Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Ministerstvo železnic československých státních drah zrušilo své doby předpis, jímž bývalé dráhy státní rakouské přikazovaly udržování zásob uhlí pro tříměsíční normální potřebu.

Ukázalo se zejména letos, že toto zrušení nebylo vhodné a že způsobilo ve výtopnách československých státních drah velmi značné nesnáze, zejména v okamžiku, kdy pro třeskuté mrazy dostavily se dopravní poruchy, které vedly k těžkým zásobovacím potížím a ukázaly, že onen starší, rakouský předpis byl naprosto správný.

Poněvadž nedostatek uhelných zásob pro železniční účely ohrožoval i zásobování průmyslu a domácností, je nutno, aby v zájmu svém vlastním státní správa železniční obnovila onen předpis, jímž by výtopny udržovaly t. zv. železné zásoby a zejména v oněch výtopnách, které jsou příliš daleko vzdáleny od uhelných revírů.

Podepsaní táží se proto:

Je pan ministr železnic ochoten obnoviti předpis číslo 38/Z čl. 29 bývalých rakouských státních drah, jímž se výtopnám ukládá povinnost, aby měly na skladě zásobu uhlí pro normální tříměsíční spotřebu?

V Praze dne 19. března 1929.

Poslední katastrofa brněnská, jakož i katastrofa v Zaječí, jež následovaly po velikém selském dnu v Brně dne 8. září 1928, nejlépe ukázaly, že brněnské železniční centrum naprosto nevyhovuje potřebě.

Příchod a příjezd k osobnímu nádraží a doprava k nákladnímu nádraží křižují téměř v pravém úhlu nejživější brněnské třídy.

Brno jako hlavní město Moravy již při postátnění drah v roce 1907 přesvědčilo každého o neúčelnosti a nehospodárnosti oddělených zařízení. Po převratu nabylo Brno po stránce kulturní i politické neobyčejného významu, vzrůstem města rostly i potíže komunikační, které nutno velmi rychle rozřešiti.

Posunování a řadění vlaků není v Brně soustředěno, skladiště pro zboží jsou nevhodně umístěna a osobní nádraží naprosto nevyhovuje potřebám veliké dopravy. Nedostatky brněnských nádraží a jich neúčelné uspořádání způsobují správě československých státních drah kromobyčejné výlohy ročně, které by při řádném vybudování nádraží a zařízení odpadly, nebo se podstatně zmenšily. Brno za takových poměrů nemůže na dlouho zmoci vzrůstající dopravu.

Poměry tyto jsou prostě neudržitelné, nebude-li získána náprava velkorysým programovým řešením do budoucnosti, a je velmi důvodná obava, že za těchto poměrů budou se opakovati velmi vážné železniční srážky a nehody na nádraží brněnském.

Není možno zakrývati zraků před faktem, že po 30 roků nebylo na brněnském nádraží ničeho měněno a že provisoria, jimiž se státní správa železniční snaží částečně nedostatky odstraňovati, nestačí, aby bezpečnost cestujících byla trvale zabezpečena.

Víme, že úprava brněnského nádraží úzce souvisí s regulačním plánem města Brna a že porota, která se posudkem tohoto regulačního plánu zaměstnávala, uznala za nutno přeložiti osobní nádraží přibližně do místa nynějšího dolního nádraží. Soutěží touto byly získány cenné projekty železniční, na jichž podkladě možno ihned rozhodnouti o definitivním rámcovém projektu.

Státní správa železniční však odkládá řešení této naléhavé otázky do budoucnosti, zapomínajíc, že by se tím celé provedení neobyčejně zdražilo, neboť by tím spekulací otevřeny byly brány dokořán. Přeložením nádraží však podle projektů předložených získají se veliké plochy cenných pozemků, takže po stránce finanční jeví se řešení této železniční otázky brněnské velmi výhodné.

Jest tedy nanejvýš nutno přikročiti k provedení projektů ihned, alespoň rámcovým projektem schváleným již ministerstvem železnic.

Z těchto příčin táží se podepsaní:

Jest vláda republiky Československé, ale zejména pan ministr železnic ochoten v době nejkratší přistoupiti k řádnému vyřešení nádražní otázky brněnské a to ještě dříve, než opětně nějaká nová nehoda si řešení toto vynutí?

