad určitými úseky území zakládati se mohou zejména jednak v ohledech na veřejnou bezbečnost, jednak v ohledech vojenských. Jeť zajisté oprávněn požadavek, aby vyloučeno bylo létání nad territoriem, v němž se nalézají opevnění a podobná zařízení na obranu státního území, jež by z letadel lehce mohla býti do detailu přesně zjištěna a prozrazena. Z důvodu veřejné bezpečnosti bude na místě omeziti podle možnosti létání tam, kde by nehoda, potkavší letadlo mohla způsobiti nepoměrné škody, tak se bude doporučovati, aby mezinárodní, silně frekventované linie letecké nevedly přímo nad hustě obydlenými lidskými sídly. Ustanovení ono kryje se s ustanovením čl. 3. pařížské konvence a bylo též obsaženo v ministerském nařízení ze dne 20. prosince 1912, č. 240 ř. z.

Ustanovení, že překročení hranic se smí státi jen na jistých místech, má dvojí účel. Jednak, aby usnadněna byla celní a pasová kontrola, jednak umožněna byla evidence cizozemských letadel sem přibyvších a případně opatření, jež podle § 43 budou nutná.

Létání přivodilo nutnost změny zásady, že vlastnictví se vztahuje i na vzduchový sloup nad pozemkem. Ovšem nemá míti tato změna v zápětí, aby oprávněná osoba, ať vlastník neb uživatel, byl nepřípustným způsobem rušen v pokojném užívání svých objektů na zemi. Toho by se dalo docíliti dvojím způsobem buď stanovením pevné minimální vzdálenosti od povrchu přelétané plochy, nebo způsobem navrženým v § 4. Dodržování první alternativy dalo by se stěží kontrolovati a zjišťovati, a proto dána byla přednost alternativě druhé, která je pružnější a spíše dopouští přiměřené přimknutí k různým poměrům na přelétaném terrainu.

Tato norma je podkladem pro vydání leteckého řádu, do něhož pojati bude četné technické předpisy, upravující letectví. Celou řadu podobných předpisů obsahují přílohy pařížské konvence. Pojati je do zákona samého nebylo by vhodno, ježto zkušenosti nabyté při dalším rozvoji letectví pravděpodobně přivodí potřeby, předpisy ty měniti a doplňovati; při tom půjde ponejvíce o pravidla mezinárodně sjednaná. K provedení toho netřeba uváděti vždy v pohyb aparát zákonodárný. V Belgii, kde upraveno bylo letectví prostou recepcí ustanovení pařížské konvence, vydány byly obdobné předpisy z ní, resp. z příloh její převzaté, rovněž cestou nařizovací.

Odstavec l. obsahuje výpočet různých druhů letadel, odpovídající dnešnímu stavu věci; při letadlech nečiní se rozdílu, zda pohon jejich děje se silou motorickou neb jinou a proto spadají sem i letadla plachtová, s nimiž se v poslední době dějí slibné pokusy.

O státní příslušnosti (národnosti) letadel pojednáno bylo v úvodě; zásada v osnově navržená odpovídá přesně pařížské konvenci, zejména kryje se odst. 3. úplně s jejím článkem 7. Co do formálního znění přimyká se tento odstavec obdobnému ustanovení § l zákona o přeměně společností s r. o. v družstva ze dne 10. prosince 1924, č. 279 Sb. z.a n. Československou státní příslušnost (národnost) mají ovšem i letadla československé branné moci. Z důvodů zabezpečení obrany státu a jeho vojenské pohotovosti není možno, aby letadla ta zanesena byla v rejstříku veřejně přístupném (§ 28), jenž by poskytoval přehled o jejich počtu, druhu, zařízení a dislokaci. Proto uvedena jsou letadla vojenská v odstavci 2. zvláště.

Držením a používáním letadel mohou býti po případě tangovány zájmy státu; usnadňujeť se letadlem za jisté vyzvědačství (na př. fotografování opevněných míst) a podloudnictví. Byť i bylo věcí státu, aby učinil opatření, směřující k tomu, aby takovéto důsledky co možno bez újmy pro letectví zamezil, přec mu musí býti vyhrazena možnost, aby zabránil používání letadel, dává-li mu osobnost držitele jejího důvodné podezření, že by se letadla užívalo na škodu státní bezpečnosti. Nebude jistě bezprávím, stane-li se tak vůči notorickému vyzvědači neb podloudníku. Z toho důvodu vyžaduje osnova zákona na všech osobách zúčastněných, aby byly úplně spolehlivými a aby proti nim nebylo námitek se stanoviska veřejného zájmu, čímž rozumí se mimo jiné přirozeně i celní bezúhonnost.

Odepření zápisu do rejstříku nebylo by vhodným prostředkem k dosažení tohoto účele proto, že důsledkem zásady, že státní příslušnost (národnost) letadel se řídí státní příslušností jejich vlastníka, by státní ingerencí vymknuti byli všichni cizozemci, kteří zde letadla drží a je jen ve svém státě mohou dáti registrovati. Proto navrhuje osnova, aby držení letadel v československém státě bylo učiněno závislým na předchozím svolení, jež povolaný úřad projeví vydáním legitimace. Institucí touto se dosáhne, že v každém případě, tedy i když jde o cizozemce, bude záležeti na rozhodnutí československého úřadu, zda není námitek proti tomu, aby dotyčná osoba držela letadlo. Předmětem zkoumání úředního při tom bude jednak osoba uchazeče, jednak všeobecná zeměpisná poloha domovského přístavu letadla, jež chce držet. Můžeť se jeviti potřeba, aby stálé stanoviště letadla nebylo položeno do místa, které by již svou polohou, svádělo k zneužití. § 7 jedná jen o legitimaci potřebné k držení československého letadla: pro cizozemce obsahuje stejné ustanovení § 41. Z výjimek uvedených v odst. 2. nepotřebuje první (lit. a) bližšího výkladu. Koncesované podniky pod lit. b) uvedené jsou toho druhu, že k sledování účelu jejich jest třeba, aby držely letadla: při nich se bude již při udílení koncese zkoušeti, jsou-li tu předpoklady svrchu zmíněné a není tedy třeba ještě zvláštního oprávnění k držení letadla (legitimace). Výjimka pod lit. c) vztahuje se na letadla výrobců a obchodníků, která nejsouce zapsána v rejstříku, nemohou býti používána k plavbám (§ 10).

Poněvadž podle zásady, že státní pří-slušnost (národnost) letadla se řídí státní příslušností jeho vlastníka i letadla československých státních příslušníků, kteří jsou usazení v cizině, jsou československá a musí býti zapsána v československém rejstříku, k čemuž se vyžaduje průkaz o oprávnění k jejich držení (§ 26, lit. b), a jelikož vydávání legitimací ministerstvem veřejných prací by v takovém případě začasté bylo obtížným a celkem neoportuním (ztráta času, neznalost místních poměrů a osoby), doporučuje se, aby pro případ potřeby pověřeny byly zahraniční orgány vydáváním legitimací.

K případům tu uvedeným jest jen připomenouti, že změna státní příslušnosti nebo domácího charakteru vlastníka letadla má za následek i změnu státní příslušnosti (národnosti) jeho letadla; proto důsledně stanoví se sub. lit. d), že v takovém případě zanikne oprávnění k držení československého letadla. Ustanovení sub. lit. e) má umožniti odebrání oprávnění k držení letadla, objeví-li se později, že nemělo býti ihned původně dáno, nebo že předpoklady původně sice dané se dodatečně změnily.