Obě tyto změny znamenají zlepšení a vyhovuje se tak přání zájemců.

Značných změn doznala část finanční.

V § 60, v odstavci 1 bylo osvobození od daně pro nová tuzemská motorová vozidla rozšířeno též na motorová kola (motocykly), motorová kola s přívěsnými vozíky a motorové tříkolky k dopravě osob.

V témže § 60 doplněn byl odstavec 1, písm. b) ustanovením, že osvobození od daně na dobu tří let platí též na motory hnané směsí lihovou anebo též i jinými látkami.

Dále byl do téhož paragrafu vsunut nový odstavec (6), podle něhož může vláda případně zkrátiti tříletou dobu osvobození od daní, jestliže by klesla spotřeba lihu v důsledku zavedení motorů na jiné pohonné látky, jak je má na mysli ustanovení v § 60, odstavec 1 a) a b) .

Podstatné změny nastaly v § 63 v sazbách daní, kde sazby u menších vozů byly sníženy a u větších poněkud zvýšeny.

Nejmenší sazba do 1 litru činí 250 Kč a nejvyšší více než 7 litrů obsahu válce činí 4.500, u motocyklů a tříkolek pouze 130 Kč.

V témže § 63 ocitá se nový odstavec (3), podle něhož může vláda sazby daňové přiměřeně zvýšiti, nejvíce však dvojnásobně, kdyby spotřeba lihu k motorickým účelům klesla pod spotřebu z r. 1936 a ta z důvodů rozšíření vozidel jako důsledek tohoto zákona.

V § 94 bylo změněno ustanovení v odstavci 2, v tom smyslu, že železniční správa je povinna sjednati dohody s osobami, které jsou ochotny se zavázati, že nebudou užívati motorových vozidel na větší vzdálenost než 30 km.

Byly přijaty dvě resoluce.

Rozpočtový výbor doporučuje slavnému senátu schválení předlohy ve znění níže otištěném i s připojenou resolucí.

V Praze, dne 22. března 1936.

Modráček v. r.,
místopředseda.

Pánek v. r.,
zpravodaj.

Problém dopravy, který byl na počátku 20. století tak jednoduchý, byl ve druhém desetiletí velmi zkomplikován. Světovou válkou byl urychlen vývoj automobilů, takže v letech dvacátých stává se auto dopravním prostředkem, který je schopen rychlé dopravy na velké vzdálenosti. Silnice, které byly po sto let odsouzeny k podřadné úloze dopravní cesty místního významu, stávají se opět dopravními cestami dálkového významu a musejí rychle doháněti technický pokrok, za nímž zůstaly sto let pozadu.

Tím se vynořuje celá řada nových hospodářských problémů: Je třeba opatřiti velké obnosy na technické zdokonalování silnic, aby jejich stav vyhovoval velkým rychlostem auta, a na udržování silnic v tomto stavu, je třeba uložiti aspoň část nákladu na tyto úpravy těm, v jejichž zájmu jsou tyto úpravy podnikány, je třeba upraviti vzájemný poměr mezi železnicemi a autem tak, aby nebyly sobě vzájemně nepřáteli na život a na smrt, nýbrž aby žily vedle sebe a harmonicky se doplňovaly tak, aby bylo dosaženo co největší dokonalosti dopravy.

Doprava je velmi důležitou složkou hospodářského života. Je to výkon, který není a nemůže býti sám sobě účelem, nýbrž je pomocnou složkou téměř každé výroby. Její cena, rychlost a vhodnost má od věků velký vliv na jakost i cenu výroby živnostenské i průmyslové, a tím na hospodářský i kulturní i politický vývoj národů. Proto vidíme, že již v nejstarších dobách vznikají nejvyšší kultury, nejbohatší a nejmocnější státy tam, kde moře a splavné řeky umožňují jedinou tehdy známou dopravu po vodě. Proto i dnes musí se každý stát snažiti svoji dopravu co nejvíce zdokonaliti, aby v ní měl účinný nástroj své politiky kulturní, hospodářské a státní. Dosáhne-li tohoto cíle tím či oním dopravním prostředkem nebo několika z nich, je mi vedlejší.