V Praze dne 19. března 1929.

Uznáváme, že četným žádostem obyvatelstva, aby rychlíky zastavovaly v některých, třeba důležitých stanicích, vyhověti nelze z důvodů dopravně technických, jakož i z důvodů provozních, nemůžeme však zakrývati zraků před opětovnými žádostmi občanů gravitujících k důležitým stanicím, kde rychlíky nestaví, kteří se domáhají, aby spojení takové bylo urychleně provedeno tím, že by zavedeny byly zvláštní motorové vlaky mezi stanicemi, kde rychlíky staví, a těmi, kam cestující nejvíce gravitují.

Zavedením těchto motorových vlaků čelilo by se rovněž i autobusové konkurenci, která by pak po té - nemajíc frekvenci - státnímu podniku nemohla do té míry škoditi, jako až posud se děje. Kdyby tomuto požadavku bylo vyhověno, mohly by některé ze stanic býti vyloučeny ze zastavování dálkových rychlíků.

Zvlášť však doporučujeme zavedení motorových vlaků mezi stanicí Bohumínem a Karvinnou k rychlíku číslo 5 a 6.

Poněvadž otázka tato není nová a byla velmi často již státní správě železniční předložena, táží se podepsaní:

Je pan ministr železnic ochoten podati v brzku zprávy, v jakém stadiu jednání jest provoz takových motorových vozidel a je-li pan ministr ochoten opětovným žádostem občanstva vyhověti či nikoliv?

V Praze dne 19. března 1929.

Zima roku 1928/1929 nemá pamětníka - nejenom třeskuté mrazy, ale i značné spousty sněhu a z nich vzniklé sněhové závěje byly příčinou častých poruch v dopravě našich československých státních drah.

Zjistilo se ne v jednom případě, že některé tratové úseky trpěly zejména tím, že nebyly důstatek chráněny proti sněhovým závějím.

Některé sněhové plaňky nebyly vůbec nebo byly celé prohnilé a tím ovšem se stalo, že sněhové závěje na určitých traťových úsecích znemožnily provoz a způsobily značné poruchy. Proto je nutno, aby zjednána byla náprava. Tuto nápravu spatřujeme v tom, že by se provedla důkladná revise a zřídila vhodná opatření, konečně snad i v tom, aby místo sněhových planěk z fošen byly vysazovány živé ploty kolem dráhy, které by měly trvalou hodnotu.

Stejně tak se ukázalo, že i při odstraňování sněhových závějí je značný nedostatek pluhů na uvolňování tratí. Poněvadž v zájmu hospodářského podniku, jakým nesporně jsou naše dráhy, je nutno, aby poruch bylo co nejméně, táží se podepsaní:

1. Jak hodlá pan ministr železnic vyhověti naší žádosti, aby tratové úseky byly dostatečně chráněny proti sněhovým závějím a dále

2. hodlá-li pan ministr pro příště rozmnožiti park strojů se sněhovými pluhy?

V Praze dne 19. března 1929.

Po převratu správa československých státních drah byla bez investičního programu. Revoluční Národní shromáždění v dopravním výboru učinilo dne 20. a 27. listopadu 1919 o investičním programu rozhodnutí, které podepřel tehdejší ministr financí Sonntág a stanoven byl pětiletý program investiční, který trval od roku 1920 až do roku 1925, kdy konečně byl vyčerpán.

Letošní zima ukázala nade vší pochybnost velmi povážlivé vady našeho dopravnictví. Nejen nedostatek zaměstnanců, ale i jiné obtíže způsobily - zejména po stránce technické -, že výzbroj našich železnic následkem úspor je velmi nedostatečná a že investice nedostačují, aby činnost našich železnic byla taková, aby odpovídala potřebám doby.

Okamžik, v němž si celá veřejnost československá uvědomila jako nikdy před tím, co znamená ochromení naší dopravy a kdy každý jednotlivec táže se po příčinách těchto závad, je nejvhodnější k tomu, aby se počalo s nápravou trvalou a velkorysou. K tomu cíli zdá se býti vhodné, aby státní správa železniční vyzbrojena byla dlouhodobým investičním programem, aby k tomu cíli zřízen byl zvláštní fond investiční a dále, aby tento fond po způsobu jiných byl dotován a zajišťoval trvalé provádění předsevzatých úkolů.

