Kapitola 16. Ministerstvo železnic a Československé státní dráhy.

Rozdělení rozpočtu.

Rozpočtový návrh ministerstva železnic na rok 1928 jest rozdělen na dvě části a to: rozpočet ministerstva železnic, zařazený jako kapitola 16. do skupiny 1. státního rozpočtu (vlastní státní správa) a rozpočet podniku "československé státní dráhy", jež tvoří ve státním rozpočtu § 5, oddíl III., skupiny II. (správa státních podniků).

Ministerstvo železnic.

Výdaje rozpočtu ministerstva železnic činí celkem Kč 29 mil. 945.520,- a zahrnují v sobě výdaje osobní v částce Kč 22 mil. 589.440,- a výdaje věcné ve výši Kč 7,356.080,-.

Příjmy tohoto rozpočtu jsou preliminovány ve výši výdajů, takže tento rozpočet se úplně vyrovnává. Rovnováhy této bylo docíleno tím, že vlastními příjmy nekryté výdaje uhrazuje státní podnik železniční.

Rozpočet "československých státních drah" na rok 1928 dělí se na rozpočet provozní a rozpočet investiční.

Československé státní dráhy.

Provozní zisk.

Rozpočet provozní vykazuje: výdaje ve výši Kč 4.414,320.050,- a příjmy ve výši Kč 4.575,514.320,-, takže rozpočtový provozní zisk činí v celku Kč 161,191.270,- a jest vyšší, v porovnání s rozpočtovým ziskem na rok 1927, o Kč 25,803.850,-.

Úhrada investičních nákladů.

Výdaje investiční, rozpočtené částkou Kč 301,191.270,-, jsou uhrazeny jednak uvedeným již provozním ziskem Kč 161,191.270, jenž se za tím účelem ponechává státní železniční správě, jednak přínosem státní pokladny ve výši 20%ní kvóty dopravních daní Kč 140,000.000.

Generální debata.

V generální debatě byla učiněna zmínka též o některých otázkách železničních, tak na př. o způsobu úhrady staveb nových drah půjčkami, o úhradě pensijního břemene na staropensisty v připravované osnově o úpravě těchto pensí a dále o předání státního železničního podniku do rukou soukromého kapitálu.

Speciální debata.

Speciální debata byla zahájena zprávou specielního zpravodaje rozpočtového výboru senátu k rozpočtu státní správy železniční, který pojednal zevrubně o předvídané činnosti státní správy železniční v roce 1928, vytkl rozdíly v konstrukci rozpočtu v porovnání s rokem 1927 a zabýval se i význačnějšími rozdíly v rozpočtových částkách rozpočtu na rok 1927 a 1928. Poukázal na vázanost finančního hospodářství co do úhrady investičních nákladů, které podle rozpočtové konstrukce musí státní správa železniční uhraditi z provozního zisku a příspěvku státní správy finanční ve výši 20%ní kvóty přepravních daní, činící okrouhle Kč 140 milionů. Zmínil se o nutnosti vybaviti stanice, skladiště, výtopny atd. modernějšími zařízeními, hlavně pak urychliti postup elektrisování stanic, rozšířiti stanice, jak to nynější dopravní poměry vyžadují, upraviti železniční svršek, aby odpovídal zvýšeným požadavkům dopravy atd.

Pojednav dále o tarifní politice státní správy železniční, zmínil se, kromě jiných tarifních opatření, hlavně o provedeném snížení nákladních sazeb krácením manipulačního poplatku, o zavedení nižšího baremu státních drah na 10ti místních drahách slovenských a o okolnosti, že dopravní daň, činící u tarifů osobních 25%, u tarifů nákladních 15%, omezuje značně tarifní politiku státní správy železniční. Vytkl úkoly, které státní dráhy jsou povinny vykonávati buď bez nároku na úhradu vůbec, neb za náhradu nepatrnou. Jestliže přes to vykazuje státní správa železniční finanční úspěch, možno s plnou důvěrou pohlížeti na rentabilitu státního, podniku železničního.

