Proto byla u nás zvolena druhá možná cesta, t. j. vymezení určitého přesně určeného územního obvodu, a to jednou pro vždy při udělování koncese pro živnostenskou nepravidelnou dopravu nákladů (§ 1, odst. 4, zákona 198/1932).

Územní obvod stanoví koncesní úřad v dohodě s příslušným ředitelstvím státních drah a ředitelstvím pošt a telegrafů.

Pro zjednodušení agendy koncesních úřadů shodla se zúčastněná ministerstva na směrnicích pro stanovení těchto obvodů. Územní obvody jsou zásadně určeny tak, že pro vozidla malé únosnosti se povoluje obvod velký, pro vozidla o větší únosnosti obvod menší. Stalo se tak na základě úvahy, že vozů o větší únosnosti se používá k dopravě hromadného zboží, již na vzdálenosti přes 40-60 km, které lépe vyhovuje doprava železniční. Rozsáhlý územní obvod pro vozy malé únosnosti (v kruhu o poloměru až 140 km ze stanoviště živností) byl odůvodněn hlavně tím, že nemá býti brzděna automobilová doprava malých množství zboží i na větší vzdálenosti, aby byla dána možnost v případu nutné potřeby zboží ihned dopraviti (nutnost rychlého doplnění skladů, náhradní součástky strojů a pod.).

Pro některé druhy zboží, při jichž dopravě skýtá automobil určité výhody oproti železnici, byly povoleny značné odchylky od normálních územních obvodů.

Tak pro dopravu stěhovacích svršků v motorových nábytkových vozech lze přiděliti územní obvod v rozsahu dvou sousedních zemí (na př. české a moravskoslezské). Stejně je tomu i při dopravě trhoveckého zboží.

Další úlevy poskytnuty pro dopravu lesních jedlých plodin, zeleniny, ovoce, vajec, mléka a mléčných výrobků, chleba a drůbeže a dále i pro dopravu živých ryb, aby se usnadnilo zásobování trhů čerstvým zbožím.

V celku možno na základě dosavadních zkušeností se zákonem č. 198/1932 říci, že automobiloví přepravci se spokojili, až na nepatrné výjimky, s rozsahem územních obvodů přidělených jim podle zmíněných směrnic. Často se vyskytly případy, že žadatelé o koncesi omezili se sami na obvody menší než jaké jim podle těchto směrnic mohly býti povoleny.

Podle těchto směrnic bylo dosud uděleno na 1200 koncesi (většinou na 15 let) a projednává se ještě asi 2000 žádostí dalších.

Novinkou v osnově jsou t. zv. dohody čili jinými slovy řečeno usměrnění nákladní autodopravy závodové. Poslyšme, co o tom praví železniční správa a jak si věc tu představuje.

Podle návrhu novely zákona č. 198/1932 o dopravě motorovými vozidly a jejich zdanění má býti používání závodových (neživnostenských) aut usměrněno tak, že by střední a těžká auta požívala zvýhodněného zdanění (stejného jako pro malá auta, t. j. ročně 32,50 Kč za 100 kg nosnosti a 32,50 Kč za 100 kg vlastní váhy) jen tehdy, kdyby jich bylo užíváno ku přepravě takových druhů zboží a na takové vzdálenosti, pro něž není přeprava po železnici národohospodářsky spíše na místě. Tím je míněno na př. odstranění té anomalie, že závody suroviny pro svou výrobu dají dopravovat za velmi levné sazby po železnici a že své výrobky na dlouhé relace vozí vlastními neb najatými auty, čímž se železnici ztěžuje zachovat svou hodnotnou tarifní soustavu, tak důležitou pro veškeré hospodářství. Proto navrženo, aby podmínkou zvýhodnění byl průkaz o tom, že se závod se železnicí o užívání svých aut dohodnul.

