Ich möchte mich nun mit dem Exposé
des Herrn Eisenbahnministers beschäftigen, der es gestern
für opportun gehalten hat, hier die Ursachen der Verkehrsstörungen
auf der Eisenbahn darzulegen. Der Herr Eisenbahnminister hat anerkennenswerter
Weise auch einmal von den schweren Dienstleistungen und den Leiden
des Personals gesprochen und seine Anerkennung dem Personal gegenüber
zum Ausdruck gebracht. Dem Personal der Eisenbahnen wäre
natürlich mit einer entsprechenden Belohnung und dienstrechtlichen
Behandlung besser gedient. Was nützt eine Anerkennung,
für die sich der Bedienstete nichts kaufen kann? Der Herr
Eisenbahnminister hat auch darauf hingewiesen, daß unter
den gegenwärtigen Verkehrsstörungen die Einnahmen der
Eisenbahnen ungemein gesunken sind und zwar von täglich 14
auf 5 Millionen Kè, also eine
Mindereinnahme von 9 Millionen Kè täglich. Außerdem
sollen, was zwar der Herr Eisenbahnminister nicht gesagt hat,
die Reparaturen der Fahrbetriebsmittel, Lokomotiven und Wagen
in den Werkstätten ungefähr 100 Millionen Kè
beanspruchen und es sei dadurch der ganze Wirtschaftsplan
des Eisenbahnministeriums über den Haufen geworfen. Gegen
Elementarereignisse ist der Mensch selbstverständlich nicht
genügend gerüstet und zu schwach. Aber es sind seitens
der Eisenbahnbediensteten Forderungen gestellt worden, die bei
gutem Willen und sozialer Erkenntnis leicht erfüllbar gewesen
wären. Der Ausfall von 100 Millionen Kronen oder vielleicht
von noch mehr, der durch die gegenwärtigen Verkehrsstörungen
entsteht, wird ja auch auf irgend eine Art und Weise wettgemacht
werden müssen. Und wenn wir die Betriebsüberschüsse
und die Steuererträge der Bahnen, insbesondere der Verkehrssteuer,
ins Auge fassen, so wäre es ein Leichtes gewesen, den Eisenbahnbediensteten
statt einer schriftlichen oder mündlichen Anerkennung eine
den erhöhten Leistungen entsprechende geldliche Zuwendung
zu machen. Der Fernstehende, der in die Verhältnisse des
Eisenbahndienstes weniger oder nicht Eingeweihte kann sich ja
kaum einen Begriff davon machen, welch ungeheuere Anforderungen
gegenwärtig an die einzelnen Bediensteten gestellt wurden
und noch immer gestellt werden, besonders an das Zugspersonal,
an das Lokomotiv- und das Verschubspersonal, an die Weichensteller,
die fast ohne jeden Schutz gegen die furchtbare Witterung ihren
dienstlichen Verpflichtungen nachkommen müssen. Besonders
schwer ist der Dienst der Heizer, die auf der Lokomotive nicht
nur darauf achten müssen, das Vehikel in Gang zu halten,
sondern die auch für eventuelle Katastrophen und Unfälle
im Eisenbahnbetriebe mitverantwortlich gemacht werden. Diese Leute
sind nicht in der Lage, eine ihrem Dienste entsprechende Kleidung
zu tragen, selbst wenn sie die Mittel dazu besitzen würden,
weil sie sonst ihren physischen Leistungen nicht nachzukommen
vermöchten. Der Mann muß oft von der Lokomotive herunter
und oftmals, trotz aller Kälte, durchschwitzt, unter die
Lokomotive kriechen, die Lager schmieren und dafür Sorge
tragen, daß nichts einfriert. Diese schwierigen Leistungen
dieser geplagten Menschen wurden nicht entsprechend bewertet,
ihre Dienst- und Arbeitsleistungen wurden unterschätzt und
man hat sie in die dritte Besoldungsgruppe der Angestellten eingereiht.
Genau so ist die Regierung bei der Einreihung der Verschieber
vorgegangen, die einen der allergefährlichsten Dienste leisten
müssen, wobei sie ebenfalls allen Witterungsunbilden ununterbrochen
ausgesetzt sind. Unzulängliche Bezahlung, schlechtes Vorwärtskommen,
unzureichende Rechtsverhältnisse u. s. w. ist das Los der
Weichenwächter, von denen in der jüngsten Zeit so oft
die Rede war und in deren Hand es gelegen ist, Unglücksfälle
zu verhüten. Diese Leute hat man in die vierte Besoldungsgruppe
des Personals eingereiht, in jene Gruppe, in der die sogenannten
stabilisierten Arbeiter sind. So schätzt man bei den èechoslovakischen
Eisenbahnen - es liegt dies natürlich
in dem allgemeinen heute bestehenden System - die Dienst- und
Arbeitsleistungen des Eisenbahnpersonals ein. Es hat einmal der
kranke Herr Ministerpräsident Švehla gesagt,
daß dieses neue Gehaltsgesetz gerechte Verhältnisse
mit sich bringen werde. Sie haben gehört, meine Damen und
Herren, wie diese Gerechtigkeit bei den Eisenbahnbediensteten
heute aussieht. Dabei müssen diese Menschen Dienst- und Arbeitsleistungen
vollbringen, die über 20, ja 30 Stunden betragen. Es ist
bei dem geringen Personalstand nicht möglich, rechtzeitig
entsprechende Ablösung herbeizuschaffen und man kann der
Rechtfertigung, die der Herr Eisenbahnminister gestern in seinem
Exposé bezüglich der Verkehrsstörungen gegeben
hat, nicht vollinhaltlich zustimmen. Es ist richtig, daß
dieser abnormale Winter, die kolossalen Fröste einen ungeheuer
störenden Einfluß auf den Verkehr der Eisenbahnen ausüben.