V zahájené debatě byly předneseny další náměty ostatních řečníků, zejména generálního zpravodaje, který věnoval otázkám železničním zvláštní pozornost, a ocenil činnost státní správy železniční, která se snaží ze všech sil železniční poměry na Slovensku, dříve zanedbávané, přivésti na úroveň poměrů v zemích historických, čímž nemalou měrou přispívá ku povznesení kulturního a hospodářského života na Slovensku.

Dotkl se specielních otázek modernisace provozu zaváděním průběžných brzd,- nových lokomotiv o větší výkonnosti, které se po stránce hospodárné dobře osvědčují, rekonstrukce lokomotiv starších typů a motorisace provozu.

Dále vyslovil přání po objednávce nákladních vozů a vypolštářování osobních vozů III. třídy u dálkových vlaků.

Vzpomněl vřelými slovy těch zaměstnanců železničních a poštovních, kteří při vykonávání své povinnosti za vpádu maďarských bolševiků na Slovensko, obětovali i svůj život a poukázal na rovy těchto nejmenovaných hrdinů, které jsou význačnými památkami tohoto sbratření českého a slovenského národa.

V dalším učinil zmínku o významné akci zestátňování drah a nabytí vlastnictví prioritního kapitálu 13ti místních drah na Slovensku a Košicko-bohumínské dráhy, čímž byl učiněn další krok ku zestátnění slovenských drah.

Konečně pojednal o stavbě nových drah a vyslovil přání po vystavění dráhy Prešov-Vranov a Bardjjov-Stupkov. Ve věci staveb nových drah poukázal na poměrně úzké prostředky úhradové a vyjádřil nutnost přispěti ku stavbám nových drah ze všeobecných zdrojů státních, neboť výstavbou nových drah zvýší se hospodářský význam celého státu.

S povděkem konstatoval, že otázka výstavby dráhy Handlová-Horní štubňa jest vyřešena, a vyslovil za to dík předsedovi vlády, ministru železnic a ministru financí.

Ve specielní debatě bylo mimo jiné zejména poukazováno na nedostatečné vybudování některých stanic, na př. Olomouce, Slaného, Bratislavy a Kut, na nutnost urychlení výstavby některých důležitých tratí, na př. trati česká Třebová-Přerov-Bohumín, na nehody na železnicích, bylo pojednáno o některých otázkách zaměstnaneckých, o odnímám některých výhod železničním.konsumům a bylo poukázáno na nutnost motorisace některých tratí a autobusového spojení jak železničního, tak i silničního.

Výklad ministra, železnic.

Ministr železnic odvolal se ve svém exposé na podrobný výklad o činnosti státní správy železniční v rozpočtovém výboru poslanecké sněmovny, načež pojednal ještě o některých stěžejních věcech.

Přepravní příjmy.

Přepravní příjmy státních drah stoupají, a lze očekávati, že preliminovaný příjem v roce 1927 částkou 4250 milionů Kč bude plně dosažen. Jest to důsledek příznivé hospodářské konjunktury, která pravděpodobně ještě potrvá, takže lze počítati i s tím, že přepravní příjmy, preliminované pro rok 1928 částkou o 50 mil. Kč vyšší, nežli v roce 1927, budou docíleny, ač uplatní se v roce 1928 již slevy, zavedené od 1. října 1927, zejména krácení manipulačního poplatku a zavedení jednotného baremu na drahách slovenských.

Ekonomisace a racionalisace drah.

Tím povstalý úbytek na příjmech bude nutno uhraditi nejen ve vlastních položkách příjmových, nýbrž i úsporami ve výdajích, aniž by tím utrpěla bezpečnost a pravidelnost provozu, čehož možno dosíci jen dalším stupňováním ekonomisace a racionalisace provozu, jež až dosud úspěšně byly sledovány. Stav našich drah a jejich provoz jsou na výši, v porovnání s drahami cizími, velice uspokojivé, což potvrzují i cizinci, zavítavší na území Čsl. republiky, poukazujíce na dochvilnost dopravy a pohodlí na čsl. železnicích.