Aby majitelé závodových aut měli určitou pobídku tuto dohodu se železnicí hledati, navrhuje se v § 63 návrhu novely zatížiti všechny vozy, pro jejichž užívání by této dohody nebylo dosaženo, přirážkou k základní dani (32,50 + 32,50 Kč), odstupňované podle nosnosti vozů.

Užívá-li se vlečných vozů, pak se pro zjištění procenta přirážek váha vlečných vozů sčítá s váhou motorového vozu, jenž je dopravuje.

Kolik nákladních aut tou dobou je v provozu závodovém, nelze přesně říci. Počet aut v živnostenském provozu autodopravců odhaduje ministerstvo financí na 6-7000, což by v průměru representovalo nanejvýš asi čtvrtinu všech nákladních a dodávkových aut v RČS. Tento poměr je pro jednotlivé velikosti zajisté různý. Tak na př. z drobných (zvláště dodávkových) aut jen snad několik připadá na provoz živnostenský, kdežto u některých středních vozů bude asi živnostenských aut více než čtvrtina.

Podle statistiky je malých vozu (do 1,5 t nosnosti včetně) asi dvě třetiny. Avšak s přihlédnutím k menšímu procentu vozů malých v živnostenské autodopravě je možno se důvodně domnívati, že ze všech aut závodových připadá něco přes 70% na malé vozy, jež se vůbec vymykají působení přirážek. (Na tento poměr nemůže míti vlivu ta okolnost, že se nosnost přívěsných vozů přičítá k nosnosti motorového vozu, jenž je dopravuje, neboť se u vozů do nosnosti 1,5 t přívěsných vozů, kterých je v celé republice jen několik set, skoro vůbec neužívá.)

Avšak i ze zbývajících těžších závodových nákladních aut by se působení přirážek podle odst. 3 § 94 návrhu novely vymykala ta auta, jichž se užívá v místě neb v nejbližším okolí (do 30 km od sídla závodu).

Aby se získal názor o tom, jak v praxi vypadá užívání nákladních aut, bylo v prosinci m. r. provedeno šetření o závodové nákladní autodopravě. Poměrně nejlepší výsledky tohoto šetření získány pro jižní Moravu, kde se šetření vztahovalo na 690 závodů, při čemž vynechány drobné závody v hl. městě Brně. Toto šetření, jakkoli co nejobjektivnější, nebylo ovšem dokonalé; nicméně i hrubé rysy, jež se podávají z jeho výsledků, dávají možnost zajímavých závěrů.

Dopravně-politický význam navrhovaného zásahu vysvitne názorně, jestliže se ukáže nejdříve podstata dosavadních počinů železniční správy na poli dopravně-politickém, jež mají za účel odvrátit klientelu železnic od nadměrného a národohospodářsky škodlivého užívání nákladních aut. Jevíť se s hlediska celku zásah nákladní autodopravy do železniční přepravy zvláště škodlivým tam, kde ohrožuje existenci tarifních výhod, které železnice v celkovém národohospodářském zájmu poskytují již od dob před vznikem automobilové soutěže. Železniční správa se snaží proto docíliti, aby průmyslové obory, které používají tarifních výhod pro železniční přepravu svých surovin nebo výrobků, se zavázaly, že omezí automobilovou dopravu, a to jak dopravu provozovanou vozidly vlastními, tak i dopravu provozovanou vozidly cizími.

Podobné omezení automobilové dopravy požaduje železniční správa i při poskytování nových tarifních výhod diktovaných národohospodářským zájmem státního celku (na př. zlevnění sazeb pro přepravu dříví z východu republiky).

Jednání s různými průmyslovými obory vedla k úmluvám, kterými se často upravuje i prodej a nákup, pokud se příslušné zboží odebírá nebo dodává auty; působí tudíž tyto úmluvy nepřímo i na odběratele a dodavatele příslušného podniku na úmluvě zúčastněného, jakkoli zmíněný odběratel nebo dodavatel, provozující automobilní dopravu, není sám vůči železnici zavázán přímo k omezení autodopravy.

