Z letišť venkovských potřebuje brněnské
rozšíření z důvodů bezpečnostních
a odstranění tamní prachárny, také
košické musí býti učiněno
schopno pro přistávání velkoletadel.
Užhorodské má býti otevřeno teprve
z jara a o letiště ucházejí se také
obce Karlovy Vary, Teplice, Liberec, Luhačovice a j. Zde
ovšem musím poznamenat, že některé
obce se sice o letiště ucházejí, ale
ani jich nenapadá vhodné pozemky státu nabídnout
buď zdarma nebo za přijatelnou cenu. Naopak stává
se jednání o letiště hotovým
lichevním vydíráním tím, že
státu počítají pozemek tři
až čtyřikráte tak draho jako soukromníku.
Zde musí státní správa jasně
říci: Je to v první řadě zájem
dotyčných obcí, aby se tam létalo.
Stát stejně musí subvenovati každé
letadlo na případné trati aspoň 15
Kč za 1 km. Je tedy věcí místních
zájemců, aby obstarali letiště. Rovněž
je nutno opět pomocí místního občanstva
opatřiti potřebný počet letišť
pomocných, jak z důvodů bezpečnosti,
tak pro lety noční a zimní, bez nichž
naprosto nemůžeme se obejíti. Pomocná
opatření na letištích jsou u nás
celkem v dobrém stavu, pokud se týče dosavadního
provozu. I jako oposiční poslance mohu to s radostí
konstatovati. Naše meteorologie pracuje uznaně velmi
dobře, stejně i radiotelegrafie a telefonie. Na
opatření pasová a bezpečnostní
není stížnosti, rovněž poštovní
a celní. Ovšem schází nám právě
dostatečné využití letadel poštou,
která by měla upustit od požadavku zvláštního
poplatku za dopravu letadly a posílat letadly všechny
zásilky spěšné až do využití
plné nosnosti aparátu. Francouzi naloží
do každého aparátu, co snese, a nevybírají
zvláštních poplatků. Nevidím
žádných důvodů, proč by
měla pošta vybírati zvláštní
poplatek, vždyť je její povinností rychle
zásilku doručiti. Rovněž hangary na
letištích kryjí dnes aspoň zhruba nejnutnější
potřebu.
Ovšem ze starých dob jsou mezi železniční
a poštovní správou úmluvy o dopravě
na železnicích, ale myslím, že každá
instituce má si účetně platiti všechno
sama, aby se vědělo, zda správně hospodaří.
Státní letecká trať Mariánské
Lázně-Praha, Brno-Bratislava-Košice-Užhorod
vykazuje rovněž výsledky velmi uspokojivé,
a to právě v bodu nejdůležitějším,
ohledně bezpečnosti a pravidelnosti dopravy. Ta
rovná se, ne-li předčí, kterékoli
nejlepší trati cizozemské, jak svědčí
pravidelné výkazy ve veřejném tisku
i v časopisech odborných. Můžeme říci,
že naši domácí letci, ředitelé
a organisace mohou se postaviti po bok nejlepším tratím
cizozemským, a můžeme s hrdostí tuto
věc konstatovati, poněvadž je dokázána
statisticky. Ve vybavení trati letadly nastala od loňska
rovněž velká změna k lepšímu.
K prvnímu červenci 1927 měly státní
aerolinie 11 letadel o 2640 HP, k 1. červenci 1928 15 letadel
o 6480 HP, t. j. místo malého typu de Haviland pro
civilní dopravu již nepohodlného byly zařaděny
moderní limuziny firmy Aero a několik velkoletadel
Farman Goliath, jichž počet nyní dostoupí
9 a které se ve schopných rukách ředitelství
a personálu státních aerolinií osvědčily
stejně dobře, jako motory Lorrain-Ditrich do nich
zamontované. Měli jsme případy, že
z pražského letiště v neděli bylo
dopraveno do Brna na 50 osob. To bychom nezmohli, kdybychom neměli
velkoletadel. Jako závadu letectví konstatuji, že
nemáme trojmotorových velkoletadel. Farmanova velkoletadla
hodí se pro dálkovou dopravu a my s nimi budeme
prováděti dopravu na Užhorod, do Kluže,
odkud Rumuni budou pokračovati, do Bukureště
a snad do Cařihradu. Tím získáme prodloužení
našich aerolinií za hranice. Velkoletadla třímotorová
poskytují zvýšenou bezpečnost. Stalo
se to, tuším, tento měsíc na počátku,
že letělo velkoletadlo z Vídně do Berlína
a že nad Znojmem následkem prasknutí vrtule
celý motor se utrhl a spadl dolů, ale letec, poněvadž
letadlo mělo právě tři motory, doletěl
zpátky od Znojma do Vídně, aniž se přihodilo
něco pasažerům. Tato věc by mohla dopadnouti
smrtelně u jednomotorového letadla, ale u velkoletadla
třímotorového tato nehoda skončila
zcela klidně. To znamená nesmírné
zvýšení bezpečnosti letu a znamená
to, že bychom mohli provozovati létání
v noci i v zimě.