Já znám dopravu jen jednu: nejrychlejší, nejlevnější a nejúčelnější. Za dnešního stavu je možno dosáhnouti takové dopravy nikoli jen drahou nebo jen autem, nýbrž jen součinností dráhy a auta, večleněním auta jako velmi vhodného prostředku do velké národní sítě železniční.

Je jisto, že k tomu bude třeba jistých úprav a jistých obětí na obou stranách. Auta jako mladší nepřekonalo ještě svůj "Sturm und Drang" a vidí v každé reglementaci omezování svého vývoje a nepřátelský akt. Železnice jako beatus possidens vidí ve vývoji auta útok na svoje stoleté výsady. Jisto jest, že vynález auta přišel příliš pozdě. V zájmu železnice mělo býti auto vynalezeno alespoň o 16 roků dříve. Vzájemný poměr jich obou mohl býti nyní mnohem přátelštější a mnoha národohospodářským škodám mohlo býti vyvarováno. Právě poslední dvě desetiletí před vznikem auta byly ve všech státech postaveny tisíce a tisíce kilometrů místních drah, do kterých v každém státě byla investována sta milionů a miliardy národního jmění. A téměř všechny tyto místní dráhy jsou odsouzeny k zániku, poněvadž nemohou plniti dopravní úkol tak dokonale jako jej může splniti auto. A právě tyto místní dráhy to jsou, které působí velké schodky drah a které dělají velké starosti všem správám drah. Naše veřejnost bude musiti smířiti se s tím, že udržení takových místních drah není možné a že bude nutno mnohé z nich zrušiti vůbec a nahraditi je provozem automobilovým.

V posledních deseti letech přikročila celá řada států jednak k reglementaci automobilismu, který byl přinucen, aby přispíval na úpravu a udržování silnic, jednak k úpravě vzájemného poměru dráhy a železnice, který se má projeviti rozumnou dělbou práce mezi oba dopravní prostředky. Auto je stále ještě v překotném vývoji a kromě toho nebylo praktických zkušeností na tomto poli; proto je pochopitelno, že první úpravy, které byly více méně pokusy, se plně neosvědčily. Ale tyto úpravy přinesly aspoň cenné poznatky, které jsou podkladem pro úpravy nové. Bylo by nerozumno domnívati se, že tyto nové úpravy budou definitivními nebo aspoň na dlouhou dobu platnými. Motor auta i pohonná látka jeho jsou teprve na počátku svého vývoje a proto je nutno počítati s tím, že i ty nové úpravy budou zanedlouho překonány a že bude třeba přikročiti zase k jejich změnám.

V Československu byly to zákony o silničním fondu, dani z motorových vozidel a z minerálních olejů, o mísení lihu s benzinem, o dopravě motorovými vozidly, o daňovém osvobození cizozemských mot. vozidel, vlád. nařízení o dočasném osvobození nových motor. vozidel, kterými se upravuje jednak otázka finanční - opatření prostředků na úpravu a udržování silnic jednak - otázky dopravně politické - usměrnění soutěže železnice a auta.