Je pochopitelné, že touto cestou lze jednati většinou jen s většími výrobními skupinami a v rámci daném obecně platnými tarifními výhodami, ať již takové tarifní úpravy datují se z doby dřívější, či ať jde o tarifní úpravy vyvolané novými hospodářskými poměry nebo někdy i snahou akvisiční.

Sjednávání takových dohod setkává se se značnými obtížemi, neboť jde většinou o dodatečné vázání dávno vžitých tarifních výhod na novou klausuli o omezení automobilové dopravy.

Novelisace zákona o dopravě motorovými vozidly je vhodnou příležitostí, aby právě popsané svépomocné počiny železniční správy mohly býti podepřeny a doplněny zásahem, majícím podklad v zákoně.

Zásah tento je odůvodněn faktem, že dnešní národohospodářská funkce železnice je do značné míry ohrožena rozrušováním hodnotného tarifu, t. j. tarifu, v němž jsou dopravní sazby odstupňovány podle cen zboží. Jedině tímto odstupňováním je dána možnost dopravovati laciné hromadné zboží za nízké sazby, neboť na tuto dopravu doplácí hodnotné zboží, které železnice dopravuje za sazby několikráte vyšší. Je jistě trvale nemyslitelno, aby automobil odsával rostoucí měrou tyto hodnotné transporty, jichž dopravu může obstarati levněji nikoliv pro své technické přednosti, nýbrž hlavně proto, že svéstojné náklady automobilové dopravy jsou v těchto případech nižší než železniční sazby platné pro hodnotné zboží.

Aby takovému soustavnému porušování tarifního systému železničního bylo bráněno, přišla železniční správa s požadavkem, aby bylo přikročeno k daňovému rozlišení mezi automobilovou dopravou, která nemá tento neblahý vliv, a automobilovou dopravou, která takový vliv má.

U provedení této myšlenky se v osnově navrhuje, aby automobilová doprava, která se nepodřídí objektivně a nestranně zjištěnému všeobecnému dopravně-politickému zájmu, byla postižena daňovými přirážkami. V osnově jsou obsaženy směrnice, podle nichž má býti tento celkový dopravně-politický zájem určován a je v ní též pamatováno na nestrannou arbitráž mezi železnicí a zájmem použivatele aut ve sporných případech.

Aby podstata dohod, o nichž jedná osnova novely, vysvitla ještě lépe, je nutno si uvědomit tyto hlavní rozdíly mezi dohodami dosavadními a dohodami, o nichž jedná osnova novely:

V prvém případě jde o přizpůsobení tarifně-politických úprav dnešním změněným poměrům, v druhém případě o dopravně-politické dělení dopravních úkonů mezi železnici a silnici.

V prvém případě jde o svépomocnou akci železnice, v druhém případě o zásah státní finanční správy odůvodněný naléhavou potřebou železničního podniku.

V prvém případě se vychází od určitých druhů zboží, v druhém případě od automobilové dopravy.

V prvém případě týkají se úmluvy těch, kdož mají užitek z tarifních výhod, v druhém případě postihují dohody majitele automobilových vozidel.

V prvém případě jde o úmluvy všeobecného rázu s jednotlivými výrobními odvětvími, v druhém případě o individuelní dohodu s majiteli aut, v nichž se přihlíží ke konkretním podmínkám toho kterého závodu.

Ze všeho uvedeného plyne, že obojí dohody vycházejí z různých předpokladů a že je nutné, aby existovaly vedle sebe, neboť se vzájemně doplňují.