Mluvil jsem se řadou našich konstruktérů,
zda bychom byli schopni, abychom vytvořili vlastní
typ velkoletadla dostatečně hospodárného.
Vojenská správa vypsala právě teď
soutěž, která napřesrok skončí.
Civilní letectví je ve stejné situaci, takže
bychom mohli na vybudování vlastního velkoletadla
počítati nejdříve za tři léta.
Tak dlouho však čekati nemůžeme a proto,
slyším-li že jedna z předních našich
továren jedná o získání licence
na nejlepší velkoletadlo toho druhu z ciziny, lituji
sice, že již dávno nebylo dbáno stálého
upozorňování mého i jiných
v tomto směru, ale musím uznati, že za dané
situace bylo by to alespoň prozatím nejlepším
luštěním této naléhavé
otázky. Létání v zimě a v noci
na našich státních tratích leteckých
je nutné také z důvodů jistého
náskoku, který musíme míti, aby cizozemské
linie světové cítily potřebu připojiti
se na nás. Nezapomínejte, že Vídeň
je město dvoumilionové a že k úspěšné
konkurenci v letecké dopravě musíme míti
zvláštní obratnost, abychom svedli dopravu
na Prahu. K tomu je třeba, jak vícemotorových
letadel, tak řádného vybudování
radiogoniometrie, pomocných letišť, osvětlovacího
zařízení a řady jiných podrobností.
Dlužno uznati s potěšením, že trať
Vídeň-Praha-Berlín má býti
letos provozována i přes zimu. Stejně dlužno
pochváliti úmysl ministerstva veřejných
prací, utvořiti řadu nových vnitrozemských
spojů, přimlouvám se zvláště
za spojení s Ostravou a dále za prodloužení
z Užhorodu na Kluž, Bukurešť a hlavně
na Oděsu, odkud by pak byla naše vlastní spojení
na Moskvu, Kavkaz, Persii, Střední Asii, případně
Sibiř a dálný východ.
Naše Česká mezinárodní společnost
"Česká letecká" překonala
letos za velmi vydatné státní podpory prvé
obtíže a dosáhla nejen na trati Vídeň-Praha-Berlín,
nýbrž i na nové linii Praha-Rotterdam úplně
normální pravidelnosti, takže příští
rok můžeme počítati s plným rozvinutím
dopravy na této trati. Těší mne velice,
že i někteří p. poslanci využili
příležitosti a tuto trať osobně
shlédli a mají vlastní zkušenosti o
výhodách a příjemnostech létání.
Nově chystaná spojení z Prahy do Kolína
nad Rýnem a dále do Londýna z Mariánských
Lázní na Norimberk jsou velmi žádoucí,
bohužel, její zřízení velmi se
protahuje. Kladu zvláštní váhu na spojení
Hamburku, kde máme svůj volný přístav,
s Prahou na jedné straně, se Záhřebem,
Terstem a jugoslávským pobřežím
na straně druhé. Rovněž jsem přesvědčen,
že spojení na Soluň a Egypt mělo by
pro nás nejen velký význam politický,
nýbrž že by linie, směřující
přes Jugoslavii, Soluň do Athén a Kahýry
pro své ohromné výhody časové
a letecky technické mohla být prvou, která
by se vyplácela i bez subvencí. Dnes stojí
jedna cesta do Egypta v prvé třídě
5000 Kč a trvá v nejlepším případě
5 dnů. Letadlem by bylo možno to vyříditi
v létě přes 1 den a v zimě snad za
dva dny, a to za stejné peníze, takže by se
ta doprava vyplatila. Letecká doprava se začne vypláceti
teprve tehdy, až se začne se vzdálenými
lety.