Investiční činnost. Investice provozní.

Snahy ekonomisační a racionalisační podmiňují ovšem další činnost investiční, zejména u investic provozních, u kterých jest rentabilita zajištěna. Má-li se ušetřiti na materiálu nebo práci, a uvarovati se poruch, nehod a z toho vznikajících škod, musí se provésti mnohá nákladná zařízení, která se teprve ovšem postupem času umořují.

Investice z důvodů veřejných zájmů a jejich úhrada.

Kromě těchto investic, pro provoz nezbytných, nutno však podnikati investice, které nejsou vyvolány potřebami provozu, jež však vyžaduje zájem veřejný. Jsou to hlavně stavby nových drah. Náklady se stavbami nových drah. spojené hradí na základě dosavadní finanční konstrukce státní správa železniční sama. Ve věci úhrady těchto investic stojíme tu před problémem, má-li podnik Čsl. státních drah na základě dosavadní finanční konstrukce náklady na stavby tyto i v budoucích letech sám hraditi, anebo měla-li by býti otázka úhrady řešena tak, jak je tomu v jiných státech, kde dráhy byly postaveny také na samostatnou hospodářskou basi, jako na příklad v Německu, kde je zákonem upraveno, že nikoli říšské dráhy německé, nýbrž stát jako vlastník přejímá na požádání se strany společnosti říšských drah nejen výstavbu nových drah na svůj účet, nýbrž i případné schodky provozní. Jestliže Čsl. státní dráhy hradí dosud všechny tyto náklady ze svého, plní tu své národohospodářské poslání, stávajíce se instrumentem veřejného hospodářství.

Dnešní úhrada investičních nákladů.

Je jisto, že dnešní finanční konstrukce, t. j. úhrada všech investic, provozním přebytkem a 20%ní kvótou přepravních daní, ukládá jistou úzkou mez, v rámci které státní správa železniční může prováděti investice technické a tarifní. Jestliže však je dnešní finanční konstrukce z některých stran nepříznivě posuzována, snad z důvodů, aby bylo urychleno tempo investic technických i tarifních, nutno poukázati také na dobrou stránku tohoto systému. Není věcí ressortu železničního, zabývati se otázkou vlivu uzavírání půjček na celostátní finanční hospodářství, dlužno však poukázati na stav povinností úrokových z dluhů železnic, po převratu povstalých. Z něho je patrno postupné a dosti podstatné snižování povinnosti úrokové, jež rok od roku působí velmi příznivě na provozní přebytek a umožňuje automaticky do budoucna víc a více do drah investovati. To vysvítá plně z cifer rozpočtu pro rok 1926 až 1928. úrokové břímě pro rok 1926 bylo preliminováno okrouhle 447 milionů Kč, pro rok 1927 400 milionů Kč, pro rok 1928 341 milionů Kč.

V důsledku arrangement s ministerstvem financí, o němž jest v důvodové zprávě řeč, bude do budoucna klesati toto břímě ročně o ¹/₂₅ takže se připravuje do budoucna půda, až břímě dluhové ztratí svoji mimořádnou tíživost, vyvolati v život nový značnější program investiční.

Investiční náklady za léta 1919-1926.

Proti opětovnému volání po zvýšení úvěrů investičních, nutno upozorniti, že od převratu do roku 1926 bylo do drah investováno již 6 miliard 365 milionů Kč, ať už jde o tak zvanou obnovu, nebo ryzí investice.

Z uvedené částky připadá na stavby nových drah okrouhle 319 milionů Kč, na doplňovací stavby provozní okrouhle 2 miliardy 7 milionů Kč a na opatření nových vozidel okrouhle 4 miliardy 39 milionů Kč.

Stavba nových drah.

Z nových drah byla vystavěna a provozu již odevzdána dráha Vajany-Bánovce, Hlučín-Petřkovice a dráha Zvolen- Krupina. Rozestavěny jsou dráhy Vsetín-Bylnice-Brumov, která bude odevzdána provozu ve druhé polovici r. 1928 a nová dráha Veselí nad Moravou-Nové Město nad Váhem, jejíž úsek z Veselí nad Moravou byl odevzdán provozu dne 8. prosince t. r. V letošním roce byla pak zahájená stavba nové dráhy Handlová-Horní Štubňa, která si vyžádá nákladu asi 140 milionů Kč.