Aby se mohly řádně připraviti podklady pro navrhované daňové rozlišení závodové nákladní autodopravy, má ustanovení odst. 5 § 63 osnovy o tomto daňovém rozlišení resp. uložení přirážek nabýti účinnosti teprve dnem 1. ledna 1937 (odst. 1, § 107). Ostatně vládní nařízení má v duchu zásad, obsažených v hlavě IX. osnovy pro předmětné dohody stanoviti potřebné podrobnosti. Ve zbývající době bude tedy lze se zájmovými organisacemi za součinnosti resortu, do jehož sféry spadají, projednati všeobecné linie postupu jednání o těchto dohodách. Při tom bude patrně lze užíti výhod sdružení určitých skupin závodů a pro některé z nich by snad bylo možno ujednati rámcové dohody kolektivní.

Předpokladem zdaru těchto všech předběžných jednání je seznání rozsahu a způsobu užívání nákladní autodopravy pro potřebu jednotlivých závodů a ovšem i jejich skupin.

V tomto směru bude třeba bez odkladu vykonati potřebná zjištění.

Zdá se, že by bylo vhodno, aby první podklad byl opatřen u příležitosti první ohlášky vozů ke zdanění podle nového zákona (počátek prvního platebního období 1. července t. r.) a to asi takto:

Každý majitel nákladního vozu užívaného v neživnostenském provozu by spolu s přihláškou k jednotné dani odevzdal průpisem trojmo vyhotovenou ohlášku (deklaraci) pro každý dani podrobený vůz resp. vůz přívěsný. V této ohlášce by uvedl svou firmu a sídlo, obor činnosti, číslo vozu, jeho nejvýše přípustnou únosnost a u přívěsného vozu by uvedl, se kterým svým vozem a jaké nosnosti jej užívá. Jestliže nosnost vozu resp. součet jeho nosnosti a nosnosti vozu přívěsného, s jakým se jej užívá, nedosahuje meze, od níž by platily přirážky (1,5 t inkl.), omezila by se ohláška na tyto údaje. Jinak by ohlášku bylo doplniti potřebnými údaji na př. o druzích zboží, jež se tím oním vozem dopravuje, o relacích, v nichž se to děje (resp. má díti) a o příčinách, pro které se tyto druhy zboží v těchto relacích nevozí po železnici.

Dva průpisy této ohlášky by důchodkové úřady zaslaly ministerstvu financí, které by jeden z nich dalo k disposici ministerstvu železnic, druhý by uschovalo jako podklad pro meziministerské komise, jež by jednaly o možnostech stanovení způsoby, jakým by bylo konkretně provésti zásady obsažené v odst. 3 § 94 novely resp. jako podklad pro generelní jednání s kolektivy jednotlivých odvětví výrobních a obchodních.

Bylo by však užitečno, aby v kontaktu s těmito kolektivy byly vypracovány podrobnější směrnice pro uvedené ohlášky a aby tyto kolektivy své členy poukázaly ve směru loyálního sestavení těchto ohlášek.

S pomocí těchto kolektivů by též bylo účelno provésti doplňková šetření tam, kde by data ohlášek nestačila.

Osnova sleduje též umožnění regenerace automobilového parku. O této jistě velmi vážné věci nutno konstatovati toto:

Počet vozidel určených k obnově můžeme u nás sledovati teprve počínaje rokem 1931, od kdy se přesněji sledují vozidla nově zařaděná. Rozdíl mezi počtem těchto nově zařaděných vozidel a výsledným přírůstkem stavu vozidel za ten který rok možno zhruba bráti za kvotu nově zařaděných vozidel určených k obnově, jestliže dosud byl vzrůst autodopravy zdravý a jestliže v konkretních případech nezanikala bez náhrady.

Omezíme-li se na autobusy a na nákladní auta jeví se tento obraz:

Za rok

	Autobusy		Nákladní vozy
stav stoupl o	zařaděno	stav stoupl o	zařaděno
1931	165	asi 200	3870	asi 3937
1932	229	391	1178	2067
1933	48	81	531	799

Podle této tabulky by tedy bylo na obnovu dodáno:

roku:

autobusů:	nákladních vozů:
1931	asi 35	asi 65
1932	162	289
1933	33	268
Celkem v letech 1932 a 1933	195	557

Stav našeho automobilního parku známe teprve od počátku roku 1922.