Aber das sind doch nicht allein die Hauptursachen. In der Hauptsache
liegen die Ursachen der schweren Verkehrsstörungen doch in
der Unzulänglichkeit der Personalbestände. Ich habe
schon wiederholt Gelegenheit genommen, sowohl bei der Budgetbehandlung
als auch bei anderen Anlässen, darauf hinzuweisen, wie unzulänglich
der Personalstand bei den Eisenbahnen ist. Er betrug nach dem
durchgeführten allgemeinen Personalabbau in den Jahren 1925
und 1926 im Jahre 1927 - der Abbau wurde in den Jahren 1925 und
1926 durchgeführt - noch 164.686 Bedienstete. Im Jahre 1928
betrug der Personalstand schon nur mehr 156.865 und für das
Jahr 1929 ist ein systemisierter Stand von 143.015 Bediensteten
präliminiert. Das ist gegenüber 1928 eine Verminderung
des Standes um 9.333 Bedienstete und gegenüber dem Jahr 1927
sogar eine Senkung des Personalstandes um 17.153 Bedienstete.
Diese immense Herabsetzung des Personalstandes datiert allein
nur aus den zwei letzten Jahren, also, wie schon erwähnt,
aus der Zeit nach dem allgemeinen Personalabbau im Jahre 1925
und 1926 auf Grund des Restriktionsgesetzes.
Ich will Sie nicht all zu viel mit Ziffern
belästigen, aber es wäre interessant, die allgemeine
Verkehrssteigerung, die gesteigerten Leitungen der Lokomotiven
und aller Fahrbetriebsmittel und selbstverständlich damit
auch der Menschen, die im Eisenbahndienst beschäftigt sind,
vor Augen zu führen, weil dadurch erst recht ersichtlich
wurde, wo die eigentlichen Ursachen der Verkehrsstörungen,
der Verspätungen und zum Teil auch der Katastrophen auf den
Eisenbahnen zu suchen sind. Der Herr Eisenbahnminister und die
Fachleute der Eisenbahnverwaltung dürften wohl auch wissen,
daß früher einmal im alten Österreich, zur Winterszeit,
ja schon vor Eintritt des Winters, Schutzzäune, Planken,
an jenen Stellen der Eisenbahnstrecken aufgestellt wurden, von
denen man erfahrungsgemäß wußte, daß dort
die Luftströmungen am stärksten und diese Stellen den
Schneeverwehungen besonders ausgesetzt sind. Solche Schutzzäune
wird man heute vergeblich suchen, sie sind nicht mehr zu finden.
Es werden keine solchen Planken mehr aufgestellt und auch keine
hergestellt.
Wären bei den jetzigen Schneefällen
und Schneewehen solche Schutzzäune vorhanden gewesen, so
hätte es unmöglich vorkommen können, daß
bei einer Schneehöhe von 25 bis 30 cm - das ist nichts Abnormales
- Züge im Schnee stecken geblieben sind. Das hätte auf
jeden Fall verhindert werden können, wenn nicht heute bei
den Eisenbahnen dieses wahnsinnige Sparsystem herrschen würde.