Nemohu říci o naší České
letecké společnosti věci jiné než
celkem dobré. Ona musela bojovati s mnohými překážkami
a letos je také překonala.
Druhá naše mezinárodní letecká
společnost (Cidna), kterou subvenujeme ročně
3,200.000 Kč a na jejímž kapitálu akciovém
jsme jednou pětinou zúčastněni, zavdává
však mnoho důvodů ke stížnostem.
Musím to říci, ačkoliv jsem byl jedním
z těch, kteří usilovali o kapitálovou
účast na této společnosti právě
proto, že jsem kladl do ní větší
naděje, než ona splnila. Existence její spočívá
u nás na smlouvě uzavřené s francouzskou
vládou, která vymezuje její povinnosti i
francouzské vlády vůči nám,
zvláště pokud se týče kupování
leteckého materiálu, zaměstnávání
pilotů a jiného. Tato smlouva za celá 4 léta
nebyla ratifikována v Paříži ani u nás.
Důsledek je, že společnost sice béře
subvenci od československého státu, ale povinnosti
podle smlouvy neplní. Na př. francouzská
vláda nesubvenuje letů, které by byly prováděny
čsl. letadly a společnost vymlouvajíc se
na to, dosud žádných letadel od nás
nepoužila.
Český letecký personál je nepatrný
a na zacházení s ním mám ve Svazu
pilotů stálé stížnosti. Letadla
společnosti jsou nedokonalá, pomalá a následkem
řady neštěstí osobní doprava
do Paříže jde dnes po tratích německých
a Cidna omezuje se více na dopravu zboží. Její
jízdní řád je nedostatečný
a subvenujeme vlastně ohromným nákladem pouze
dopravu některého zboží. Považuji
proto za správné, aby vzhledem k této nikterak
příjemné skutečnosti a vzhledem k
neratifikování letecké dohody s Francií
naše vláda uvažovala o rozdělení
subvence poskytované Cidně mezi společnost
českou a francouzskou. Jestliže nemůže
anebo nechce francouzská společnost vůči
nám plniti povinností, které vyplývají
z velké subvence, nechť je subvence rozdělena
a nechť česká společnost provádí
s francouzskou dopravu alternativně a vyhoví tak
požadavkům, které máme na rychlý
a bezpečný způsob také osobního
leteckého spojení s naší spřátelenou
Francií. Bylo by ovšem nejlépe, kdyby subvence
byla poskytována nikoli podle ulétnutých
kilometrů, nýbrž podle tunových kilometrů,
poněvadž nemáme zájmu na subvenování
letů prázdnými letadly.
O letectví vojenském chci se zmíniti jen
v souvislosti s civilním. Vojenské letectví
má dosud převahu rozpočtově i fakticky
asi dvojnásobnou. V ministerstvu nár. obrany uplatňuje
se zvláště silně tendence i jiných
ministerstev strhovati na sebe agendu úplně podřízenou
a rozhodovati ve všech instancích najednou. Stane
se na př., že potřebuje-li letecký pluk
nebo vojenský letecký ústav rysovadlo nebo
nějakou knihu v ceně přes 300 Kč a
není-li věc v magacínu, musí o to
žádati z Píšťan nebo Olomouce do
Prahy na ministerstvo, a co nemohl venku povoliti generál,
povolí v Praze poručík. Není mi znám
obsah návrhu na novou organisaci letectví, který
jest prý již připraven, ale vidím stále
nedostatek nesmírně důležité
a dostatečně vypravené letecké základny
na Slovensku. Také armádě scházejí
velkoletadla, bez nichž je její letectví nedostatečné,
a teprve dnes vypisuje se na ně ideová soutěž.
Nedávné manévry ukázaly i velký
nedostatek ošetřovatelů letadel, jichž
řada musela býti zbytečně při
manévrech vyřazena z činnosti pro nepatrnou
vadu, kterou nedovede nikdo opraviti. Kdyby byla válka,
přišli bychom o polovinu letadel pro nedostatek lidí,
kteří letadlům rozumějí a dovedou
chybu napraviti.