Automobilismus se usmířil do jisté míry se zákony, které mu ukládaly povinnost přispívati na úpravy a udržování silnic, ale neusmířil se se zákony, které měly za účel upraviti soužití dráhy a auta. Byl to zvláště zák. 198 Sb. z. a n. z r. 1932, ve kterém viděl nepřátelský čin železnice proti autu, a ode dne, kdy zákon vstoupil v platnost, nepřestal proti tomuto zákonu zbrojiti a žádati jeho novelisaci. Byla to nešťastná shoda okolností, že zákon vstoupil v platnost 1. ledna 1933 a že rok 1933 byl zároveň rokem, kdy jsme dosáhli nejhlubšího bodu krise. Hospodářský život se toho roku smrštil na zlomek dřívějšího života, zahraniční obchod klesl pod jednu třetinu své výše z r. 1929, a je přirozeno, že zároveň s poklesem celého hospodářského života klesla i doprava, která je pomocným činitelem výroby. Ba doprava musila klesnouti ještě více nežli všechna výroba, neboť doprava nevyrábí, nýbrž jenom slouží. Ten, kdo vyrábí, může pracovati na sklad do zásoby, ale doprava, která representuje jenom výkon, nemůže tento výkon vyráběti na sklad ani do zásoby, ba musí svůj výkon zastaviti v tom okamžiku, kdy ho nikdo nežádá.

Proto byly zcela neodůvodněné útoky vážných i nevážných obhájců automobilismu namířené oproti železnicím, jako by ony to byly, které způsobily krisi automobilismu. Bylo velmi pohodlné spokojiti se konstatováním faktu, že situace automobilismu se zhoršila po vydání zákona 198/1932. Post hoc, ergo propter hoc. Kdyby ti, kteří posílali memoranda vládě a členům zákonodárných sborů, byli zkontrolovali svoje vlastní data - ovšem pokud byla správná a nebyla jen pouhou snůškou cifer, vzatých přímo ze vzduchu - byli by sami musili svoje názory korigovati. Sestavil jsem graficky vývoj automobilismu v naší republice (viz str. 24):

Použil jsem k této tabulce pro osobní auta dat, která udává memorandum sdružených autoklubů, jež jsem obdržel 10. září 1934, pro nákladní auta použil jsem dat zprávy studijního oddělení Družstva hospodářských lihovarů pro prodej lihu, pro autobusy dat státního úřadu statistického. Z obrazce je patrno, že vývojová křivka osobních aut stoupá velmi strmě a nerušeně, křivka nákladních aut zakolísala po prvé r. 1931 a po druhé r. 1933, křivka autobusů je plynulá. Ale všechny tyto křivky stoupají i po 1. lednu 1933, kdy zákon, který jest označován za hrob automobilismu, vstoupil v platnost.

Podíváme-li se na vývoj automobilismu v jiných státech, nevidíme, že by všude počet aut stoupal. Na příklad mělo aut roku

O Polsku se pro vysvětlení neobyčejně nízkého stavu jeho motor. vozidel ovšem uvádí, že z důvodů strategických úmyslně neupravuje svoje silnice, čímž jest vývoj

automobilismu znemožňován. Ale ani v jiných státech, kde takové důvody nepřicházejí v úvahu, nevidíme, že by vývoj automobilismu bral se nepřetržitě vzestupným směrem. Následující tabulka, převzatá z Technického obzoru č. 20, r. 1934, ukazuje vývoj světové výroby automobilů v tisících kusů v roce:

Země:

V Anglii vidíme příznivý obrat, když Anglie opustila zlatý standard. Velký přírůstek v Německu v roce 1933 pochopíme snadno po prohlášení německé vlády ze dne 16. března 1935 o zavedení všeobecně branné povinnosti v Německu. Ten skok z 50.000 na 102.000 je součástí německého zbrojení.

Nebyla to jen doprava automobilová, která trpěla a trpí hospodářskou krisí. Doprava drahou trpí stejně. Využití vozidel dráhy klesá také, u lokomotiv proti roku 1929 kleslo do roku 1933 o 33,7%, u nákladních vozů o 32,0%, u osobních vozů proti roku 1930 o 13,5%. Je to prostě důsledek faktu, že se celý hospodářský život asi o jednu třetinu zúžil.

Po zkušenostech, jakých bylo získáno s dosavadními zákony, přistupuje se nyní k nové úpravě zákonů o dopravě motorovými vozidly, o silničním fondu a o dani z minerálních olejů. Novelisace má splniti tyto úkoly:

1. Umožniti soužití a spolupráci železnice a automobilismu,

2. rozvrhnouti daňové břemeno vhodněji na jednotlivé druhy autodopravy,

3. zjednodušiti dosavadní roztříštěnou administrativu těchto daní,

4. zlepšiti finanční situaci silničního fondu.

