Značných změn doznává § 2 osnovy, kdo totiž nepotřebuje koncesi k dopravě osob nebo nákladů. Vychází se tu vstříc obcím po usnadnění jejich spojení s nádražím od obce vzdáleným, jakož i dalšímu požadavku obcí větších, aby mohly rozšířiti svou autobusovou dopravu i za svůj katastrální obvod do obcí přilehlých až do vzdálenosti 5 km, což ovšem vyžaduje souhlasu ministerstva železnic a bude záležeti na tom, jak v podobných případech bude postupovat. Dále není potřeba koncese za určitých předpokladů u soukromých železnic, veřejných léčebných ústavů pro dopravu nemocných, dále u zahraničních podnikatelů pro nepravidelnou dopravu osob na naše území, těchže podnikatelů pro průvoz nákladů naším státním územím, pro dopravu mrtvol, dále u traktorů a podobných motorových vozidel, jakož i u osob, které podle smlouvy s naší poštou zabývají se dopravou výlučně pošt. zásilek, a konečně i osob, jež podle smlouvy s naší železnicí dopravují náklady z nádraží do města a naopak.

Jiné změny vykazují §§ 6, 7, 9, 13, 15, 16, 22, 24, 27, 29, 30, 49, 52, 54 a 56, které však jsou více méně formální povahy a smysl těchto ustanovení nikterak nemění.

Největších změn doznává však druhá část osnovy: Ustanovení finanční, což je pochopitelné, neboť vlastně pro tuto část dochází k novele.

Dosavadní systém zdanění motorových vozidel spočívá na trojím způsobu a to:

1. přímém tak, že daní je postiženo vozidlo a to tak, že podkladem pro výši daně je buď výkon motoru, litrový obsah válců, únosnost vozu nebo i kombinace těchto znaků, dále

2. nepřímém tak, že daní se zatíží pohonná látka motoru a konečně

3. kombinací obou právě uvedených způsobů.

Přímé zdanění zavedeno bylo zákonem č. 116/1927 o silničním fondu novelovaném zákonem č. 76/1931 a dále zákonem č. 198/1932. Podle těchto citovaných zákonů máme u nás tyto přímé daně z mot. vozidel: Daň z mot. vozidel, daň z dopravy osob provozované po živnostensku (daň dopravní) a daň z přepravy nákladů (daň přepravní) a konečně daň z jízdného při hromadné dopravě osob.

Nepřímé zdanění zavedeno bylo zákonem č. 77/1931 o spotřební dani z minerálních olejů, dále zákonem č. 86/1932 o zdanění lihu používaného k mísení s jinou pohonnou látkou (kontrolní poplatek) a konečně vyhláškou ministerstva financí č. 10/1933 o zatížení zdaněného lihu sloužícího k mísení daní z obratu.

Účelem daně z mot. vozidel a daně z minerálních olejů a kontrolního poplatku z lihu bylo alimentovati silniční fond, do něhož plyne celá daň z motorových vozidel, polovina dávky z jízdného za hromadnou dopravu osob, 70% z daně minerálních olejů a 70% z kontrolního poplatku. Daně dopravní a přepravní (zákon 198/1932) sloužily k docílení parity daňového zatížení dopravy automobilové a železniční.

V navrhované nové úpravě zdanění mot. vozidel zachovává se sice dosavadní kombinace přímého a nepřímého zdanění, avšak nepřímé zdanění převládá, takže navrhovaný způsob se stává spravedlivějším.

Sama důvodová zpráva k vládnímu návrhu přiznává, že nynějším systémem nebylo docíleno sledovaného účele, t. j. spravedlivého zdanění a kromě toho byl systém ten příliš komplikovaným a zatěžoval administrativu.

Proto navrhovanou změnou dosud platného systému sledují se tyto cíle:

1. přímé daňové zatížení má býti účelněji rozvrženo na jednotlivé druhy automobilní dopravy,

2. snahy směřující k účelné dělbě dopravy mezi silnicí a železnicí mají býti podepřeny a

administrativa daňová má býti zjednodušena.