Pokud poměry známe, víme, že železniční správa nemá těchto prostředků, aby mohla prováděti nákladné dopravně-technické investice; poněvadž z dopravní daně zkonsumuje 75% ministerstvo financí a pouze 20% přenechává jako úhradu pro investice.

Podle podnikového zákona, jeho doplňků a směrnic ministerstva železnic jsou investice státní správy železniční značně omezeny a mají se uhraditi z přebytků vlastního hospodaření, které vykázány byly v roce 1927 a 1926 penízem 157,5, resp. 112 milionů Kč.

Tyto částky jsou příliš malé, než aby se dalo pomýšleti na rozsáhlejší provádění staveb a zakládání nových účelných zařízení.

Přestože v letech předcházejících vykazovaly se ztráty místo zisků, bylo podle výročních zpráv v roce 1923 prostavěno za 695 milionů, v roce 1924 za 724 milionů, v roce 1925 za 520 milionů.

Z toho je patrno, že investice v letech 1925 až do doby dnešní jsou stále menší a menší, poněvadž státní správa železniční není s to ze svých přebytků poskytnouti větší částky a nebude s to učiniti tak ani v budoucnosti, jelikož výnos našich železnic za poslední zimy neobyčejně utrpěl třeskutými mrazy, pro které doprava byla menší, a zvýšenými výdaji za odstraňování sněhu a jinými výdaji. A nejen u nás způsobily letošní mrazy značné poruchy, ale pociťujeme tyto poruchy i ve státech sousedících nikde se však tak škodlivě neprojevily jako u nás.

Naše železniční správa musila sáhnouti k opatřením doposud zde nebývalým, jako je zastavení osobních vlaků, rychlovlaků i vlaků nákladních. Ukázalo se, že nemáme dostatek ani lokomotiv, ani vagonů, potvrdilo se, že naše tratě nejsou sdostatek chráněny proti sněhům, aby je sněhové vánice neučinily několikráte denně nesjízdnými.

Je nemožné, aby tento zahanbující stav se měl opakovati ke škodě celého našeho státního života, jeho obyvatelstva, ale zejména na úkor bezpečnosti. Je proto třeba investic, třeba i za tu cenu, že se za tím účelem budou činiti výpůjčky.

Investice provozní sloužící tomu účelu, aby zvýšily výkonnost našich železnic a zabezpečily bezpečnost, jsou investicemi rentabilními a musí se hraditi z pramenů, které by nezatížily podnik, jakým jsou československé státní dráhy.

Je třeba zejména upozorniti, že u československých státních drah je zaměstnáno nepoměrně více úředníků s právnickým vzděláním, než úředníků s technickým vzděláním a že tím z nedostatku stavebně-technického úřednictva vznikají správě hospodářské škody vedle škody morální.

Ze všech těchto příčin táží se podepsaní:

Je-li vláda Československá ochotna podle vzoru z roku 1919 stanoviti nejméně 5letý investiční program a aby tento program účelně byl zabezpečen, zříditi zvláštní fond, jímž by se program tento zajišťoval?

Je vláda republiky Československé ochotna pro investice produktivní uzavříti ať tuzemskou, či zahraniční zápůjčku, pomocí které bychom byli s to prováděti tento program velkoryse a tak, aby odstranil všechny nynější dopravně-technické závady našich železnic, aby nám opatřil dostatek lokomotiv, obohatil náš vozový park, abychom mohli zavésti průběžné brzdy a vyzbrojiti veškeré naše služebny?

V Praze dne 19. března 1929.

Již loňského roku ohlásil pan ministr dr. Srdínko zřízení vodohospodářských fondů. Od té doby bylo této otázky několikrát úředními kruhy vzpomenuto a osnovy zákonné se připravují.

Na dotaz sociálně demokratických poslanců v rozpočtovém výboru o této věci dostalo se jim písemné odpovědi, aby měli strpení, že jim bude dána včas informace.

Zatím zjistilo se projevem učiněným mimovolně jedním poslancem v zemědělském výboru za debaty o elektrisačních předlohách, že straníkům některých politických stran dány byly nejen informace o zamýšlených opatřeních vlády, nýbrž i celé připravované osnovy zákonné.