Pro umožnění soužití a spolupráce železnice a automobilismu vzdává se dráha mnohých výhod, které jí zákon 198/1932 dosud poskytoval. Mnohá z těchto výhod byla ovšem obcházena a stala se výhodou pro ty autodopravce, kteří nebyli vázáni předpisy zákona, proti těm, kteří zákon svědomitě dodržovali.

V části živnostensko právní se zjednodušuje průběh koncesního řízení, autodopravcům se poskytují určité úlevy. Pro ochranu koncesované živnosti autodopravní zavádí se v hlavě IV. nová kategorie dopravy, která se neděje po živnostensku, ale není také závodovou, doprava licentovaná.

V části finanční slučují se dosavadní daň z motorových vozidel podle zákona o silničním fondu č. 116/1927 a daň dopravní a přepravní podle zákona o dopravě motorovými vozidly č. 198/1932 v jednu novou daň z motor. vozidel. Vedle ní ubude již jenom daň z jízdného za hromadnou dopravu osob.

Hlavní výhody, které bude míti autodoprava oproti zák. 198/1932, jsou podle vládního návrhu (tisk 1447) tyto:

V § 2 návrhu zákona: Oprávnění obcí provozovati dopravu motor. vozidly rozšířeno na dopravu mezi obcí a železniční stanicí, ležící v sousední katastrál. obci a pokud jde o obce s větším počtem obyvatel než 15.000, také v okruhu do 5 km přes jejich katastrál. území.

Oprávnění k provozování dopravy bez koncese rozšířeno za určitých v zákoně uvedených okolností i na soukromé železnice ve vlastním provozu, veřejné léčebné ústavy, korporace a podobná zařízení, na osoby, mající traktory a jiná podobná motor. vozidla používaná v zemědělství, průmyslu, obchodu a živnostech, pokud jsou zařízena na maximální rychlost 12 km, konečně na osoby, které podle smlouvy s podnikem českoslov. státní dráhy nebo českoslov. pošta se výlučně zabývají dopravou nákladů z nádraží do míst, pro která je nádraží určeno nebo naopak, po případě dopravou poštovních zásilek.

V § 3: Provozovati živnost se umožňuje v případech zřetele hodných i tomu, kdo nedosáhl věku 24 let a má právo jmění samostatně spravovati.

V § 4, odst. 2: Při společnostech akciových, s ruč. obmezeným a společenstvech se vyžaduje, aby společenské podíly (akcie, podíly) byly alespoň ze dvou třetin v rukou českoslov. stát. příslušníků.

V § 6, odst. 1: Jako překážka udělení koncese se nyní stanoví teprve dvojí pravoplatné potrestání (dosud jedno) pro přestupky některých ustanovení zákona.

Nové jest ustanovení, že autodopravce může znovu získati koncesi, jež mu ubyla odňata, jestliže uplynuly 4 roky od potrestání, které přivodilo odnětí koncese (abolice).

V § 6, odst. 4: Podle zákona č. 198/1932 může býti koncese odepřena, jestliže by se zřízení zamýšlené dopravy příčilo veřejným zájmům. V návrhu zákona se pamatuje na to, aby posouzení těchto veřejných zájmů nebylo zcela ponecháno volnému uvážení koncesního úřadu, a to tak, že stanovení zásad těchto úvah je vyhrazeno prováděcímu nařízení.

V § 7, odst. 4: Pro potřebu praxe se dovoluje také provozování živnosti pachtýřem, což dosud dovoleno nebylo.

V § 7, odst. 5: Descendentům po koncesionářích až do 24 roků věku je dovoleno provozovati živnost na zbývající dobu koncese na pouhé oznámení příslušnému koncesnímu úřadu.