Samozřejmě finanční situace silničního fondu sloužícího k rekonstrukci silnic nemá tu býti zapomínáno.

K dosažení těchto cílů dochází v VIII. hlavě této osnovy k sloučení dosavadní daně z mot. vozidel podle zákona o silničním fondu s daní přepravní v jedinou novou daň z motorových vozidel a kromě ní ponechává se pouze daň z jízdného za hromadnou dopravu osob. Dopravní daň se pak úplně zrušuje.

Jak jsou jednotlivé druhy mot. vozidel podle návrhu zdaněny vysvítá z tohoto přehledu

Dosavadní tarifní konstrukce měla nepříznivý vliv na poptávku po vozech s velkými motory a tím i na jejich výrobu a proto nová osnova provádí přeskupení sazeb v tom smyslu, že sazba u menších vozů se zvyšuje a u větších snižuje. Tak u motocyklů jeví se progrese z 105 Kč na 150 Kč, u osobních automobilů s obsahem válců do 1 litru ze 210 na 300 Kč, od 1 litru do 1,5 litru ze 350 na 450 Kč, od 1,5 litru do 2 litrů z 560 na 600 Kč a teprve od 2 litrů jeví se degrese a to od 2 do 2,50 litrů z 840 na 800 Kč, od 2,5 do 3 litrů z 1540 na 1000 Kč atd. až u vozů s obsahem válců nad 7 litrů, klesá tarif z 5600 na 4000 Kč. Zvýšení sazeb u menších vozů vrací se v základu asi ke stavu jaký byl do roku 1931. Celkové snížení přímého daňového zatížení osobních automobilů má representovati částku asi 4 milionů Kč jako úbytek pro státní pokladnu.

U nákladních aut sluší především zaznamenati, že nečiní se více rozdílu mezi přepravou závodovou a živnostenskou, kterážto poslední byla zatížena daleko vyšší sazbou proti přepravě závodové. Jednotná sazba činí nyní 32,5 Kč za 100 kg váhy a 32,5 Kč za 100 kg únosnosti, což by proti dosavadním sazbám znamenalo skutečně velmi značnou úlevu. Sazba přepravní daně činí dosud podle starého zákona pro závodovou dopravu 50 Kč za 100 kg únosnosti a pro živnostenskou dopravu 150 Kč. Vedle toho jsou veškeré nákladní automobily zdaněny daní z motorových vozidel a to částkou 24,50 Kč za 100 kg váhy a 24,50 za 100 kg únosnosti. Tato úleva jak ji má na mysli nová osnova je však do značné míry vyvážena značným zvýšením daně z minerálních olejů. Dokonce v mnohých případech je nejen úplně vyvážena ale i převýšena, ovšem nikoli u všech vozů stejně. Zde bude záležeti na tom, mnoho-li se spotřebuje celkem pohonných látek.

Nepřímé zdanění u této dopravy nestoupne za předpokladu průměrné spotřeby pohonných látek o tolik, o kolik klesne zatížení přímým zdaněním, zejména ovšem u dopravy živnostenské, která je dosud platným zákonem neobyčejně vysoce zatížená diskriminační sazbou.

Celková úleva při dopravě nákladní má činiti asi 10 milionů Kč ročně, z čehož největší část připadne na dopravu živnostenskou. K posouzení navrhovaného zdanění budiž připomenuto, že přímé zdanění se snižuje celkem asi o 21 milionů Kč, naproti tomu nepřímé zdanění v důsledku navrhovaného zvýšení daně z minerálních olejů se zvyšuje asi o 11 milionů Kč, takže úleva má činiti jak bylo již řečeno asi 10 milionů Kč.

Tyto úlevy se ovšem projevují různě u jednotlivých typů vozů.

Sazby daňové u ostatních motorových vozidel, na př. autobusů, traktorů se celkem nemění.

Podobná vozidla se zdaňují podle váhy (osobní) a podle váhy a únosnosti (nákladní).

Sazby jsou poněkud vyšší, neboť tato vozidla nejsou zatížena daní z minerálních olejů.