Stavby doplňovací.

Z doplňovacích staveb provozních poukázal ministr železnic zejména na stavbu druhých kolejí, která si vyžádala v řečeném období nákladu okrouhle 411 milionů Kč. Jsou to zejména náklady na stavbu druhých kolejí ze Zdic do Plzně, z Prahy do Lysé nad Labem, z Litoměřic do Střekova, z Kralup do Lovosic, z české Třebové do Přerova a z Děvínské Nové Vsi do Kut. Připravuje se pak stavba druhé koleje z Brna do Břeclavi.

Na úpravu trati pro zvýšený provoz, na rozšíření stanic a výtopen, na stavbu dílen, na pořízení zabezpečovacích zařízení, na elektrické osvětlení stanic a na jiné provozní úpravy bylo celkem spotřebováno okrouhle 680 milionů Kč.

Rekonstrukce a zesílení železničního svršku vyžádalo si v řečeném období nákladu okrouhle 710 milionů Kč, nehledíc ovšem k výdajům udržovacím, které si vyžádaly částky okrouhle 650 milionů Kč a jež vlastně doplňují práce rekonstrukční a přispívají k tomu, aby železniční svršek byl udržen na výši, pro správný a nerušený chod provozu nezbytně nutné.

Na stavbu administračních budov bylo věnováno celkem 35 milionů Kč a na stavbu obytných domů pro železniční zaměstnance, celkem asi.165 milionů Kč.

Elektrisace pražských nádraží vyžádá si nákladu okrouhle asi 56 milionů Kč. Provoz bude zahájen v prvé polovině roku 1928.

Vozidla.

Na pořízení nových vozidel bylo v řečeném období, t. j. od státního převratu do roku 1926, věnováno okrouhle 4 miliardy 39 milionů Kč. Z toho připadá na lokomotivy okrouhle 914 milionů Ke, na vozy nákladní 2 miliardy 607 milionů Kč, a na vozy osobní, služební a poštovní 518 milionů Kč.

Číslice, které ministr železnic uvedl, svědčí zajisté o značném rozsahu investiční činnosti státní železniční správy a jejím úsilí po zdokonalení našich železnic po stránce technické. Toto úsilí přineslo již dobré ovoce v tom směru, že přes to, že dráhy byly převzaty ve stavu velmi nedostatečném, může se dnes provoz našich drah, co do pravidelnosti a bezpečnosti, považovati za uspokojivý. Jestliže jsou však hlasy, aby se pokračovalo v investiční činnosti zvýšeným tempem, a jestliže specielně jest žádáno rozmnožení vozidel, nutno uvážiti, jak ohromné miliardové částky byly během několika málo let do železnic již vloženy, a možno-li bez ohrožení finanční prosperity státních drah v těchto investicích žádaným tempem pokračovati.

Na výtky veřejnosti a i z kruhů parlamentních, že objednávka nákladních vozů, co do počtu, nedostačuje, a že není dosti věnováno na vozy nové, konstatuje ministr železnic, že od roku 1919 do konce roku 1926 bylo dodáno celkem 37.248 nových vagónů, t. j. při normálním stavu přes 100.000 vagónů, více než ¹/₃. Výkyv v potřebě vozů jest na území Čsl. republiky mnohem značnější, než v jiných okolních státech, na příklad v Německu. Potřeba vozů vykazuje od září do listopadu značně vzestupnou tendenci, od listopadu pak tendenci sestupnou. Bylo by tudíž těžce možno splniti požadavek po zakoupení takového počtu vozů, aby tento plně vyhovoval i zcela přechodné maximální krátkodobé potřebě. Dále dlužno uvážiti, že pro provoz na drahách není rozhodnou jenom absolutní výše celkového počtu vozidel, nýbrž také relativní počet nákladních vozů, t. j. poměr počtu vozů k provozu Schopných a počtu vozů, jsoucích v opravě. Tato skutečnost vysvítá nejlépe z těchto čísel. V roce 1925 činil absolutní stav nákladních vozů 112.581, vozů v opravě 14.861 (13,2%), tudíž v provozu bylo 97.720;