V § 9, odst. 3: Zavádí se možnost, aby sazebník obsahoval výjimky pro členy koncesionářovy rodiny a pro osoby v jeho dopravním podniku zaměstnané, což dosud nebyla možno.

V § 13: Výše jistot snižuje se oproti dnešnímu stavu na polovinu. Pro vozidlo používané při různých koncesovaných dopravách téhož druhu vyměřuje se pouze jedna jistota a nikoli jako dosud jistota pro každou dopravu zvlášť.

Jistota může býti složena i ve spořitelních a vkladních knížkách a může býti složena i po částkách.

V § 29: Odnětí koncese se v určitých případech omezuje jenom na koncesi, při jejímž provozování nastal vylučující důvod, kdežto dosud koncesionář, mající několik koncesí, ztratil všechny.

Hlava IV. zavádí novou formu reglementace, t. zv. dopravní licenci. Kromě jiného jest účelem těchto ustanovení zajistiti ochranu řádným koncesionářům před živly, které dosud provozujíce dopravu bez koncese, provozovaly nekalou soutěž a poškozovaly řádné koncesionáře.

Hlava V.: Dolní mez pokut se snižuje oproti dosavadnímu stavu na polovinu.

V § 56, odst. 1: Dalekosáhlého významu pro autodrožkáře a podnikatele pravidelných hromadných doprav, pokud jejich koncese zanikly z důvodu, že koncesionáři nepodali v předepsané lhůtě důkaz o splnění povinností, které jim ukládal zákon čís. 198/1932, je nové ustanovení, že se jim, není-li potřeba obyvatelstva již jinak ukojena, bez dalšího řízení vydají nové koncesní listiny podle původního obsahu, požádají-li o to ve lhůtě tří měsíců ode dne, kdy navržený zákon vstoupí v platnost. (Restituce.)

Hlava X.: Ustanovení této hlavy, jednající o dozoru nad prováděním zákona, mají kromě jiného za účel chrániti koncesionáře nebo majitele dopravních licencí před nekalou soutěží těch, kdo dopravu podnikají bez koncese nebo bez dopravní licence.

V § 106: Podle ustanovení tohoto paragrafu nemohou býti daně podle tohoto zákona základem pro jakékoliv přirážky.

Po finanční stránce snižuje osnova podstatně daňové zatížení vozů s větším obsahem válců, za to však zvyšuje daňové zatížení vozů do obsahu válců do 2 litrů, a to vozů do 1 litru z 210 na 300 Kč, od 1 do 1,5 litru se 350 na 450 Kč, od 1,5 do 2 litrů s 560 na 600 Kč. Od 2 litrů nastává snížení sazby daně od 40 Kč při obsahu do 2,5 litru až do 1.900 Kč při obsahu od 6 do 6,5 litru.

Autodrožky jsou osnovou osvobozeny od dopravní daně. Tato úleva činí u autodrožky s obsahem válců 1,5 litrů ročně asi 860 Kč, při obsahu 3 litrů ročně asi 1.960 Kč.

Autobusům je sazba daně z jízdného snížena generelně s dosavadních 30 % na 20 %, a je dána možnost snížiti ji na 10 %, popříp. paušalováním ještě více. To jest úleva mnoha tisíc ročně.

Pro nákladní automobily je zavedena jednotná sazba daně bez ohledu, zdali jde o dopravu živnostenskou či závodní. Pro živnostenskou dopravu to znamená slevu asi 50 % proti dnešnímu stavu. Pro závodovou autodopravu resultuje při nejmenších vozech do nosnosti 6 q malé zvýšení daňového zatížení. Při nosnosti od 10 q nastane podle stupně využití vozu buď snížení do 1,51% anebo zvýšení až do 17,3%. Při vozech o nosnosti 15 q je rozdíl proti dnešnímu stavu od - 7,15 do + 7,76 %, při 20 q od - 7,58 do + 4,63 %, při 30 q od - 12,7 do + 0,39%. Odtud se jeví již jenom úspora, která při 60 q nosnosti se pohybuje mezi - 19,1 až - 10,13%.