Dalekosáhlých úlev poskytuje však osnova novým mot. vozidlům, které budou dány do provozu v době od vyhlášení zákona do 31. prosince 1938 a to tak, že jim přiznává osvobození od daně z mot. vozidel buď po dobu jednoho roku, jde-li o vozy poháněné lehkými minerálními oleji (benzinem o hutnotě do 810°) nebo jejich směsi lihem, nebo po dobu tří let, jsou-li hnána motory zařízenými výhradně na pohon minerálními oleji těžšími přes 810°, nebo jsou-li zařízena na pohon jinými hnacími látkami nebo elektřinou.

Daň z jízdného za hromadnou dopravu osob se snižuje s 30 na 20% a může býti k návrhu ministerstva železnic a obchodu snížena dále až na 10%.

Celkem možno o novém zdanění říci toto: Tím, že se přesunuje z přímých daní více na nepřímé, závisí zdanění spíše na výkonnosti a používání než na pouhé existenci vozidla. Veliký význam pro obnovu vozového parku má navrhované osvobození nových vozidel, které bude dokonce trvat tři roky, jde-li o vozidla hnaná vysokotlakovými motory (Dieselovými a p.), zařízenými výhradně na pohon těžkými minerálními oleji nebo jinými hnacími látkami nebo elektřinou. Také vozidla, jichž motory budou přeměněny v takový pohon, budou rovněž osvobozena na 3 leta. Nesporně má tím býti povzbuzeno užívání vozidel zařízených na pohon látkami domácího původu, na př. dřevitý plyn a těžké minerální oleje, takže by tu přišla v úvahu i pohonná látka gbelská, což pro případ války mělo by značný význam. Pro průmysl automobilový znamená to rovněž pobídku, zdali dovede těchto nabízených výhod použít.

Velmi významnou novinkou v navržené osnově jsou dohody o dopravě obsažené v nové hlavě IX. V souvislosti s novými předpisy o dani z motorových vozidel dostává se do nového zákona oproti dosavadnímu právnímu řádu nové ustanovení, podle něhož zvyšuje se u nákladové dopravy t. zv. závodové, tudíž po živnostensku neprovozované, daň z motorových vozidel formou jakési přirážky, a to u vozidel od nosnosti nad 1,5 tun do 5 tun o 60 % a u vozidel nad 5 tun nosnosti o 110%. Tato přirážka se však neplatí, jestliže držitel těchto vozidel prokáže, že sjednal s ministerstvem železnic dohodu o způsobu používání vozidel. Důvod pro zavedení těchto přirážek je dopravně politický; kdo se dohodne se železnicí, vzdává se sice tím určité svobody, za to se mu však dostane daňových úlev. Tím se má docíliti, aby rozvoj automobilové dopravy nebyl s hlediska celostátního ohrožen, ale i aby též současně byly chráněny zájmy železnice. Je to jakýsi první nesmělý krok k všeobecné reglementaci dopravy, aby totiž dohodou byla zmírněna a odstraněna vzájemná konkurence, kterou trpěli prozatím všichni.

Rozhodčí řízení o těchto dohodách je upraveno tak (vypracováno bylo ministerstvem spravedlnosti), aby rozhodující slovo neměla snad železnice jakožto účastník, nýbrž bude to zpravidla ministerstvo financí. Není sporu, že toto ustanovení o dohodách je neobyčejně důležitým opatřením, jehož uplatnění bude ovšem záviseti od praxe, jak se bude provádět. Bude-li provádění správné, pak bude nesporně důležitým instrumentem pro vzájemnou spolupráci obou dopravních prostředků. To je zcela nový směr v naší dopravní politice a nutno jej proto uvítat.

Jaké budou asi finanční výsledky navrhované úpravy?

Dnešní příjem státu: daň dopravní (taxi), přepravní a daň z jízdného činí 48.263.627 Kč. Dnešní příjem fondu silničního (daň z mot. vozidel a podíl na dani z jízdného) 81.586.899 Kč.

Příjem po úpravě činil by do státní pokladny 15.000.000 Kč, do silničního fondu 77.714.460 Kč.