Eine weitere Ursache, daß die Lokomotiven vorzeitig kaput
werden und in die Reparatur gehen müssen, liegt auch darin,
daß die Züge ohne Rücksicht auf die Witterungsverhältnisse
normal belastet werden. Nach den früheren Vorschriften gab
es dreierlei Belastungen, je nach der Temperatur. Bei einer solchen
strengen Kälte müßte die Belastung der Züge
auch entsprechend herabgesetzt werden, damit die Lokomotive nicht
überanstrengt wird und ihr im Hinblick auf die Type der Lokomotive
mehr zugemutet wird als zulässig ist. Heute ist das ganz
gleich: wenn die normale Zugsbelastung 1000 Tonnen beträgt,
so wird einfach, ob es nun 10 oder 20 Grad Kälte gibt, einer
Lokomotive diese Belastung angehängt; selbstverständlich
muß diese Lokomotive dann infolge der Überleistung
reparaturbedürftig werden. Das kostet Geld und schaltet natürlich
auch die Lokomotive auf eine gewisse Zeit aus dem Betriebe überhaupt
aus. Daher kommt es auch, daß die Eisenbahnverwaltung heute
nicht einmal in der Lage ist, Zugsgarnituren vorzuheizen, entsprechend
der Vorschrift, so daß die Passagiere in den Zügen
frieren müssen. Das wäre alles vermeidbar. Ein weiterer
Umstand ist auch der, daß kein Personal in den Heizhäusern
speziell zur Wartung der Lokomotiven bestimmt ist. Wenn in den
Heizhäusern entsprechend Menschen bloß mit dieser Aufgabe
betraut wären, so könnte es nicht vorkommen, daß
die Verbindungsschläuche zwischen Tender und Lokomotive und
die Kesselrohre, das Speiserohr, einfrieren. (Výkøiky
posl. L. Wenzela.) Wenn der artige Röhren
eingefroren sind, so beansprucht das naturgemäß dann
zwei bis drei Stunden Zeit, um sie wieder aufzutauen und selbstverständlich,
wenn die betreffende Lokomotive, an denen ja Mengel herscht, für
einen Zug wieder disponiert wird, kommt sie naturgemäß
zwei bis drei Stunden später auf den Zug zu stehen, den sie
befördern soll. Das sind Ursachen, über die die Eisenbahnverwaltung
die Öffentlichkeit absolut nicht hinwegtäuschen kann
lediglich mit Berufung auf die abnormalen Fröste und die
Witterungsverhältnisse, die heute herrschen. Es kann nicht
oft genug festgestellt werden, daß die Hauptursache in dem
heutigen Sparsystem liegt, das auf der ganzen Linie geübt
wird und das auf Kosten der ärmsten und schlecht entlohnten
Bediensteten geübt wird.
Es gibt auch noch einen Umstand, der auf den
Verkehr hemmend wirkt, das ist das Fehlen einer 10%igen Personalreserve.
Früher mußte in jeder Personalstation eine 10%ige Reserve
für erkrankte und beurlaubte Bedienstete vorhanden sein.
Diese Reserve fehlt heute infolge des Sparsystems und des Abbaues
der Bediensteten und wenn der Krankenstand, wie der Herr Minister
gestern in seinem Exposé dargelegt hat, heute 25 bis 30%
beträgt, so müssen dann naturgemäß Züge
ausfallen und der Verkehr reduziert werden, was absolut nicht
notwendig wäre, wenn man die notwendigen Ersätze bereitstellen
könnte. Ich habe auch im Vorjahr Gelegenheit genommen, gerade
auf diesen Umstand hinzuweisen, daß 80% der Verkehrsbediensteten
bei der Eisenbahn ihre Erholungsurlaube nicht konsumieren konnten.
Das hat seine Ursache auch im Fehlen der 10%igen Personalreserve.
Es ist nichts Neues, die Eisenbahnverwaltung war ja schon im Herbst
des vorigen Jahres gezwungen, aus den abgebauten und vorzeitig
in Pension geschickten Bediensteten Leute zurückzurufen,
um den starken Herbstverkehr bewältigen zu können. Hauptsächlich
wurden vorzeitig abgebaute Lokomotivführer aufgefordert;
man hat diesen Leuten einen Vertragstaglohn angeboten, aber nicht
gesagt, wie der Mann für den Fall eines Unfalls oder einer
größeren Katastrophe geschützt ist, wenn er sich
im Ruhestande noch einmal zu diesem schweren und verantwortungsvollen
Dienste hergibt. Es ist wohl klar, daß das ein Hasardieren
mit dem Leben und der Gesundheit der Reisenden und auch mit den
auf der Eisenbahn beförderten Gütern ist, weil ja, auch
wenn der Bedienstete noch so gut in die Streckenverhältnisse,
wo er während der aktiven Dienstzeit gefahren ist, eingeweiht
ist, doch in den zwei bis drei Jahren, wo er aus dem Dienste ausgeschieden
ist, manche neue Einführung geschehen ist, von der er keine
Kenntnis haben kann und wenn er auch der gewissenhafteste Mensch
ist, ist es dann doch nicht sicher, ob er während seiner
Dienstleistung nicht einen Fehler begeht. Aber solche Leute wurden
nicht nur auf den Strecken verwendet, wo sie früher Dienst
gemacht haben, sondern auch auf anderen, ihnen völlig unbekannten
Strecken. Daß da die Gefahr ungemein vergrößert
wird und Malheure vorkommen müssen, bedarf keiner näheren
Darlegung. Erst am 19. Jänner - es ist nichts davon in die
Öffentlichkeit gekommen wurde in Alt-Paka ein großes
Malheur verhütet. Dort haben der Zug von Reichenberg und
der Zug von Pardubitz um 8 Uhr früh zu kreuzen. Der Zug von
Reichenberg fuhr bis zum Stationsaufnahmsgebäude vor, inzwischen
wurde der Zug von Pardubitz beim Einfahrtssignal auf der Strecke
angehalten; dann wurde diesem Zuge freigegeben, aber die Welche
stand auf dasselbe Geleise, wo der Reichenberger Zug stand. Nur
infolge rechtzeitigen bemerkens der Gefahr seitens der Lokomotivführer,
wobei der eine den Pardubitzer Zug mit allen Mitteln zum Stillstand
zu bringen suchte und der Lokomotivführer des Reichenberger
Zuges unverzüglich seinen Zug rasch zurückdrückte,
ist eine Katastrophe vermieden worden, die unabsehbare Folgen
nach sich gezogen hätte, da dieser Zug auf einer Brücke
von 30 m Höhe zu stehen gekommen ist. Es kann sich jeder
ausmalen, welchen Umfang diese Katastrophe angenommen hätte,
wenn die beiden Lokomotivführer sie nicht im letzten Moment
verhindert hätten.