Podle "Statistické příručky R.Č.S." vydané r. 1932 (str. 183) bylo v březnu 1922 . . . . 126 autobusů a 1932 nákladních a dodávkových aut. Podle šetření z konce r. 1925 zjištěno již . . . . . . 520 autobusů a 4844 nákladních aut; koncem r. 1926 pak již . . . 676 autobusů a 6400 nákladních aut.

Podle hořejšího vyplývá, že počet aut zařaděných před rokem 1922 měl býti vyřaděn do počátku roku 1932, další auta zařaděná od počátku r. 1922 do konce r. 1925 měla by býti vyřaděna do konce r. 1935, resp. jich polovina do počátku r. 1934.

Tímto počtem se dospívá toho, že na dosažení plné obnovovací kvoty do počátku r. 1934 chybí asi . . . . 100 autobusů a asi 2750 nákladních vozů.

Za rok 1934 a do konce roku 1935 by pak mělo býti z titulu této zadržené obnovy dodáno ještě asi 200 autobusů a 1450 nákladních aut.

Celkem tedy by mělo z titulu zadržené obnovy, kdyby to finanční situace neb vyhlídky majitelů přestárlých vozů resp. dobré využití ostatních vozů dovolovaly, býti v nejbližší době z titulu zadržené obnovy náhradou za tyto přestárlé vozy nově do provozu zařaděno asi 300 autobusů a asi 4200 nákladních aut.

Osnovou navrhované osvobození nových vozidel na dobu jednoho roku po zařadění do provozu, jakož i navržené snížení daně z jízdného při dopravě autobusy (až na třetinu dosavadní výměry) a pak zamýšlené daňové ulehčení živnostenské nákladní autodopravě, jež i po započteném zdražení pohonné látky u těžších vozů znamená úlevu průměrem o více než 50% - vše to může býti účinným povzbuzením k tomu, aby novými objednávkami byla zadržená obnova vyrovnána, jestliže se ovšem hospodářský život nezhorší, ale zlepší.

Z řad zájemců došly některé pozměňovací návrhy, a to: od Ústřední jednoty čs. autodopravců a Ústředního svazu autodopravních živností. Tak Ústřední jednota žádala změnu v § 1; odst. 3 - za slova "s ministerstvem železnic" budiž připojena slova: "a ústředními organisacemi autodopravců, případně společenstev těchto".

Bylo namítnuto, že musí býti předem vytvořen vrcholný orgán, s nímž by bylo možno jednati. Věc vyřízena resolucí, podle níž se vláda vyzývá vyhověti požadavku spolurozhodování, bude-li podobný orgán ustaven. Záleží na zájemcích, aby tak učinili.

5. odst. § 1 - budiž zrušen celý.

Důvody: Omezování živnostenského podnikání v - autodopravnictví - ve formě územních obvodů ohrožuje rentabilitu provozu přímo v základech. Nákladní autodoprava jest veledůležitou složkou národohospodářskou, která uplatní se zvláště v době mobilisace a války. Už z těchto důvodů není účelno její rozpětí omezovati ale jest přímo v zájmu státu, aby byla v rozvoji pokud možno zákonem podporována. Podle úsudku vojenské správy jest automobil nejlepším dopravním prostředkem až do vzdálenosti 250 km bylo by tudíž proti zájmům národní obrany, kdyby úřední mocí byla nákladní autodoprava vtlačena do obvodů i pod 60 km v průměru, jak se stalo ve smyslu starého zákona autodopravního č. 198 z r. 1932. Nelze také přehlížeti skutečnost, že upravováním těchto obvodů a dozorem nad jejich dodržováním byla by státní administrativa nezměrně zatížena a tím klesl by i čistý výnos daňový z navrh. zákona.