Ztrácel by tudíž stát asi 33 milionů, kdežto silniční fond pouze asi 4 miliony. A proto, aby státní příjmy byly zachovány a aby i silniční fond nebyl na příjmech zkrácen, navrhuje se nová úprava zákona o spotřební dani z minerálních olejů, čili jinak řečeno, stát přesunuje daňové břemeno z přímých daní na nepřímé, aniž by na svých dosavadních příjmech v celku podstatně něco ztrácel.

Ještě sluší poznamenati, že daňová technika byla zjednodušena a zlepšena.

Jak bylo již řečeno, předloha byla předmětem obtížného jednání mezi jednotlivými resorty, existovala také celá řada sporných bodů, jež se podařilo vzájemnými ústupky odstraniti, až na jediný, a to spor mezi ministerstvem financí a nejvyšším kontrolním úřadem o způsobu zdanění daně z jízdného. Finance trvají na navržené úpravě, neboť nepokládají účelným řešiti v tomto zákoně některé reformy finančně technické.

Také mezi železniční a poštovní správou vznikly spory, jež byly však takto urovnány:

Dosavadní zákon neměl ustanovení o osvobození od koncesní povinnosti osob, které výlučně dopravují poštu. Nový zákon bude toto ustanovení míti v § 2, lit. j).

Dosavadní § 17 zákona č. 198/1932 zněl takto:

(1) Koncesionář nesmí vozidly určenými k dopravě osob dopravovati náklady s výjimkou zavazadel cestujících, poštovních zásilek (§ 14) a případně také nákladů uvedených v § 16.

(2) Koncesionář nesmí vozidly určenými k dopravě nákladů dopravovati po živnostensku bez povolení poštovní správy balíkové zásilky, které tato dopravuje podle platných předpisů.

Nový § 16 připravovaného zákona v odst. 1 a 2 odpovídá dosavadnímu § 17, ale má ještě nový 3. odstavec, který bude zníti:

"Koncesionáři jest však dovoleno dopravovati balíkové zásilky (odst. 2) v místě a z nádraží do míst, pro něž jest nádraží určeno. Koncesionáři jest také dovoleno dopravovati z míst, pro něž jest nádraží určeno, na dráhu náklady, obsahující buď zcela, převážně neb v menší míře balíkové zásilky (odst. 2) za podmínek, stanovených pro tento druh dopravy vládním nařízením, které bude vydáno do 6 měsíců po nabytí účinnosti tohoto zákona."

Dosavadní zákon neměl všeobecný předpis o tom, že se na osoby osvobozené od povinnosti koncesní vztahují ustanovení dosavadní §§ 14 a 17 (nyní 14 a 16).

Nový zákon bude míti toto ustanovení v § 54 a to jako odst. 1:

"Na všechny osoby, osvobozené podle § 2 od koncesní povinnosti, vyjímajíc podniky Československé státní dráhy a Československá pošta, vztahují se ustanovení § 14 a pokud nejde o dopravu pro vlastní potřebu, § 16."

V souvislosti s novým výše uvedeným ustanovením § 2, lit. j), bude v novém zákoně v § 54 nový (4) odst. tohoto znění:

"Na osoby, jež nepotřebují koncese podle § 2, lit. j), se vztahují obdobně ustanovení §§ 8, 14, 16, 31, 49, odst. 2 a 3, §§ 50-52."

V nové partii o dopravní licenci je uplatněn v § 40, odst. 2 náš desiderát, aby i na "licenciáře" platily obdobně §§ 14 a 16.

Dosavadní zákon stanovil v § 79 toto:

"Soustředění veškeré státní veřejné dopravy provozované motorovými vozidly v podniku Československé státní dráhy upraví se zvláštními předpisy."

Nový zákon má na místo tohoto paragrafu toto ustanovení § 102, jenž zní:

"Veškerá státní veřejná doprava provozovaná motorovými vozidly na území Československé republiky je soustředěna v podniku Československé státní dráhy; nicméně zůstává podniku Československá pošta zachováno právo kromě dopravy poštovních zásilek zřizovati veřejnou nehromadnou dopravu osob všude tam, kde toho zájem poštovní dopravy vyžaduje.