Vojenská továrna na letadla v Letňanech stojí
stále v popředí veřejného zájmu
vzhledem k ohlášenému rozhodnutí ministerstva
nár. obrany, že ji sloučí s brněnskou
zbrojovkou. Tato továrna plní zdatně svůj
úkol, za nímž byla založena, snižovati
ceny, zajistiti letecky stát a míti iniciativu ve
výrobě. Je to Šmolíkovo letadlo, které
vyhrálo nedávno závod kol Malé Dohody,
a každá jiná továrna byla by jinak využila
k reklamě tohoto úspěchu svého konstruktéra
a své práce. Vojenská letecká továrna
má také nejvíce úspěchů
za hranicemi a to je také jeden z důvodů,
pro který všemožně a úskočně
se proti ní pracuje. Nenachází opory ve státní
správě a je nedostatečně zaměstnávána
ve prospěch továren soukromých. Zatím,
co hodnota výrobků stoupla ze 16,657.000 roku 1924
na 24,184.000 v r. 1927, mzdy a služné v téže
době stouply pouze ze 5,604.000 na 6,527.000. Provozovny
vyrostly touž dobou z 8.000 m2 na 17.500
m2, výkon strojů ze 120 HP na
224 HP a továrna při tom bilančně
vykazuje ještě zisk 140.000 Kč. Má tedy
naprosté oprávnění a možnost
existovat samostatně a otázka jejího slučování
zdá se býti spíše výsledkem vnitřních
poměrů v ministerstvu nár. obrany, než
objektivní nutností. Budu mluviti zvláště
ještě a podrobně ve výboru branném
o této věci, neboť jak stran kombinace se zbrojovkou,
tak o zamýšlené případné
změně na arsenál mám řadu vážných
důvodů, jež nutno před odborníky
přivésti k diskusi.
Pokud se týče dodávky letadel do Lotyšska,
řeknu jen tolik, že se na nich mohlo vydělati,
ale že páni, kteří pro tuto továrnu
pracují, této dodávky nestydatým způsobem
využitkovali. Proti jednomu pánovi se vyskytla v Lotyšsku
veliká oposice, věc ta dostala se dokonce do parlamentu,
ale páni v továrně zjara udělali na
tři léta novou smlouvu, a aby to bylo na beton -
ovšem na ten pražský - říkám
to, jak jsem to slyšel, a prosím pana ministra nár.
obrany, aby si to zkontroloval - dokonce dali tuto smlouvu ještě
k podepsání také jemu, aby věc, která
diskredituje jak vojenskou leteckou továrnu, tak i stát,
měla na sobě podpis pana ministra a tím aby
páni, kteří tyto věci dělají,
byli kryti. Bylo mně to řečeno z nejvážnějších
míst, a za tyto věci by jistě zmínění
pánové zasloužili příslušnou
odměnu.
Pak jsou zde ještě jiné věci, na př.
inkompatibilitní. Musím říci, že
jestliže členy správní rady nějakého
státu dodávajícího podniku jsou zároveň
páni, kteří v ministerstvu nár. obrany
o objednávkách a jejich přijímání
rozhodují, nutno dříve přesně
uvážiti, není-li to inkompatibilita, kterou
by se měl zabývati i nejvyšší kontrolní
úřad. Zatím trvám na stanovisku vysloveném
již posl. Remešem ve výboru rozpočtovém
že není žádného naléhavého
důvodu, aby samostatná existence letecké
továrny byla měněna vůbec, nebo ne
aspoň dříve, než branné výbory
tak i znalci nebudou se moci podrobně o věci poraditi.
Inkompatibilita je i v tom, když návrh zákona
o spojení letecké továrny se zbrojovkou udělá
správní rada této zbrojovky, který
je zároveň státním úředníkem.
Další bolestné dítě vojenské
je Vojenský letecký ústav studijní,
o němž mohl bych úplně opakovati své
loňské stížnosti. Jediná změna,
která se tam od loni stala, je, že inženýr
agronomie, který byl v čele tohoto nesmírně
důležitého a nákladem téměř
30 mil. Kč budovaného studijního ústavu
leteckého, byl zatím jmenován generálem.
Přeji oněm pánům v ministerstvu nár.
obrany, kteří mají takovéto názory
o vědeckém řízení leteckého
výzkumného ústavu, aby je při nejbližší
vážné chorobě operoval nejschopnější
inženýr agronomie a generál, kterého
budou moci najít. Bude k tomu stejně oprávněn,
jako k vědeckému řízení leteckého
výzkumnictví.