Železniční správa trvala na zachování dosavadního stavu a ujišťovala, že směrnice, jež vydala v této věci, úplně vyhovují. O věci je zmínka na jiném místě.

§ 8, odst. 2 - celý text budiž zrušen a nahrazen takto: "Výše pojistných prémií z pojistných smluv stanoví - po slyšení zástupců pojišťoven i autodopravců - vládní nařízení".

Usneseno setrvati na dosavadní praxi a výše prémií stanoví se nařízením.

§ 13 - budiž zrušen celý.

Důvody: Skládání peněžitých jistot v autodopravě při veškeré jinak přísnosti zákona jest zcela zbytečným zatěžováním režie podniků z čehož nemá ani stát prospěch žádný. Pro dodržování zákona stačí úplně předpisy zákona o povinnostech platebních.

Vyhověno v tom smyslu, že výše prémií snížena na polovinu.

§ 33 - Budiž připojena druhá věta tohoto znění:

"Dopravní licence jest třeba i pro podniky zaměstnávající se půjčováním motorových vozidel po živnostensku".

Důvody: živnostenské autopůjčovny jsou do určité míry obcházením koncese autodopravní a tím také vykonávají nepříznivý vliv na hospodářské poměry koncesovaných autodopravců, hlavně autodrožkářů ve velkých městech. Poněvadž jest jejich činnost činností dopravní - i když formálně vozidla jen půjčují - jest správné, aby takové podniky opatřily si dopravní licenci.

Živnostenské autopůjčovny neexistují a proto nelze požadavku vyhověti.

§ 52 odst. 1 - budiž připojena druhá věta tohoto znění: "úřad může zabaviti vozidlo i tehdy zjistí-li, že toto není den provozu řádně pojištěno anebo zaniklo-li pojištění pro nezaplacení prémie."

Důvody: Při provádění zákona autodopravního č. 198 bylo úředně zjištěno velmi mnoho případů, kdy vozidla pojišťění podléhající pojištěna nebyla vůbec anebo pojištění stalo se neúčinným pro nezaplacení pojistné prémie včas. Tím samozřejmě ohrožuje takové vozidlo bezpečnost jiných a nekryje náležitě možné škody provozem jeho vzniklé.

Vyhověno případným doplněním odstavců 2 a 3.

§ 56, odst. 1. - Budiž připojena ještě tato věta: "Prokáže-li žadatel o obnovení koncese, že splnil všechny podmínky zákona, může provoz ihned zahájiti anebo v něm pokračovati."

Důvody: Poněvadž řízení v koncesních věcech trvá obyčejně poměrně dlouhou dobu a žadatel byl by čekáním na dekret poškozován na existenci.

Nelze vyhověti, poněvadž bez koncese nelze živnost provozovati, bylo však zdůrazněno, aby žádostem o obnovu bylo rychle a zavčas vyhověno.

§ 64, odst. 1. - Text budiž změněn takto:

"Nová tuzemská motorová vozidla, s výjimkou vozidel označených v § 63, odst. 1, písm. a), která byla dána do provozu v době od vyhlášení tohoto zákona (event. od 1. ledna 1935) do 31. prosince 1938, osvobozují se od daně z motorových vozidel na dobu tří let včetně."

Bylo vyhověno, avšak pouze pokud jde o motocykly a to na dobu 1 roku.

§ 63, odst. 5. - budiž za slova "vlečných vozů" . . . . vložena tato slova: "o 50%." Další část věty od slov: "při únosnosti . . . . až . . . . takto: - a dále písm. a) - b) a c) buďtež úplně zrušeny.

Důvody: Zvýšení daně z motorových vozidel pro dopravu neprovozovanou po živnostensku, tedy dopravu závodovou, o 50% jest již dosti vysoké a proto nelze odůvodniti zvýšení nad tuto míru. Kdyby se mělo setrvati na znění vládního návrhu, znamenalo by to vlastně umělé znemožňování užívání motorových vozidel v podnicích slabší výkonnosti a tím zmenšení počtu vozidel v provozu soukromém. Pro ochranu dopravy železniční postačí docela další ustanovení cit. odstavce zákona.