Dále nutno připomenouti, že železničnímu resortu dostalo se celé řady výhod proti dosavadnímu stavu.

Naproti tomu byla pošta donucena v zájmu všeobecně hospodářském a proti dosavadní dvojí dopravní tradici připustiti tyto ústupky: volnost dopravy balíkových zásilek v místě a volnost dopravy balíkových zásilek z nádraží do míst, pro něž je nádraží určeno a konečně volnost dopravy nákladů, obsahujících buď zcela, převážně nebo v menší míře zásilky za podmínek stanovených pro tento druh dopravy vládním nařízením a to z míst, pro něž jest nádraží určeno, na dráhu. Podobné výjimky připouštěla pošta pouze k žádosti jednotlivých zájemců.

Novým ustanovením je dále hlava X, která pojednává o dozoru nad prováděním zákona.

Přestupky zjišťují, pokud jde o předpisy obsažené v hlavě I až IV, orgánové státní bezpečnostní služby v mezích instrukcí, které budou vydány ministerstvem vnitra v dohodě s ministerstvy financí, průmyslu, obchodu a živností, pošt, veřejných prací, železnic a zdravotnictví. Předpisy živnostenského řádu (zákona) nejsou tím dotčeny. Jinak osnova recipuje v podstatě dosavadní zákon č. 198/1932, ovšem s četnými změnami nikoli pouze formálními, nýbrž i věcnými.

Ve finanční části předlohy nalézáme změny v §§ 57, 58, 62, 63 a 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72-84.

Pro účele obrany státu je důležité také ustanovení § 101, podle něhož možno předepsati jednotnou technickou úpravu vozidel v celém státě. Rovněž důležitá jsou ustanovení v §§ 102 a 103, týkající se hromadných pracovních smluv a závodních výborů. Tato sociálně-politická ustanovení platí pro zaměstnance podniků dopravy mot. vozidly.

Zákon má působiti od 1. července 1935 s některými odchylkami, pokud jde o některá daňová osvobození.

Oprávnění obcí provozovati dopravu motorovými vozidly rozšířeno na dopravu mezi obcí a železniční stanicí ležící v sousední katastrální obci, a pokud jde o obce s větším počtem obyvatel než 15.000, také v okruhu do 5 km přes jejich katastrální území.

Oprávnění k provozování dopravy bez koncese rozšířeno za určitých v zákoně uvedených okolností i na soukromé železnice ve vlastním provozu, veřejné léčebné ústavy, korporace a pod. zařízení, na osoby mající traktory a jiná podobná motorová vozidla používaná v zemědělství, průmyslu, obchodu a živnostech, pokud jsou zařízena na maximální rychlost 12 km, konečně na osoby, které podle smlouvy s podnikem Československé státní dráhy nebo Československá pošta se výlučně zabývají dopravou nákladů z nádraží do míst, pro něž je nádraží určeno nebo naopak, po příp. dopravou poštovních zásilek.

Provozovati živnost se umožňuje v případech zřetele hodných i tomu, kdo nedosáhl věku 24 let a má právo jmění samostatně spravovati.

Při společnostech akciových, s ručením obmezeným a společenstvech se vyžaduje, aby společenské podíly (akcie, podíly) byly alespoň ze dvou třetin v rukou československých státních příslušníků.

Jako překážka udělení koncese se nyní stanoví teprve dvojí pravoplatné potrestání (dosud jedno) pro přestupky některých ustanovení zákona.

Podle zákona č. 198/1932 může býti koncese odepřena, jestliže by se zřízení zamýšlené dopravy příčilo veřejným zájmům. V návrhu zákona se pamatuje na to, aby posouzení těchto veřejných zájmů nebylo zcela ponecháno volnému uvážení koncesního úřadu a to tak, že stanovení zásad těchto úvah je vyhrazeno prováděcímu nařízení.

Pro potřebu praxe se dovoluje také provozování živnosti pachtýřem, což dosud dovoleno nebylo.

Descendentům po koncesionářích až do 24 roků věku je dovoleno provozovati živnost na zbývající dobu koncese, na pouhé oznámení příslušnému koncesnímu úřadu.