Prosím, nedotýkám se osob. Takový
generál může býti administrativně
velmi schopný, důstojník vynikající,
ale on je inženýrem agronomie, továrníkem
pump, kdežto zde jde o vědecké badání
nejchoulostivějšího rázu. Kdyby někdo
udělal ředitele nemocnice zároveň
šéfem všech klinik, prohlásili by ho jistě
za blázna. Takový stav máme v leteckém
studijním ústavu, že osobnost, kvalifikovaná
k ředitelství, je ve skutečnosti šéfem
celého vědeckého působení.
O tom, jaké názory tam jsou, uvedu charakteristickou
maličkost. Tento podnik posílá větší
automobil do Vysočan k tramvaji, poněvadž na
tramvaj k letišti jsme se dosud nezmohli. Pražská
obec o takové věci patrně nestojí.
Do automobilu se smí nastupovati podle příslušného
pořadí: kapitán, lajtnant, praporčík,
vojenský gážista, tedy rotmistr, načež
teprve smluvní síly civilní, řekněme
inženýr s vysokou vědeckou kvalifikací.
Podle tohoto pořadí mají také v leteckém
studijním ústavu rozum. (Veselost.) Situace,
která z toho vyplývá, je, že se naše
letectví brzdí. Nemáme dodnes homologisovaných
součástek pro letectví. Továrny i
letecké společnosti musí si dělati
všechny zkoušky s obtížemi a nedostatečně
samy, a poněvadž u některých věcí
si to dělati nemohou, kupují je v Německu
a ve Francii. Nedostanou výkazů o viskositě
olejů, o jakosti potahového plátna, tabulek
pro benzoly, nemohou si opatřiti ani cejchování
teploměrů u nás doma, takže zde vládne
veliká neurčitost. Panuje u nás spoléhání
na fabriku, že ta si to udělá jak chce, poněvadž
ty věci ve výrobě sleduje. Jediná
náprava je, co jsem řekl již loni: nevidím
důvodu, proč studijní ústav letecký
má býti v rukou vojenských. Co je na studijním
letectví vojenštějšího nežli
u automobilů, železnic anebo jinde? Uděláme
také vojenský studijní ústav železniční
anebo automobilní? Vždyť věci specielně
vojenské jsou zde celkem nepatrným zlomkem. Nechť
se tento ohromný nákladný podnik, který
bude státi jistě na 30 milionů Kč,
odvojenští, nechť je v něm zřízena
vojenská sekce podle potřeby, ale ostatek ať
je civilní. Vždyť nemáme ve skutečnosti
žádného leteckého školství.
Ať řeknou pánové, kteří
tu jsou ze zástupců university nebo techniky, zdali
máme letectví zastoupeno na universitě anebo
na technice, zatím co v Německu mají příslušné
školství letecké vybudováno pro všechny
stupně. Na technice by to stálo miliony, ale vždyť
máme ústav, který stál stát
nesmírné peníze. Proč by tam neměli
vyučovati pánové z techniky a udělati
z vojenského ústavu odbočku vysokoškolskou,
kde by se konaly také všechny praktické zkoušky,
které letectví potřebuje?
Musíme se zmíniti se zvláštním
důrazem o druhé nejdůležitější
složce letectví, o našich pilotech. Také
zde, bohužel, musím jen opakovati totéž,
co jsem řekl loni. V celku mají se vojenští
piloti lépe než civilní a vojenská správa
snaží se poměry jejich upraviti přiměřeně
vojenským možnostem. Tam se najde ochota, když
přijde dobrý podnět. Neříkám
to proto, že bych měl nějaké osobní
styky s panem ministrem v Masarykově letecké lize.
Mohu to říci s poctivým svědomím.
Ale ministerstvo veřejných prací na loňské
memorandum Svazu pilotů vůbec dosud neodpovědělo.