Direktionsbefehle werden hinausgegeben, wie
sich das Personal gegen die Grippe schützen soll. Es wird
ihnen geraten, mehrmals im Tage die Hände zu waschen, womöglich
mit nichts in Berührung zu kommen, was eine Infektionsgefahr
in sich birgt. Wie sollen das aber die Bediensteten machen? Sie
können solchen Ukasen gar nicht Rechnung tragen. Der im Außendienst
stehende kann es überhaupt nicht, und der in den Verkehrskanzleien
kann es wieder deshalb nicht, weil die Waschgelegenheit fehlt.
Es werden Anordnungen herausgegeben, aber es werden nicht die
Voraussetzungen getroffen, um solche Anordnungen ausführen
zu können.
In der letzten Zeit hat man sich endlich entschlossen,
dem Personale im Verkehrsdienst, das den großen Kälten
ausgesetzt ist, warme Suppen und Getränke zu verabreichen.
Im alten Staate war das schon bei Kälten unter Null Grad
der Fall, hier aber müssen erst Kälten von 20 und mehr
Grad eintreten, bevor unsere Eisenbahnverwaltung derartige Vorkehrungen
trifft. Was nützen aber schließlich diese Suppen? Es
ist keine ordentliche Suppe, weil sie zu einem billigen Preise
hergestellt werden muß, und die Bediensteten können
mit einer Suppe ihren Körper nicht entsprechend erwärmen.
Das Brot, der Kaffee, eventuell irgend eine Speise, die sich der
Eisenbahner in einer Kasserolle in der Diensttasche mitnimmt,
gefrieren, er kann sie nicht genießen. Wenn er seinem Körper
nicht genügend Fett zuführen kann, nützt kein Tee
und keine Suppe. Dazu kommt, daß so ein warmes Getränk
nur einmal in einer Nacht verabreicht werden darf, und findet
sich ein Vorstand, der sie aus rein menschlichem Mitgefühl
ein zweitesmal verabreicht, so muß er das auf eigene Kosten
tun, denn die Bahnverwaltung schreibt ihm vor, wenn er noch eine
zweite Portion einer solchen elenden Suppe verabreichen läßt,
sie selbst zu bezahlen.
Im Herbste wurden sogenannte Rübenkampagneremunerationen
und andere Zuwendungen an die Eisenbahnbediensteten verteilt.
Ich will mit einigen Worten kennzeichnen, wie ungerecht dabei
vorgegangen wurde. Es haben Beamte und Bedienstete - es sei ihnen
gegönnt - tausende oder hunderte Kronen erhalten, Beamte
und Bedienstete, die mit dem eigentlichen Verkehrsdienst nichts
zu tun haben. Dagegen hat man denen, die den erhöhten
Verkehrsdienst bewältigen müssen, 120, 100, 80, ja sogar
60 Kè gegeben, und die allerärmsten Teufel, die sogenannten
Vertragsarbeiter, die mit einem Schundlohn von 16, 18, 20 Kronen
unter allen Witterunsverhältnissen schweren und verantwortungsvollen
Dienst leisten müssen, hat man überhaupt ausgeschlossen.
Die Eisenbahnverwaltung, die Menschen, die so etwas verfügen,
können sich gar keine Vorstellung davon machen, welche Gefühle
so eine Handlungsweise bei den betroffenen Bediensteten auslöst.
Zwei Bedienstete wohnen beispielsweise in einem und dem selben
Hause. Der eine bringt 60 oder 80 Kronen nach Hause - sie werden
naturgemäß gebraucht -, der andere bringt nichts, zu
Hause wird er als minderwertig betrachtet; es wird kalkuliert,
er wäre seiner Verpflichtung nicht nachgekommen, sonst hätte
er ja auch etwas bekommen müssen. Was so eine Vorgangsweise
für Gefühle bei diesen Menschen auslösen muß,
läßt sich ohne weiteres vorstellen. Ein himmelschreiendes
Unrecht wird mit diesen Remunerationen getrieben. Wir sind grundsätzliche
Gegner solcher Remunerationen, weil dadurch nur Unfriede und Ungerechtigkeit
geschaffen werden.