Ježto jde tu o předlohy velkého národohospodářského dosahu, jejichž obsah zajímá poslance všech stran, ježto dále je v zájmu věci i státu, aby právě při předlohách podobného druhu se zabránilo zpolitisování, ptají se podepsaní:

Je-li vláda ochotna podle § 67 jednacího řádu poslanecké sněmovny dáti odpověď o zamýšlených opatřeních a předlohách vlády ve věcech vodohospodářských fondů?

V Praze dne 22. března 1929.

Svazy nemocenských pojišťoven a také samy nemocenské pojišťovny stále zjišťují případy, že lékárníci vydávají členům nemocenských pojišťoven na místo lékařem předepsaných léčiv toiletní přípravky, vína, případně vyplácí lékárník pacientovi hotově daleko nižší peníz, než jaký lékárník obdrží za onen předpis od nemocenské pojišťovny.

Uvádíme z mnoha jeden význačný případ tohoto nezákonného jednání: Nemocenská pojišťovna v Trnavě zjistila, že správce lékárny U černého medvěda v Trnavě Mr. Grossmann vyměnil pacientu předepsaný lék, jehož cena byla 8 Kč, za 4 Kč v hotovosti. Při tom žádal pacienta, aby sdělil toto svým přátelům a známým, aby zaměňovali recepty u něho buď za hotové peníze nebo za toiletní přípravky. Nemocenská pojišťovna po zjištění a po doznání lékárníka podala stížnost okresnímu úřadu v Trnavě dopisem ze dne 2. ledna 1929, č. j. 23828/28, odvolávajíc se na 4. vlád. nař. č. 211 z r. 1922, resp. na § 3. vlád. nař. č. 41 z r. 1925 a na § 7. resp. 137. Uh. zák. č. XIV z r. 1876. V opise zaslala nemocenská pojišťovna stížnost též krajinskému úřadu. Okresní úřad na místo, aby lékárníka potrestal již proto, že výnosem ministerstva veřejného zdravotnictví a tělesné výchovy z 26. července 1926 č. 18516 bylo administrativním úřadům nařízeno, aby zjištěné přestupky byly co nejpřísněji potrestány, upozornil pouze lékárníka na přesné zachovávání předpisů o vydávání léčiv.

Uvedený případ vyměňování léčiv lékárníkem Grossmannem je dokladem značného morálního úpadku akademického občana. Lékárník u vědomí finanční tísně dělnictva (hlavně na Slovensku) zneužívá ji k tomu, že láká pacienta, aby na místo léčiva, které jest nutné pro jeho zdraví, vyměňoval recept za 50% peněz, které lékárník obdrží od nemocenské pojišťovny. Naprosto nepostačí, aby v takovémto případě byl lékárník na nesprávnost expedice pouze upozorněn. Proto žádáme ministerstvo veřejného zdravotnictví, aby v tomto případě zakročilo, aby se pro příště zamezilo podobnému poškozování nejenom nemocenské pojišťovny, ale hlavně nemocných členů, poněvadž hlavní vina v tomto případě padá na lékárníka, neboť tento využívá nejen finanční tísně pojištěnce, ale i nevědomosti člena o dosahu tohoto nezákonného jednání.

Při této příležitosti uvádíme, že byly zjištěny opět případy nesprávných expedic léčiv. Byl zjištěn dokonce případ, že lékárník přepisoval na receptech číslice označující množství ingrediencí na větší kvantum a vydával pouze množství léku předepsaného lékařem.

Je proto nutno, aby ministr veřejného zdravotnictví a tělesné výchovy s urychlením předložil osnovu zákona o revisi veřejných lékáren a aby nemocenským pojišťovnám jako největšímu konsumentu, který jest vystaven dle mnoha zjištěných případů nesprávnostem při expedici, byla umožněna kontrola výdeje léčiv na jejich účet.

Podepsaní táží se pana ministra veřejného zdravotnictví a sociální péče:

1. Zda zná námi uváděný konkrétní případ v Trnavě?

2. Co hodlá k zamezení těchto nezákonností učiniti?

3. Jak daleko pokročila novelisace lékárnického zákona, s nímž souvisí též revise lékáren?

V Praze dne 20. března 1929.