Zavádí se možnost, aby sazebník obsahoval výjimky pro členy koncesionářovy rodiny a pro osoby v jeho dopravním podniku zaměstnané, což dosud možno nebylo.

Výše jistot snižuje se oproti dnešnímu stavu na polovinu. Pro vozidlo používané při různých koncesovaných dopravách téhož druhu vyměřuje se pouze jedna jistota a nikoliv, jako dosud, jistota pro každou dopravu zvlášť.

Jistota může býti složena i ve spořitelních a vkladních knížkách, a může býti složena i po částkách.

Odnětí koncese se v určitých případech omezuje jen na koncesi, při jejímž provozování nastal vylučující důvod, kdežto dosud koncesionář, mající několik koncesí, ztrácel všechny.

zavádí novou formu reglementace, t. zv. dopravní licence. Kromě jiného je účelem těchto ustanovení zajistiti ochranu řádným koncesionářům před živly, které dosud provozujíce dopravu bez koncese, provozovaly nekalou soutěž a poškozovaly řádné koncesionáře.

Dolní mez pokut se snižuje oproti dosavadnímu stavu na polovinu.

Dalekosáhlého významu pro autodrožkáře a podnikatele pravidelných hromadných doprav, pokud jejich koncese zanikly z důvodu, že koncesionáři nepodali v předepsané lhůtě průkaz o splnění povinností, které jim ukládal zákon č. 198/1932, je nové ustanovení, že se jim, není-li potřeba obyvatelstva již jinak ukojena, bez dalšího řízení vydají nové koncesní listiny podle původního obsahu, požádají-li o to ve lhůtě 3 měsíců ode dne, kdy navržený zákon vstoupí v platnost (restituce).

Ustanovení této hlavy, jednající o dozoru nad prováděním zákona, mají kromě jiného za účel chrániti koncesionáře nebo majitele dopravních licencí před nekalou soutěží těch, kdo dopravu podnikají bez koncese nebo bez dopravní licence.

Podle ustanovení tohoto paragrafu nemohou býti daně podle tohoto zákona základem pro jakékoliv přirážky.

Hlavní úlevu třeba spatřovati v tom, že osvobozením od daně z motorových vozidel na jeden, příp. tři roky se umožní zařadění nových vozidel do provozu, což má mimořádný význam pro rychlou obnovu automobilového parku.

Pokud jde o jednotlivé druhy motorových vozidel třeba zvlášť vytknouti.

Osnova podstatně snižuje daňové zatížení u automobilů s větším obsahem válců a jen nepatrně je zvyšuje u menších vozů a motocyklů a to na úroveň sazeb platných do r. 1931.

Pokud jde o autodrožky, přináší nová úprava zrušením dopravní daně značnou úlevu, která činí na příklad u autodrožky s obsahem válců 1,5 litrů ročně asi 860 Kč, u autodrožky s obsahem válců 3 litry ročně asi 1.960 Kč.

Nesporné zlepšení znamená navrhovaná úprava pro dopravu autobusovou snížením sazby daně z jízdného z dnešních 30% na 20% s možností dalšího snížení na 10% v odůvodněných případech.

O jaké částky tu jde, je patrno z přílohy A.

Nová jednotná daň z motorových vozidel, jejíž sazba je stejná pro dopravu živnostenskou i závodovou, znamená, pokud jde o dopravu živnostenskou, proti dnešnímu stavu snížení průměrně asi o 50% i s přihlédnutím ke zvýšení ceny pohonné látky v souvislosti s osnovou zákona o nové úpravě zdanění minerálních olejů. (Podrobnosti.) .

U dopravy závodové znamená nová úprava v celku rovněž snížení s výjimkou vozů o nejmenší nosnosti, u nichž by nastoupilo jen nepatrné zvýšení. Bereme-li za základ průměrný roční výkon závodové dopravy 15.000 km, znamená nová úprava snížení daňového zatížení např. u vozů o nosnosti 60 q téměř o 20%. (Podrobnosti viz v příloze C.)