V plné platnosti zůstávají tehdy podané
požadavky, aby upraven byl zákon o pensionování
civilních pilotů s ohledem na počet služebních
míst a stáří, rovněž aby
zákonně bylo upraveno pojištění
pro případ úrazu a smrti, aby byl uplatněn
státní vliv na sociální zajištění
pilotů u soukromých společností a
dále, aby měli piloti vojenští, odcházející
ze služby, přednostní právo při
přijímání do služeb průmyslu
leteckého a příbuzného a leteckých
společností. O těchto věcech hodlám
z nedostatku času zde promluviti podrobněji ve výboru
branném. Stejně dosud nebyla uskutečněna
civilní letecká škola, ač ke své
hanbě nemáme dosud žádné, zatím
co Německo a jiné státy, zvláště
Německo, mají skvěle vybudované školy,
mají letecké kapitány, zvláštní
skupinu letců I. třídy a letců II.
třídy se zvláštními zkouškami,
a celá ta věc je rozpracovaná tak, aby Německo
ovládlo skutečně vzdušnou dopravu na
světě. U nás se dosud vydávají
našim letcům cizozemské diplomy, také
dosud nemohou složiti předepsané zkoušky,
které by je postavily na roveň cizozemským
pilotům a opravňovaly, aby také dostali podle
toho plat. To jsou velmi těžké stížnosti
a velmi oprávněné a tím citlivější,
poněvadž se tím křivdí lidem
osobně, ač tito lidé jsou nejdůležitější
součástí našeho leteckého vývinu.
Musím dále říci, že stejný
nezájem jako pro letecké věci vůbec,
stíhá v našich úřadech i Masarykovu
leteckou ligu, tuto lidovou organisaci pro šíření
zájmu a podporu letectví, ačkoliv nese jméno
presidentovo a jejím předsedou je ministr nár.
obrany. Naopak mi bylo řečeno z velmi dobré
strany, že u mnoha státních osobností
to jméno Masaryk je jí na závadu.
Tak vypadají ty věci a měl jsem sám
také příležitost nabýti o tom
některých svých osobních zkušeností.
Sám jsem tam účasten a vidím často,
jak nepatrný je zájem našich státních
a jiných veřejných orgánů o
otázky bezpečnosti a hospodářské
budoucnosti našeho státu s letectvím spojené,
jak naše banky a finanční ústavy dovedou
věnovati peníze na všechny účely,
ale tuto práci v pravém slova smyslu státní
a všenárodní podporovati nedovedou. Vidím
důvody toho také v celkovém nezájmu
našich státních nejvyšších
úřadů pro otázky celostátní.
Kdyby zde byla vůle, našly by se také prostředky
upozornění a řeknu rovnou nátlaku
na ty, kteří vůči státu mají
povinnosti hmotné i mravní. Když tak vidím,
jak se jednotlivé skupiny hospodářské
nesmírně obohacují, jak opírajíce
se o stát, získávají banky miliony,
myslím, že je spravedlivé, aby bohatí
jednotlivci nebo bohaté organisace také něčím
přispěly pro takové účely,
pro něž stát ve svém rozpočtu
přímo nemůže položky věnovati.
Tedy je to věcí jejich, a jak pravím, použil
bych každého nátlaku, abych pány, kteří
znají jen svou kapsu, donutil, aby také znali zájmy
celostátní.
Musím konstatovati s politováním i s hrdostí,
že mezi nejprostším lidem, často mezi
prostými dělníky najde se více dobré
vůle a interesu pro tyto celostátní zájmy,
než u lidí, jichž by to mělo býti
mravní a konečně i úřední
povinností.
Tím končím těch několik slov,
které vzhledem na krátkou dobu mně vyměřenou,
mohl jsem přednésti. Hlasujíce proti rozpočtu
z důvodů celkových a politických,
nestavíme se proti potřebám našeho letectví,
které bychom si přáli míti ve smyslu
mého referátu spíše zdokonalené,
než zmenšené. (Potlesk poslanců čsl.
strany soc. demokratické.)
Místopředseda dr Buday (zvoní):
Ďalej má slovo pán posl. Čančara.
Posl. Čančara: Slavná sněmovno!
Projednáváme státní rozpočet
republiky Československé na r. 1929.
S pocitem uspokojení, chápeme se tohoto úkolu
v 10. výročí vydobyté samostatnosti
našeho státu z důvodu, že rozpočet
tento, jako několik předcházejících,
jest aktivní, takže lze naše hospodářské
poměry považovati za stabilisované.
Každý jednotlivý občan dovede oceniti
v praktickém životě rovnováhu svých
příjmů a vydání, když
prostředky k slušné, přiměřené
existenci má zabezpečeny.