Již před válkou byl Krnov jedním z nejdražších měst tehdejšího státu a byl proto zařazen do II. třídy činovného, ačkoliv při soupisu lidu v r. 1907 měl jen 16.681 obyvatelů a nejnižší hranice pro zařazení do třídy II. činovného činila tehdy 40.000, takže scházelo asi 23.000 obyvatelů.

Nejmenší počet 25.000 obyvatelů, stanovený v zákonech č. 103 a 104/26 pro II. třídu činovného, jest již podle údajů zdejšího komisariátu státní policie, který vloni založil nový katastr obyvatelů, překročen, takže přeřazení jest zákonem plně odůvodněno.

Také nedostatek rolnického zázemí, blízká říšská hranice, vysoká valuta sousedního státu a četní cizí zaměstnanci, které dlužno považovati za spotřebitele Krnova, působí ohromnou zdejší drahotu, kterou především trpí skrovně placení zaměstnanci a učitelé.

Mimo to rolníci bydlící v sousedství Krnova dodávají často své výrobky léčebným ústavům a sanatoriím v Cukmantlu, Gräfenbergu a Karlově Studánce. Proto jest zdejší trh jen málo zásobován, což ovšem toto zboží zdražuje.

Mimo to jest Krnov východiskem silného turistického ruchu a zimních sportů do Sudet, což rovněž přispívá ke zdražení všech předmětů spotřeby v Krnově.

V odpovědi na jednu interpelaci prohlásil pan ministr financí, že jen ona místa lze přeřaditi do vyšší třídy činovného, která se svým nejbližším okolím tvoří souvislý jednotný hospodářský okrsek, při čemž počet obyvatelů tohoto okrsku musí přesahovati nejmenší počet zákonem vyžadovaný. To souhlasí zvláště u Krnova, poněvadž okolí tvoří s Krnovem jednotný hospodářský okrsek s velmi drahým živobytím.

Se zřetelem na tyto okolnosti táží se podepsaní:

Jest vláda ochotna přeřaditi město Krnov do třídy B činovného podle zákonů č. 103 a 104 z r. 1926?

V Praze dne 19. března 1929.

V obvodu moravsko-slezského vrchního zemského soudu v Brně jest uprázdněno několik míst V. platové stupnice kancelářských úředníků, mezi nimi také jedno místo v presidiu tohoto soudu v Brně.

Návrhy na jmenování byly již před časem předloženy presidiem zem. vrch. soudu ministerstvu spravedlnosti a tímto presidiu ministerské rady, aniž dosud došlo ke jmenování.

Proslýchá se, že příčina odkladu tohoto jmenování tkví v návrhu na obsazení místa v Brně, poněvadž návrh odporuje jakémukoliv pojmu spravedlnosti.

Spravedlnost by žádala, aby místo bylo obsazeno uchazečem české národnosti, který jest z kompetentů nejstarší, má velmi dobrou kvalifikaci i potřebnou praksi ve všech oborech soudní agendy, která se pro takové místo v presidiu žádá.

A přece byla tu tato samozřejmá spravedlnost porušena, český uchazeč posunut na místo druhé a před něj na místo prvé postaven úředník mladší - služebně i fysicky - s nepatrnou praksí u okresního soudu, ale za to národnosti německé, smýšlení výbojně nacionálního, jehož vystupování za války proti českým snahám bylo krajně nepřátelské a nepokrytá kritika snah českého národa a jeho osvoboditelů čišela zlobou a nenávistí, nezastavující se ani před hrubými urážkami.

Kdyby tento návrh měl se státi skutkem, znamenalo by to příkoří českému úředníkovi i urážku českého lidu a vyvolalo by domněnku, že ministerstvo spravedlnosti není vedeno snahou po spravedlnosti, nýbrž jinými ohledy, které české obyvatelstvo moravsko-slezské nikdy neuzná.

Táží se proto podepsaní, zdali pan ministr spravedlnosti je ochoten:

1. způsobiti, aby jmenování do V. platové stupnice v obvodu moravsko-slezského vrchního zemského soudu v Brně bylo provedeno co nejdříve, a

2. prosaditi, aby v Brně byl jmenován uchazeč nejstarší, pro nějž mluví i prakse i kvalifikace?

Jen tak bude učiněno spravedlnosti zadost.

V Praze dne 20. března 1929.