Přirážky k dani, které mají nastoupiti v případech, kdy se podnikatel závodové dopravy nepřizpůsobí v užívání automobilové dopravy obecnému dopravně-politickému zájmu, jsou nutným korrektivem nové daňové úpravy. Protože tyto přirážky se vztahují jen asi na jednu sedminu všech závodů, protože lze předpokládati, že ve většině případů dojde k dohodě o užívání aut, jest zřejmé, že význam těchto přirážek jest spíše psychologického rázu. Finanční správa také nepočítá, že by se přirážky prakticky projevily a z tohoto důvodu je do svých propočtů ani nezahrnovala.

Pro nejmenší autobus do 1.0 t), u něhož možno předpokládati průměrné obsazení jen asi pěti osobami, činí při nízké hrubé kilometrické sazbě za osobu (včetně 30% daně z jízdného), přes jakou lze v chudých krajích stěží jíti a při ročním výkonu jen asi 20.000 km, nynější hrubý roční příjem asi 30.000 Kč. Z tohoto hrubého ročního příjmu musí podnikatel odvésti 30/130 na dani z jízdného, t. j. 6.900 Kč. Ze zbytku asi 23.000 Kč, čili 1,15 Kč na vozový km se stěží uhradí vlastní provozovací náklady při řádné kalkulaci a dostatečném udržování vozu i když v nich je velmi mírnou částkou započítán výdělek podnikatele jako plat řidiče. Slevení daně z jízdného se souhlasem železniční správy na. 10/110 hrubého příjmu (10% čistého příjmu) přinese podnikateli proti nynějšku ročně asi 4.200 Kč k dobru. Naproti tomu však se zdražením pohonné látky zvýší jeho roční režie asi o 460 Kč, takže pro podnikatele vychází roční úleva asi 3.825 Kč, které při řádném hospodaření potřebuje ke zlepšení svých výsledků. (Kdyby mu byla daň z jízdného úplně prominuta, mohl by při značné úspornosti snadněji dosáhnouti rovnováhy do té doby, než by mu zlepšení celkové hospodářské situace umožnilo zvýšiti sazby).

U velkého autobusu, užívaného k intensivní dopravě v bohatších krajích, u něhož možno předpokládat průměrné obsazení vozu aspoň 15 osobami, činí při hrubé kilometrické sazbě 40 haléřů za osobu, jakou lze v takovýchto krajích požadovati a při značnějším výkonu vozu 40.000 km, jehož lze v hustě zalidněných krajích snadno dosáhnouti, dosavadní hrubý roční příjem asi 240.000 Kč. Dosavadní (30%) kvota daně činí 30/130 tohoto hrubého příjmu, t. j. asi 55.000 Kč. Ze zbytku připadá asi 4,60 Kč příjmu na vozový km, čímž je dostatečně uhrazena veškerá režie a ještě zbývá slušný zisk pro podnikatele.

Snížením sazby daně z jízdného z 30 % na 20% (20/120 hrubého příjmu) by se při nezměněném hrubém příjmu (nezměněných sazbách) zmenšila částka daně o 15.500 Kč. Naproti tomu by při stejném výkonu a spotřebě 50 litrů směsi na 100 km jízdy stouply roční provozní náklady z titulu zdražení pohonné látky o 10 haléřů na litru o 2.000 Kč. V celku by se tudíž výsledek pro podnikatele zlepšil o více než 13.000 Kč ročně.

Velmi spornou otázkou byly t. zv. územní obvody pro nepravidelnou dopravu nákladů motorovými vozidly. Zájemci žádali, aby byly zrušeny, leč železniční správa trvala na jejich ponechání a zdůrazňovala, že směrnice, které po této stránce vydala, jsou tak liberální a daleko jdoucí, že o nějakém skutečném poškození nákladní dopravy nemůže býti řeči. Důvody, které uváděla, jsou tyto.:

Vedoucí myšlenkou reglementace automobilové dopravy ve všech státech je vymezení poměru auta a železnice. Vymezení toto se podává ze samé podstaty obou dopravních prostředků. Je jasné, že doprava železniční, pohybující se po vlastní dráze, kde není nijak rušena a kde nikoho neruší, skýtá všechny žádoucí předpoklady pro dopravu větších kvant zboží na velké vzdálenosti. Oproti tomu doprava automobilová se lépe hodí pro dopravu menších množství zboží na menší vzdálenosti.