Pokud jde o přívěsné vozy nebylo vyhověno, bylo však vyhověno v jiném směru a to daleko významnějším, neboť sazby v § 63 byly k návrhu zpravodaje upraveny tak, že u menších vozů byly sníženy a větších pouze nepatrně zvýšeny.

§ 73, odst. 1 - budiž připojena litera c) v tomto znění: "jízdné za pravidelnou dopravu dělnictva do práce a z práce, žactva do školy a zpět podle pravidel dopravy železniční."

Důvody: Osvobození lístků dělnických a žákovských jest odůvodněným požadavkem sociální politiky, neboť tím se umožňuje hospodářsky nejslabším přístup do pracovních míst a v druhém případě ku vzdělání. V mnohých krajích jest to jedině autobus, který poskytuje možnost nejvýhodnější dopravy pro tyto vrstvy a proto jest třeba navrhovaným ustanovením nadlehčiti těmto vrstvám lidovým nepříznivou dnešní hospodářskou situaci.

Nebylo možno vyhověti, poněvadž beztak již se sazby snižují a pak u železnice podobného úplného osvobození rovněž nestává.

§ 75, odst. 1. - číslice "20 %" budiž změněna na "10 %",

odst. 2. - číslice "10 %" budiž změněna na 5 % .

Z fiskálních důvodů nebylo možno vyhověti.

§ 88. - za slovo "vymáhání" budiž vložena tato slova: "posečkání, odpisy a prominutí". . . .

Požadavek odporuje dosud platné administrativní technice.

§ 89. - budiž připojena druhá věta tohoto znění: "K zabavení a exekučnímu prodeji motorového vozidla, na němž váznou daňové nedoplatky z tohoto zákona, zákona č. 198/32 a zák. č. 116/27 může úřad přikročiti teprve po vyčerpání všech jiných donucovacích a exekučních zákroků a zvláště s ohledem, aby hospodářská základna poplatníkova nebyla zničena, nebo citelně poškozena.

Bylo konstatováno, že ministr financí vydal již příslušný výnos, aby k zabavení a exekučnímu prodeji došlo až v nejkrajnějším a nejposlednějším případě a aby pro neplacení daní nedocházelo k ničení živností.

§ 97, odst. 2. - za poslední slova tohoto odstavce: "Železniční správy." budiž připojena ještě tato slova: "vždy za součinnosti orgánů bezpečnostní služby veřejné".

Prakticky neproveditelné.

Ústřední Svaz žádal:

K § 6.

Navrhujeme škrtnutí v odstavci 1, písm. a) slova: "nebo pro celní přestupek". . . .

Pojem ustanovení o přestupcích celních jest velmi široký a koncesní úřady mají možnost v rámci ustanovení §u 3 o osobní spolehlivosti žadatele zjistit, zda žadatel nebyl soudně trestán pro celní přestupek a v důsledku toho odepříti s dovoláním na toto ustanovení koncesi. Jinak považujeme za příliš kruté ustanovení, aby ten, kdo byl důchodkovým soudem třeba pro neúmyslné zavinění potrestán, byl zbaven možnosti nabýti koncese, není-li dána možnost výmazu trestu jako při soudně-trestných činech nebo podmíněném odsouzení.

V tomtéž odstavci písm. b) a c) navrhujeme, aby doba čtyř let, jak jest navrhována, byla stanovena na dva roky.

Dále navrhujeme škrtnutí v písm. c) ustanovení, že osoba, která byla potrestána podle zákona 198/32, byla vyloučena z možnosti dosíci koncesi, resp. aby koncese jí udělená byla odejmuta.

Celní přestupky jsou závadou a proto nevyhověno. Stejně nelze změniti dobu čtyř na dvě leta.

K § 7.