v roce 1926 činil absolutní stav vozů nákladních 109.691, vozů v opravě 11.627 (10,6%), tudíž v provozu bylo 98.064,

neboli v roce 1926 bylo při menším absolutním stavu o 2890 vozů, v provozu více o 344 vozy. Podobné poměry jsou i letos.

Z toho tedy jest patrno, že pro pohotovost železničních vozidel jest rozhodnou také výkonnost železničních dílen a nikoliv pouhé doplňování počtu vozidel. I v tomto směru výkonnost dílen stále stoupá.

Celkem bylo letos dodáno nových osobních, poštovních a služebních vozů 3091, takže za posledních 7 roků bylo dodáno dohromady 40.339 vagónů.

Od převratu bylo zakoupeno 648 lokomotiv a 460 tendrů. Výkonnost dnešní lokomotivy jest daleko větší, než výkonnost strojů starších typů, při poměrně menší spotřebě paliva. Není možno plně vyhověti požadavkům průmyslu, aby objednávky byly udržovány v dřívějším rozsahu.

Nelze tudíž líčiti stav obozu Čsl. státních drah jako zvláště nepříznivý a nepřihlížeti k uvedeným okolnostem.

Železniční podnik musí přirozeně míti na zřeteli nejen zájmy národohospodářské, ale musí hleděti též na svou finanční nosnost, v rámci které mu lze do budoucnosti postupovati tak, aby svou finanční politikou nezatěžoval stát, nýbrž, aby byl platným součinitelem finanční konsolidace státu.

Výše tarifů a dopravní dané.

Co do výše tarifů, jsou Čsl. státní správě železniční činěny často výtky, jež se omezují ve veřejnosti namnoze toliko na srovnání výše našich tarifů s tarify cizích drah, přehlíží se však, že v tarifech Čsl. státních drah jsou započteny dopravní daně, jež jsou dosti vysoké, činíce při sazbách nákladních 15%, při tarifech osobních 25%, kdežto v cizině dopravní daně bud, vůbec nejsou, anebo ve výši daleko nižší. Tak zejména v Rakousku činí dopravní daň 5%, a i ta se ponechává zcela spolkovým drahám rakouským na úhradu jejich potřeb, v Německu jsou vedle dopravní daně z tarifů osobních, dopravní daně z nákladních sazeb 7%, při čemž doprava uhelná jest od dopravních daní vůbec osvobozena. V jiných zemích evropských daně takové vůbec nejsou, anebo jsou jen malé kolkové poplatky z průvodních listin. Daně dopravní, které odvádí státní správa železniční státní správě finanční, činí okrouhle Kč 750 milionů.

Tarify na Slovensku.

Státní správa železniční má plné pochopení, zejména pro přání kruhů slovenských a snaží se jim postupně vyhověti.

Tak provedeno bylo propočítání tarifů s Košicko-bohumínskou drahou a 3 nejdůležitějšími místními drahami slovenskými a zaveden nižší barem státních drah na 10ti místních drahách slovenských a byly sníženy nákladní sazby krácením manipulačních poplatků, čímž státní správa železniční přináší velmi značnou oběť finanční.

Nový nákladní tarif od 1. ledna 1928.

V novém nákladním tarifu, který bude platiti od 1. ledna 1928, bude též provedena řada opatření, jejichž splnění se zájemníci po delší dobu domáhali. Dílu tomu dostalo se již uznání od povolaných zástupců zájemníků, kteří měli již příležitost se o něm blíže informovati. Pokud jednotlivým přáním nemohlo býti vyhověno, nejsou puštěny se zřetele při dalších tarifních pracích.

Tarifní reforma.