Tento stav budí u něho pocit sebevědomí,
samostatnosti, nezávislosti a uspokojení nad výsledky
dosažené práce, dává mu také
možnost zvelebení jeho podniku, zvýšené
existenční úrovně a vzbuzuje úctu
a důvěru širší veřejnosti.
Jestliže tento stav dochází příznivého
ocenění u jednotlivce, tím více dlužno
ceniti tento stav u státu, neboť vzbuzuje úctu
a důvěru v zahraničí a dává
vnitřně naději a možnost svým
občanům, že v dohledné a příhodné
době postupně jeho interní záležitosti
v ohledu hospodářském, sociálním
a kulturním bude možno ve prospěch všeobecný
vyřešiti.
Nyní provádíme specielní debatu o
rozpočtu na r. 1929, a to o skupině IH. Poskytuje
se tím možnost, aby poslanci, resp. politické
strany, zaujaly k předloženému rozpočtu
své stanovisko kritikou jednotlivých položek,
případně zdůraznili, co do rozpočtu
přijato býti mělo nebo nemělo, nebo
v nejbližší době k přijetí
do rozpočtu a tím k praktickému řešení
v úvahu přichází.
Zmíním se při této příležitosti
o některých požadavcích českého
východu, dosud nevyřešených, případně
k řešení dozrávajících.
Je všeobecně známo a uznáváno,
že důležitým a nezbytným činem
je regulace vodních toků z důvodů
hospodářských, průmyslových
i obchodních. Provádíme již několik
let ve východních Čechách regulaci
toku Labe, Metuje atd., aby zamezeny byly škody, přívalem
velikých a náhlých vod na polních
plodinách, případně budovách
a komunikacích veřejných i soukromých
způsobené.
Že škody tyto dosahují vysoké číslice,
je viděti z toho, že škoda letní záplavou
předloni na horním a středním toku
Labe způsobená byla odhadována úředně
na 70 mil. Kč. Podle úřední statistiky
od r. 1899 do r. 1926, tedy za 28 let bylo zjištěno
60 velikých vod, to je více než 2 vody ročně.
Z těchto vod jsou velice škodlivé vody v období
vegetačním, t. j. od 1. dubna do konce října,
jichž se dostavilo celkem 22, tedy téměř
každým rokem jedna voda. Z toho je jasno, jak obrovské
milionové škody tyto přívaly vod způsobují,
a nutno tomu danými prostředky co nejrychleji čeliti.
Podle odborných posudků po bedlivém úředním
zkoumání těchto povodí přišlo
se k názoru, že účelně lze regulaci
toků zmíněných řešiti
ve spojitosti s vodní nádrží, která
se má zříditi nákladem asi 50 mil.
Kč na Rozkoši u České Skalice. Této
nádrži vytčen byl úkol první
přívaly vod zadržeti a v době letní
vody k závlaze luk použíti. Plocha ke zřízení
nádrže potřebná činí okrouhle
1000 ha orné a luční půdy. Zbudováním
této nádrže bude plně dotčeno
asi 50 zemědělských usedlostí tím
způsobem, že veškeré pozemky i se všemi
obytnými a hospodářskými budovami
budou úplně zatopeny. Částečným
zatopením bude mimo zmíněné dotčeno
ještě asi 350 zájemníků, jichž
pozemky budou zatopeny částečně. Z
naznačeného je jisto, že značná
část zemědělců výstavbou
nádrže dotčených musí se vystěhovati
a jinde novou existenci sobě založiti.
Záležitost tato velikého rozsahu a dosahu řeší
se již po několik roků, aniž je dosud
možno stanoviti nebo zájemníkům se dověděti,
kdy bude skončena.
Zájemníci, kteří mají býti
dotčeni výstavbou nádrže, žijí
po několik roků ve stálém strachu
o svoje existence, neboť nevědí, jak věci
dopadnou. Jsou různými domněnkami, případně
i kritikou tisku mateni, což jen zhoršuje neblahý
jejich stav. Tímto nejistým stavem jsou značně
hospodářsky poškozováni, neboť
z obavy, že investice do hospodářských
podniků nebudou jim snad hrazeny, neinvestují a
hospodářské podnikání tím
ochabuje a výtěžek upadá i ke škodě
veřejnosti.