Stanovená doba 15 let, obzvlášť pro koncesionáře provozující dopravu již před účinností zákona 198/32, když zbývá již vlastně jen 12 ¹/₂ roku, může se státi brzdou tohoto podnikání, neboť v živnosti jest velmi důležitým činitelem i nutné podnikané investice, jako stavba a úprava garáže a pod. Nyní, kdy se dle zákona požaduje zřizovati garáže podle předpisů, byli autodopravci nuceni rozvrhnouti investice na více roků, než jak stanoví zákon a proto již z tohoto hlediska bylo spravedlivé zrušiti ustanovení o době platnosti koncese.

Vláda trvá prozatím na 15 letech.

K § 9.

Navrhujeme zavedení sazebníků i pro nákladní autodopravu, aby zamezen byl chaos v této otázce a aby byla zachována parita s dopravou jinou. Odstraní se tak mimo to i nezdravá soutěž ohrožující řádné dopravní podnikání. Aby nebylo možno zneužíti tohoto ustanovení pro všeobecné hospodářské zájmy, lze pro stanovení dopravních sazeb vyžádati si kalkulace provozu pro určitá místa a kraje od institucí k tomu povolaných.

Naproti tomu nedoporučujeme zavésti ustanovení, aby okresní úřady mohly vydávati předpisy o jednotných dopravních řádech pro určitá místa nebo kraje, aby nebyla porušena jednotnost těchto řádů. Rovněž toto ustanovení jest v rozporu s navrhovaným ustanovením §u 23, kde žadatel jest povinen předložiti návrh dopravního řádu již při žádosti o koncesi. Mohlo by se státi, že v jednom místě platily by jiné dopravní řády než v místech sousedních a to ke škodě jak dopravovatelů tak i veřejnosti, nechtíce poukazovati na možnost z toho plynoucích nedorozumění a event. sporů civilních.

O požadavku tomto bude uvažováno.

K § 24.

Navrhujeme, aby v odstavci 5 bylo přiznáno právo odvolání také i společenstvům uvedeným v odstavci 3 a naproti tomu není ničím odůvodněno připustiti odvolání ředitelství drah, neboť stejně koncesní úřad jest povinen se s tímto úřadem předem dohodnouti a event. odvolání jest stejně bezpředmětné.

Společenstva nejsou povolána k tomu, aby se odvolávala.

K §§ 33-48.

Navrhujeme, aby v uvedených ustanoveních bylo také pamatováno na vozidla půjčoven automobilů osobních, neboť tímto způsobem jest řádná doprava osob nehromadná (autodrožky) velmi poškozována a vymyká se jakémukoliv úřednímu dohledu. Jen v Praze samé jest několik těchto půjčoven s nejméně 100 vozy.

Požadavek správný, leč půjčovny nejsou živnosti a licence má jiný smysl.

K § 66.

Navrhujeme, aby daň z motorových vozidel mohla se platiti čtvrtletně bez přirážek.

Nemožno vyhověti, poněvadž by to znamenalo značné zatížení berní administrativy.

K § 69.

Navrhujeme, aby se daň platila vždy ode dne, kdy vozidlo bylo vzato do provozu, do konce platebního období, t. j. do 31. března, 30. června, 30. září a 31. prosince.

Silniční daň se platí půlletně a není důvodu, proč na věci něco měniti.

Ostatní návrhy předložené Ústředním svazem jsou konformní požadavkům Ústřední jednoty.

Rozpočtový výbor velmi zevrubně pojednal o předloze a usnesl se na těchto změnách:

V administrativní části v § 52 doplnil odstavec 2, poslední větu takto:

"nebo zanikne-li z jakéhokoli důvodu, nebo stane-li se neúčinným a koncesionář přes to provoz nezastavil"; dále doplnil v témže paragrafu také odstavec 3 takto: "případně byl-li podán průkaz o tom, že sjednáno bylo nové pojištění".