Na velké vzdálenosti je doprava železnicí hospodárnější a rychlejší. Na malé vzdálenosti je opět často rychlejší, hospodárnější a pohodlnější doprava automobilová (odpadá tu překládání zboží, zboží se odebéře z domu a dodá přímo do domu).

Taková dělba práce mezi železnicí a automobilem podle přirozené sféry každého z obou dopravních prostředků vyvinula by se úplně spontánně i bez zákroku státu, kdyby pro oba platily stejné zásady co do tvorby dopravních cen.

V tomto směru však vidíme, že na jedné straně je naprostá vázanost železnice při stanovení dopravních sazeb a na druhé straně volnost ve stanovení sazeb u automobilu.

Železnice, v důsledku stoletého vývoje, kdy jsouc monopolním dopravním prostředkem, byla nucena budovati své tarify s všemožnými ohledy na zájmy celého hospodářského života, dospěla k propracovanému tarifnímu systému, tak zv. hodnotnému tarifu. To znamená, že, ač vlastní výdaje železnice, spojené s dopravou na příklad jednoho vagonu soli v celku stejné jako vlastní výdaje spojené s dopravou jednoho vagonu hlíny, vybírá železnice za přepravu vagonu hlíny dovozné mnohem nižší než jsou její vlastní výdaje s tímto transportem spojené a naopak za přepravu vagonu hlíny vybírá dovozné vyšší než jsou vlastní výdaje v této dopravě. Díky tomuto tarifnímu systému umožnila železnice rozkvět průmyslu i v krajích vzdálených od naložišť surovin a uhlí.

Oproti tomu automobilní přepravci mají úplnou volnost ve stanovení cen; většinou dopravují zboží za stejnou kilometrickou sazbu bez ohledu na to, jde-li o zboží hodnotné či nehodnotné.

To znamená, že automobilní přepravci mohou často i na velké vzdálenosti dopravovati hodnotné zboží levněji než železnice. V žádném případě nemohli by však na stejné vzdálenosti dopravovati levněji než železnice zboží laciné; proto odebírají železnici převážně dopravu hodnotného zboží. Tak vozí automobilní přepravci na příklad vařenou sůl, která je zbožím velmi drahým z Prešova až do Prahy, Plzně a Chebu za sazby nižší než je železniční sazba, odpovídající tomuto vysoce hodnotnému zboží. Tím je ovšem v základech podrýván tarifní systém železnice, neboť přechází-li doprava hodnotného zboží na silnici, nemůže železnice udržeti nízké své sazby pro suroviny, uhlí a pod. Kdyby tomu nebylo zabráněno zásahem státu, byla by železnice nucena zvýšiti všeobecně sazby za hromadné zboží, což by znamenalo ochromení značné části našeho průmyslu, pokud je daleko od pramenů svých surovin a pomocných látek (uhlí, atd.).

Zásahy státu, kterými lze čeliti tomuto škodlivému působení automobilní dopravy, mohou býti dvojího druhu. Některé státy ukládají zákonem automobilovým dopravcům, že musí při dopravě přes určitou vzdálenost vybírati za tuto dopravu bez ohledu na druh dopravovaného zboží sazby stejně vysoké jako sazby platné na železnici pro nejhodnotnější zboží (Německo, Rakousko). Tím byla zrušena volnost automobilových dopravců ve stanovení dopravních sazeb a nebezpečí podrývání tarifního systému železnice odstraněno.

Tento způsob má ovšem značné nevýhody. Automobiloví přepravci poskytují svým zákazníkům při dopravě na krátké vzdálenosti takové výhody, že vyvážejí počítání vyšších sazeb při dopravě na větší vzdálenosti. Kontrola je v tomto směru velmi obtížná, ne-li nemožná. Všeobecně se uznává, že tento zásah je pro řádnou dělbu práce mezi auto a železnici neúčinný.