Das gleiche hat man auch vor Weihnachten zum
erstenmal bei den Tabakarbeitern praktiziert. Die Tabakregie wollte
ihnen Prämien zuwenden, auch nicht allen, sondern nur einem
Teile, damit die Unzufriedenheit recht gefördert werde. Schließlich
ist es dem Einschreiten der Organisation der Tabakarbeiter noch
gelungen, zumindest einem jedem eine solche Zuwendung zu sichern,
die natürlich auch in einem ganz unzulänglichem Maße
gegeben wurde. In diesen Zuwendungen liegt ein System, und weil
-sie nur Unfrieden und Ungerechtigkeit hervorrufen, muß
man sie bekämpfen und den Standpunkt vertreten, daß,
wenn man den Bediensteten der verschiedenen staatlichen Unternehmungen
etwas geben will, man ihren Schundlohn und die Gehälter aufbessern
soll, damit Ungerechtigkeiten vermieden werden. Die Tabakregie
hat 1927 einen Reingewinn von 1321 Millionen Kronen zu verzeichnen
gehabt. Man braucht wohl nicht näher zu erörtern, wie
leicht es möglich gewesen wäre, aus diesem Riesengewinn
den armen Tabakarbeitern und -arbeiterinnen anständige Löhne
und Gehälter zu zahlen.
Über die gesteigerten Leistungen der Eisenbahnbetriebsmittel
und des Personales habe ich bereits einige Andeutungen gemacht,
ich habe darüber auch ausführlich in der Budgetdebatte
gesprochen. Ich kann bei dieser Gelegenheit aber auch nicht unterlassen,
wieder einmal auf die ungerechte Besetzung von verantwortlichen
Posten in den sogenannten verdeutschten Gebieten zu sprechen.
Vorstandsposten in diesen Gebieten werden nicht auf Grund der
Qualifikation und des Dienstranges des einzelnen Beamten besetzt,
sondern nach nationalen und politischen Gesichtspunkten. Es liegen
in der letzen Zeit wieder Fälle vor, wo so ein Vorgehen
praktiziert wurde. Der Bedienstete kann noch so gut qualifiziert
sein, wenn von Seite der èechischen Chauvinisten Einspruch
erhoben wird, bekommt er einen solchen Posten nicht. Ich kann
Fälle nachweisen, wo ein im Rang um 13 Jahre jüngerer
Beamter als der um den Posten kompetierende rangältere und
gutqualifizierte Beamte auf einen verantwortungsvollen Dienstvorstandsposten
gesetzt wurde. Unlängst hat sich auch die Osmièka,
der Achterausschuß der Regierungsparteien, mit der Frage
des politischen Einflusses auf die Eisenbahnverwaltung
beschäftigt. Es ist über ganz erbauliche Dinge dort
gesprochen worden. Der Bericht, der der Öffentlichkeit übergeben
wurde, besagt unter anderem: "Bei vielen Verfügungen
intervenierten im Eisenbahnministerium Politiker jener Parteien,
in denen der Betreffende organisiert ist, und die Eisenbahnverwaltung
sieht sich oft genötigt, diesen Interventionen, die manchmal
radikalen Charakter haben, nachzugeben. Es wurden die Eisenbahner
Hohner, Pacher und Kascher in Gmünd entlassen, weil sie der
kommunistischen Propaganda beschuldigt wurden. Zu ihren Gunsten
schritt die nationaldemokratische Vereinigung der Eisenbahner
ein und behauptete, daß die Genannten aus der kommunistischen
Partei ausgetreten sind und sich ihrer Organisation angeschlossen
haben. Hierauf intervenierte der sozialistische Abgeordnete Brodecký
für sie als Mitglieder der Eisenbahner-Union und schließlich
der kommunistische Senator Sochor."
Wie kommt es nun aber, daß in solchen
Fällen, wie bei den drei Eisenbahnern von Gmünd, von
drei Seiten interveniert wird? Das kommt daher, daß sich
heute Eisenbahnbedienstete, Staatsangestellte überhaupt auf
drei Seiten organisieren, daß sie auch parteimäßig
drei Parteien angehören, daß sie sich mit drei Legitimationen
ausrüsten, nur um ihre Existenz schützen zu können.
Wir deutschen Sozialdemokraten stehen seit je auf dem Standpunkt,
die politischen Einflüsse von der Eisenbahn, Post und allen
staatlichen Betrieben auszuschalten. Warum bringt die Eisenbahnverwaltung,
das habe ich den gegenwärtigen Eisenbahnminister schon wiederholt
gefragt, warum bringt die Eisenbahnverwaltung nicht den Mut auf,
die Besetzung von Dienststellen und Vorrückungen nur auf
Grund der Qualifikation vorzunehmen ohne politische Parteirücksichten?