Další tarifní reforma, spojená zejména s dalším propočítáváním, jest závislá především na finanční nosnosti státních drah. Z veliké části jest tarifní reforma odvislá i od vlastnických poměrů ke drahám dosud soukromým.

Zestátnění drah soukromých.

V otázce zestátnění poukazuje ministr železnic na své vývody v rozpočtovém výboru poslanecké sněmovny a uvádí, že dojde ještě během roku 1928 k zestátnění celé řady soukromých drah. Nelze ani tu přehlédnouti, že jde, až na vzácné výjimky, o dráhy vesměs pasivní, jejichž schodky dosud nese za jistých okolností státní finanční správa, jež po provedeném zestátnění automaticky přejdou do provozního účtu státních drah a jež bez jakéhokoliv způsobu jiné úhrady bude státní správa železniční nucena hraditi v rámci svého rozpočtu, zatím co finanční správě státní bude podstatně odlehčeno; úhradu, bude nutno najíti jedině v další ekonomisaci drah.

Zatěžování státních drah jako instrumentu veřejnohospodářského a pensijní břímě.

Jak je patrno, finanční kapacita státních drah je podrobována novým a novým zatěžkacím zkouškám, při čemž v železničním provozním rozpočtu není, až na pošty, a to v míře ne plně uspokojivé pro podnik železniční, oceněna funkce drah, jakožto instrumentu veřejnohospodářského. I výše pensijního břemene jest se zřetelem na to, že podnik železniční příslušnou kvótu předpřevratové úhrady neobdržel, velmi tíživá.

Úprava platová na železnicích.

V otázce úpravy platové na železnicích podle vládního nařízení čís. 15/1927 Sb. z. a n., která vzbudila neobyčejnou pozornost i širší veřejnosti, prohlásil ministr železnic, odvolávaje se na své vývody v rozpočtovém výboru poslanecké sněmovny, že otázka tato byla v posledních dnech dojednána a že se usilovně pracuje na podrobnostech celého velmi složitého elaborátu, který bude předložen v nejbližších dnech vládě ke schválení.

Úvrať ve Velkém Oseku.

K přednesenému dotazu o úvrati ve Velkém Oseku, která jest pro spojení Prahy s Hradcem Králové málo příjemná, odpověděl ministr železnic, že odstranění bylo by možné dvojím způsobem: Buď zřízením spojky, která by vedla ze stanice Libice, takže by Velký Osek byl úplně stranou pro směr na Hradec Králové. Je těžko říci, zda,by toto řešení bylo hospodárné, když by vybudovaná stanice Velký Osek zůstala nevyužita a na místě jejím musila by býti vybudována stanice nová. Druhé řešení pak by bylo to, že by úvrať odstranila se vybudováním smyčky za Osekem, aby nebylo nutno vlaky ve Velkém Oseku obraceti. Která z obou alternativ by byla výhodnější, není dosud rozhodnuto. Jisto ovšem je, že obě alternativy by byly velmi nákladné. Je ovšem též mínění, že obě tato řešení jsou nevýhodná.

Železniční nehody.