Podle posledních, mnou získaných informací
na příslušných místech, má
se stavěti nádrž jako nezbytná součást
úpravy toků Labe, Úpy, Metuje a dosavadní
sondování půdy mluví pro možnost
bezpečného zbudování této nádrže.
Je pravda, že příslušnými státními
úřady jest učiněno prozatím
částečné opatření ve
příčině náhrady půdy,
ale jest otázka, zda zájemníky uspokojí
a nenastane-li pro ně nebezpečí, plynoucí
z platného zákona vyvlastněním půdy
a peněžitým honorářem s poukazem,
aby si objekty sami opatřili. Kdo zná život
malého zemědělce, jak na té zděděné
půdě lpí, se kterou přímo srostl,
s níž žije a se mazlí, poněvadž
jest jeho jedinou existencí, jeho živitelkou, když
uváží, co potu, práce, kapitálu
po několik generací bylo této půdě
věnováno, než byla přivedena na tento
stupeň úrodnosti, uzná nynější
jejich trudné postavení a jest jat lidským
soucitem k jejich nejistému osudu.
Žádám tudíž snažně
zúčastněná ministerstva, zemědělství,
veřejných prací, financí a vnitra,
aby tuto důležitou otázku řešily
a vyřešily s urychlením v zájmu všeobecném
i dotčených zájemníků.
Další velice důležitou otázkou
našeho severovýchodu Čech jest úprava
existence obyvatelů našich Orlických hor a
Podkrkonoší, domácích tkalců.
Tito lidé žijí v trudných existenčních
poměrech a po dlouhá léta se dožadují
veřejné pomoci k zlepšení své
existence. Zlepšení trudných existenčních
poměrů domácích tkalců dalo
by se podle mého názoru, jakož i znalců
tamních poměrů znalých, vyřešiti
nejlépe a nejúčinněji zelektrisováním
hor, dodávkou přiměřeně levného
proudu elektrické energie a tak odstraniti vysilující,
zdraví ničící a život ukracující
fysickou námahu domácího tkalce i členů
rodiny. Kdo tyto poměry nezná, domníval by
se, že tito lidé, žijící ve zdravém
horském podnebí, v klidném prostředí,
bez ukvapeného shonu životního, jsou sourodí
svému prostředí a honosí se stálým,
pevným zdravím, statnou, odolnou postavou. Zatím
co do hor dojíždějí turisté z
měst, aby osvěžili svoje nervy, upevnili svoje
zdraví, potěšili se krásami přírody,
dávný obyvatel hor, domácí tkadlec,
přímo se vleče pod tíhou nuzné
existence, fysicky vyčerpaný, předčasně
podvýživou zchátralý, duševně
zakřiknutý a zdeptaný závislostí
existenční při nepatrném a ještě
nejistém výdělku, který přes
to, že domácí tkadlec přímo se
do práce zapřahá i s členy své
rodiny, čítajíc v to i dítky školou
povinné, od časných hodin, od 5 hodin ráno
až do pozdních večer, do 10. až 11. hodiny,
vydělá jen na nejnutnější životní
potřeby. Za takovýchto okolností není
divu, že sám i členové rodiny domácího
tkalce přímo živoří nebo jsou
nuceni bydliti v chatrných chatkách nevzdušných,
nevětraných. Jedna světnice jest celé
rodině kuchyní s obytnou místností,
ložnicí i provozovnou zároveň, kde umístěn
je tkalcovský stav s příslušenstvím,
na které sám se členy rodiny celodenně
a každodenně ráno i večer při
záři kmitající petrolejové
lampičky až 16 hodin pracuje. Jsou to jedni z našich
spoluobčanů, kteří žijí
v nejbídnějších životních
poměrech, kteří naprosto nejsou schopni bez
pomoci státu svoji existenci ani na minimum lidské
snesitelné životní míry upraviti. S
elektrizováním Orlického pohoří
a Podkrkonoší, dodávkou elektrické energie
za levné, přístupné ceny odstraněna
by byla namáhavá vysilující fysická
práce domácího tkalce i členů
rodiny, nedostatečné, zraku nanejvýš
škodlivé petrolejové blikání
nahrazeno by bylo intensivním elektrickým světlem,
zvýšena a usnadněna výkonnost práce,
tato práce rovnoměrným pohonem stala by se
hodnotnější, zboží konkurence schopnější.