Wenn die Eisenbahnverwaltung so weiter fährt wie bisher,
dann muß naturgemäß alles politisch korrumpiert
werden und jene Beamte, sofern sich im Eisenbahnministerium noch
ein paar alte österreichische Beamte befinden, die nach den
rechtlichen Grundsätzen der dienstlichen Qualifikation vorgehen
möchten, die halten es nicht aus, die setzen ihre Existenz
aufs Spiel, wie es einigen unter der Ministerschaft Franke
gegangen ist. Die Osmièka ist, ich glaube, nicht
der richtige. Ort, wo sich der Minister über politische
Einflüsse zu beklagen hat. Der Herr Minister mag nur selber
den Mut aufbringen und nicht nachgeben, wenn Koalitionsparteien
auf die Vergebung von Stellen bei der Eisenbahn Einfluß
nehmen wollen. Wir würden es begrüßen, wenn dieser
unheilvolle politische Einfluß seitens der Koalitionsparteien
auf die staatlichen Unternehmungen endlich ausgeschaltet würde.
Daß die Entlassungen und Persequierungen
deutscher Bediensteter und Arbeiter immer noch weiter geht wie
unter den früheren allnationalen Regierungen, ist wiederholt
dargelegt worden, trotzdem die deutschen Parteien sich nicht genug
tun können in ihren Erklärungen, daß eine andere,
eine bessere Atmosphäre eingetreten sei, daß eine Verständigung
die Folge sei und daß die deutschen Arbeiter und deutschen
Bediensteten nicht mehr den Gefahren von früher ausgesetzt
seien. Erst im Herbst ist es geschehen und wenn nicht die jetzigen
Frostverhältnisse eingetreten wären, so würde die
Sache wahrscheinlich weitergehen, erst im Herbst sind in M. Ostrau
50 deutsche Eisenbahnbedienstete entlassen worden, in Oderberg
und Teschen ist ebenfalls eine Anzahl entlassen worden, alle nur
deshalb, weil sie entweder nicht zur sogenannten Staatsnation
oder zu irgendeiner von der Koalition gehätschelten und gepäppelten
gewerkschaftlichen Organisation gehören. Auf ihre Stelle
werden neue Kräfte aufgenommen und auf sehr wichtige verantwortungsvolle
Posten gesetzt, woraus wiederum resultiert, daß solche Menschen
naturgemäß eine Gefahr im Eisenbahndienst bilden müssen.
Nun einige Worte zur sogenannten Systemisierung,
zum Gehaltsgesetz Nr. 103 und zur Regierunsverordnung Nr. 15/27
für die Eisenbahnbediensteten. Gestern hat Koll. Brodecký
von dieser Stelle erklärt, daß der Herr Ministerpräsident
Švehla dem Ministerialrat Dr Fischer, der einer der
Väter des Gehaltsgesetzes ist, den Auftrag erteilt habe,
die Regierungsverordnung für Eisenbahner in dem Sinne abzuändern,
wie die Forderungen jener Deputation lauteten, der die Koll. Brodecký,
Koll. Tomášek und wie ich glaube Hampl angehört
haben, daß aber Ministerialrat Dr Fischer dies em Auftrage
einfach nicht nachgekommen ist. Wir halten es kaum für möglich,
daß ein Beamter einen Auftrag eines Ministerpräsidenten
nicht durchführen würde, Was wäre das für
eine Staatsordnung, was wäre das für eine Administrative,
wo ein Beamter einfach nach seinem Kopf entgegen dem erhaltenen
Auftrag eines Regierungschefs handeln würde! Aber nehmen
wir an, daß es den Tatsachen entspricht. Können wir
in der Èechoslovakei auf Ministerworte bauen? Ministerworte
haben einmal etwas gegolten, bei uns aber müßte
man schon eine ziemliche Portion Naivität besitzen, wenn
man Ministerworten irgendwelchen Glauben oder Wert beimessen wollte.