Na dotazy o nehodách v podzimním letošním období, konstatoval ministr železnic, že je zcela přirozené, že železniční nehody jsou v podzimním období vždy častější, nežli v ostatních ročních dobách. Příčiny tohoto úkazu jsou jasné a všeobecně známé. Je to v prvé řadě nejvyšší vypětí hustoty provozu, k jakému pravidelně dochází v době řepní kampaně, jakož i dopravy uhlí a veškerých plodin. A právě v této době je činnost železničního zaměstnanectva velmi často ztěžována nepřízní přírodních živlů. Z nich zejména mlhy a sněžení vykonávají značně nepříznivý vliv na výkon zaměstnanců, jenž - jako každý lidský výkon - není prost nedostatků a omylů, přes všemožná opatření železniční správy, sloužícím zabezpečení provozu. Veškeré úsilí železniční správy směřuje přirozeně k tomu, aby k závažným nehodám v provozu vůbec nedocházelo. A dojde-li již k takovému politováníhodnému zjevu, nespokojuje se železniční správa zjištěním a potrestáním vinníků, nýbrž na základě nových, zkušeností činí veškerá vhodná opatření k prohloubení bezpečnosti železničního provozu. Ze statistiky vychází na jevo, že velkých nehod v železničním provozu, zejména těch, jež rozrušily veřejnost, bylo v letech 1919 - 11,1920 - 17,1921 - 3,1922 - 8,1923 - 6, 1924 - 3, 1925 - 4, 1926 - 3, 1.927 - 6, t. j. dohromady za 9 roků 61. Z tohoto počtu převalná část spadá tedy do prvých let poválečných, kdežto v posledních letech velkých nehod značně ubylo. Stejně náhodné povahy jest okolnost, že ze 6 letošních významných nehod přihodily se 4 na Moravě a jen po jedné v Čechách a na Slovensku. Náhodnost tohoto zjevu vysvítá již ze skutečnosti, že z 61 významných nehod, jež od 28. října 1918 se doposud přihodily na území republiky, připadá v celku necelých 18% na území Moravy, kdežto na území Čech připadá 59% a na Slovensko, kde železniční síť je značně řidší, 23%. Studiem všech těchto čtyř nehod došlo se k názoru, že příčiny a okolnosti byly ve všech případech značně odlišné. Není tedy možno uváděti tyto nehody v příčinnou souvislost ani se systémem zařízení či správy, ani se způsobilostí zaměstnanectva, na těchto nehodách zúčastněného.

Zpožďování vlaků.

K přednesenému dotazu o příčině zpožďování ranního rychlíku z Hradce Králové do Prahy, odpověděl ministr železnic, že nejde tu o zjev pravidelný a že lze příčinu hledati v nedostatcích Denisova nádraží, které někdy nemůže pojmouti veliký nával vlaků. Zjev tento nelze uváděti v souvislost s dosavadním rozdělením tratí mezi jednotlivá ředitelství.

Výstavby nádraží.

Přáním po výstavbách nádraží snaží se státní správa železniční vyhověti postupně v rámci finančních prostředků, poukazuje však na některé obtíže i místního rázu.

Výhody konsumům.

Na, dotaz po odnětí výhod některým konsumním spolkům prohlašuje, že není úmyslem výhody tyto zaměstnancům a železničním konsumům odnímati, nutno však přísně dbáti, aby těchto výhod nebylo zneužíváno.

Motorisace.

Pokud se týče motorisace, na kterou bylo poukazováno z mnoha stran, sleduje, že státní správa železniční tuto otázku velice pečlivě a také ji prakticky provádí. Řeší ji se dvou hledisek. Zamýšlí zavésti jednak motorové vozy velké, těžké a silné, jednak motorové vozy slabší, tak zvané autobusy.

Pokusmo byla zadána 3 továrnám výroba po jednom vozu lehkého typu, z kterých zvláště jeden typ se osvědčil. Byly učiněny zkoušky s tímto a dojde pravděpodobně k větší objednávce tohoto typu, takže bude lze vyhověti požadavku po motorisaci. Při zavádění motorisace bude spravedlivě přihlíženo ku potřebám všech zemí.

Motorový vůz, zavedený v letošní sezóně na trati Karlovy Vary-Mariánské Lázně se velmi osvědčil. Taktéž i na jiných tratích, kde tato motorová vozidla jsou již zavedena, jest výsledek jak po stránce provozní, tak i finanční velmi uspokojivý.

V roce 1928 bude zaveden též motorový vůz, moderně vybavený, pro spojení s Jáchymovem.

Tarifní slevy.

Na pronesené výtky do povolení některých tarifních slev, prohlásil ministr železnic, že slevy tyto byly povoleny nejen v zájmu získání zátěže v přepravě, nýbrž v některých případech i v zájmu, zaměstnanosti v československé republice.

Rušení služebního poměru zaměstnankyň.

Na stížnost, že nebyly povoleny jedné zaměstnankyni vdavky, poukázal ministr na příslušný písemný závazek, který na sebe ženy, nastupující službu, přejímají.