Es ist schon zu wiederholten Malen bewiesen worden, daß
solche Worte nichts als Phrasen sind, daß sie einfach nicht
eingehalten werden und das ist natürlich auch bezüglich
der Regierungsverordnung für die Eisenbahner der Fall. Ich
war selbst bei einer solchen Verhandlung zugegen, die mit dem
Herrn Ministerpräsidenten Švehla wegen der Regierungsverordnung
geführt wurde. Immer ist die Rede davon gewesen, daß
die gegenwärtige Stellensystemisierung im Staatsdienste eine
provisorische sei, was auch dem Gesetze entspricht. Es sollte
eine Postensystemisierung auf drei Jahre provisorisch durchgeführt
werden und nach den gewonnenen Erfahrungen sollte diese Systemisierung
erneuert werden. Der Herr stellvertretende Ministerpräsident
Šrámek, der bei der Budgetberatung im Herbst
des Vorjahres auf eine Interpellation wegen Systemisierung geantwortet
hat, erklärte, daß die Arbeiten noch nicht beendet
seien und daß man sich erst jetzt eine richtige Übersicht
bilden könne, die Ursachen der Beschwerden liegen in früheren
Zuständen. Er meinte offenbar damit die sogennante frühere
Novellierung, es handle sich um einen vorübergehenden Zustand,
der durch die frühere Politik verschuldet worden ist, das
heißt also, in der Zeit, wo die sozialistischen Parteien
in der Regierung gestanden sind, wäre eine Personalpolitik
gemacht worden, die die gegenwärtigen Erschwernisse mit sich
gebracht haben. Aber wir wissen schon, worin diese Erschwernisse
gelegen sind. Die in den höchsten Rangsklassen stehenden
Beamten vermochten es leider nicht zu ertragen, daß befähigte
Bedienstete aus den Angestellten- und Unterbeamtengruppen auch
schließlich die Möglichkeit hatten, in den Beamtenrang
aufzusteigen. Der Herr Ministerpräsidentstellvertreter Šrámek
hat weiter gesagt, mit einem Schlage könne der Übergang
von den früheren Personalverhältnissen zu den jetzigen
nicht durchgeführt werden, die Regierung sei jedoch bemüht,
die sichergestellten Unzukömmlichkeiten zu mildern, bei der
definitiven Systemisierung werde auf alle Erfahrungen Rücksicht
genommen werden und es werde die tatsächlich notwendige Anzahl
von Dienstposten systemisiert werden. Er kündigte weiter
an, daß dann auch die im Gesetz Nr. 286 aus dem Jahre 1924
vorgesehene Sparkommission mitwirken soll. Wenn diese Kommission
so zusammengesetzt werden sollte, wie z. B. die Verwaltungsausschüsse
bei den staatlichen Unternehmungen auf Grund des Gesetzes 404
über die kaufmännische Gebarung, dann können wir
uns schon in vorhinein vorstellen, wie die neue Systemisierung
der Posten ausschauen wird. Wenn Zufriedenheit unter den Staatsbediensteten
aller Kategorien in Bezug auf die Postensystemisierung, die Ernennung
und Avancementverhältnisse eintreten soll, dann müßte
die Regierung Vorsorge treffen, daß die Beamten- und Bedienstetenorganisationen
durch ihre Vertreter in dieser Kommission mitwirken könnten.
Es ist unmöglich, vom grünen Tisch aus die Bedürfnisse
und Erfordernisse der verschiedenen staatlichen Unternehmungen,
insbesondere aber die Erfordernisse des komplizierten Eisenbahndienstes
zu erkennen, insbesondere von Personen, die mit dem Eisenbahndienst
überhaupt nicht in Berührung stehen. Und dann kommt
natürlich auch ein Ergebnis einer solchen Systemisierung
zustande, das unzureichend ist. Wir stehen auf dem Standpunkte,
daß jeder Posten im Staatsdienste und bei den staatlichen
Unternehmungen, also bei der Eisenbahn, Post, Tabakregie u. s.
w. als systemisierter Posten bezeichnet werden soll, auf dem ein
Bediensteter ein Jahr lang ununterbrochen voll beschäftigt
ist. Wenn dieser Posten einen Menschen ein Jahr voll beschäftigt,
dann ist zur Genüge dargetan, daß der Posten notwendig
ist, daß man ihn nicht nur mit Hilfskräften oder Vertragsarbeitern
besetzen soll, sondern mit dauernden Angestellten und Bediensteten.
Aber wie das heute geschehen ist bei der provisorischen Systemisierung,
wo man kaum 50% des Bedarfsstandes für die systemisierten
Posten bestimmt hat, kann man naturgemäß den Anforderungen
der staatlichen Unternehmungen nicht entsprechen und dann muß
naturgemäß auch dieses Unrecht zutage treten, das heute
eine so kolossale Erregung und Mißstimmung unter den unter
dieser Systemisierung leidenden Staatsangestellten und Bediensteten
der staatlichen Unternehmungen hervorgerufen hat.
Der frühere Finanzminister Dr. Engliš
hat seinerzeit gesagt, daß die Gehaltsregulierung auf
Grund des Gesetzes Nr. 103 eine Bedeckung von 700 Millionen Kè
erfordert. Der Staatsrechnungsabschluß für das Jahr
1927 gibt uns heute Aufschluß darüber, wieviel für
die Gehaltsregulierung in Wirklichkeit gebraucht wurde. Der Herr
Finanzminister Dr Engliš hat damals
ein ganzes Bukett neuer Steuern für die Bedeckung dieser
Ausgaben für die Gehaltsregulierung gefordert. Von 700 Millionen
war die Rede. Wir haben das gleich damals bezweifelt, wir haben
die Vorlage von Ausweisen seitens des Finanzministeriums darüber
verlangt, wieviel für die einzelnen Berufskategorien im Staatsdienste
benötigt wurden. Das wurde natürlich nicht getan, solche
Ausweise wurden nicht vorgelegt. Aber nun klärt uns der Staatsrechnungsabschluß
für das Jahr 1927 darüber auf, daß eigentlich
nur 336 Millionen Kè erforderlich gewesen sind, also kaum
die Hälfte dessen, was der Herr Finanzminister damals
an neuen Einnahmen für die Bedeckung der Gehaltsregulierung
gefordert hat. Es ist erwiesen, daß dieses Gehaltsgesetz,
diese Systemisierung der Stellen im Staatsdienste auch für
die Lehrer und für alle Kategorien überhaupt unhaltbar
geworden ist. Das gestehen auch schon Koalitionsparteien ein und
in der jüngsten Zeit, als die Krise in der Koalition noch
nicht beigelegt war, insbesondere aber nach den Wahlen am 2. Dezember
sind die klerikalen Parteien mit großen Programmen ausgerückt
und haben unter anderem auch den staatlichen und öffentlichen
Angestellten wieder Versprechungen gemacht, daß sie die
Systemisierung abändern werden und sie haben auch Versprechungen
gemacht, daß, wenn der Mieterschutz weiter durchbrochen
werden sollte, auch die Aktivitätsgebühren, Ortszulagen,
erhöht werden müssen, um demgegenüber einen Ausgleich
finden zu können. Wir sind neugierig, ob die Koalitionsparteien
sich dazu entschließen werden und wir werden sie auch wieder
beim Worte nehmen, dieses Gehaltsgesetz einer Novellierung zuzuführen.
Wir haben, weil die Notlage der staatlichen Angestellten insbesondere
der niederen Kategorien und der Arbeiter im Staatsdienste und
bei den staatlichen Unternehmungen auf Grund der fortschreitenden
Teuerung aller Lebensbedarfsartikel und infolge der Erhöhung
der Mieten und die nun wieder in Aussicht gestellte neuerliche
Erhöhung für die Übergangszeit eine Forderung nach
Zuerkennung eines außerordentlichen Teuerungsbeitrages gestellt.
Diesen Antrag hat der sozialpolitische Ausschuß vor Kurzem
von der Tagesordnung abgesetzt und hat einen Beschluß gefaßt,
mittels welchem die Regierung aufgefordert wird, eine Vorlage
über die Lösung der Staatsbediensteten-Fragen auszuarbeiten.
Das Übel wurzelt in jeder Hinsicht in dem Gehaltsgesetz 103
und insolange dieses Gehaltsgesetz in seiner heutigen Fassung
nicht beseitigt wird, wird naturgemäß keine Ruhe und
Zufriedenheit unter den staatlichen und öffentlichen Angestellten
Einkehr halten. Wir fordern also, weil wir wissen, daß eine
solche Novellierung nicht im Handumdrehen gemacht werden kann,
für die Übergangszeit außerordentliche Teuerungsaushilfen
und wir fordern gleichzeitig auch für die Eisenbahnbediensteten
für ihre erhöhten Leistungen während der schrecklichen
Kälte und den Erkrankungen, denen sie ausgesetzt waren, daß
auch diesen besondere außerordentliche Zuwendungen gemacht
werden. Mit der Anerkennung der erhöhten Leistungen des Personals
seitens des Eisenbahnministers soll und darf es durchaus nicht
sein Bewenden haben, sondern es muß den Bediensteten auch
in wirtschaftlicher Hinsicht geholfen werden. Im ganzen und großen
läßt sieh nur sagen, daß es an den Staats- und
öffentlichen Bediensteten und Angestellten selbst liegen
wird, jene politischen Voraussetzungen zu schaffen, die es ermöglichen,
die Quelle aller dieser Übel, nämlich das Gehaltsgesetz
vom Jahre 1926 zu beseitigen. Diese Voraussetzungen liegen in
erster Linie darin, daß sich die Staatsbediensteten von
jenen politischen Parteien abwenden, die die Schuld auf sich geladen
haben und dazu gehören insbesondere auch unsere drei deutschbürgerlichen
Parteien, die sich in der heutigen Regierungskoalition befinden.
Die Staatsbediensteten und öffentlichen Angestellten müssen
dafür sorgen, daß sie jene organisierte Macht erlangen,
die den gegenwärtig herrschenden Parteien Respekt einzuflößen
vermag. Sie müssen aber auch verstehen lernen - und das ist
wohl auch zu erwarten -, daß sie bei ihren politischen Handlungen
in ihrem eigenen Interesse den Stimmzettel handhaben. (Potlesk
poslancù nìm. strany soc. demokratické.)