U závodové autodopravy mohou nastoupiti ovšem přirážky podle hlavy IX. tam, kde majitel auta nesjedná dohodu s drahou. Podle § 94 jest účelem dohody, aby osoba, s níž se dohoda sjednává, upravila způsob užívání motorového vozidla silničního tak, aby železnicím byla zachována taková doprava, která by jim, přihlížejíc k jejich tarifně hodnotné soustavě umožnila i nadále plniti úkoly, které jsou od nich v zájmu celkového hospodářství požadovány. Dráha je povinna sjednati dohodu s osobami, které se zaváží, že nebudou užívati aut na větší vzdálenost než 30 km. Účelem toho jest, aby nebyly hodnotné výrobky, které tarifují výše, dopravovány autem a dráze byla ponechávána jenom doprava surovin, které tarifují nízko.

Doprava auty o nosnosti i s vlečným vozem do 1,5 tun jest od přirážky v každém případě osvobozena. Vozy od 1,5 do 2,5 tun platí přirážku 60 %, od 2,5 do 5 tun 100 %, nad 5 tun 200 %. Proti těmto přirážkám se motoristické korporace ohražují. Co znamenají finančně? Pro vozy od 1,5 do 2,5 tun při přirážce 60 % základní sazby 32,50 Kč za 100 kg váhy a 100 kg nosnosti činí přirážka 19,50 Kč, při nosnosti od 2,5 do 5,0 tun 32,50 Kč, při nosnosti nad 5 tun 65 Kč.

Jaký je počet vozů jednotlivých kategorií? Aut do 1,5 tun jest 21.183, t. j. 75,1 %, od 1,5 do 2,5 tun 3.609, t. j. 12,9 %, od 2,5 do 5 tun 2.848, t. j. 10,1%, přes 5 tun 558, t. j. 1,9 %. Bude tedy 75,1% aut z přihlášky vyloučena a priori. Mezi auty těžšími je však značný počet aut v provozu živnostenském, obcí a státu, takže možno s naprostou jistotou odhadovati, že daleko přes 80 % vozů bude z působnosti přirážek vyloučeno.

Ustanovení § 63, odst. 5, má nabýti platnosti teprve od 1. ledna 1937, aby bylo možno připraviti podklady pro navrhované daňové rozlišení zavodové nákladní autodopravy. Do té doby bude možno sjednati dohody, takže bude každému možno vyhnouti se placení přirážek.

Technicko-dopravní výbor provedl na vlád. návrhu tyto změny:

§ 2, odst. 1 c): Pro hlavní město Prahu rozšiřuje osvobození od povinnosti koncese k dopravě osob nebo nákladů i na obce uvedené v §u 3 zák. 88 Sb. z. a n. z r. 1920, o zřízení státní regulační komise pro hlavní město Prahu s okolím.

§ 2, odst. 1 g): Přiznává osvobození od koncese pro zahraniční podnikatele pro průvoz nákladů přes území ČSR s podmínkou, že vzájemnost je zaručena.

§ 3 b): žadatel o koncesi musí prokázati nejméně 3letou praksi řidičskou, která může býti prominuta v případech zvláštního zřetele hodných.

§ 9, odst. 2: Doplňuje koncesionářovy povinnosti: při dopravě nákladů je povinen dovoliti každému, kdo o to požádá, aby nahlédl do dopravního řádu, a při nehromadné dopravě osob také do sazebníku.

§ 26, odst. 1 f) a § 43, odst. 1 e): Do koncesní listiny a do výměru o dopravní licenci musí býti pojata ustanovení, která mají zaručiti ochranu silnic a dopravy po nich.

§ 27, odst. 4: Koncesnímu úřadu se ukládá povinnost, aby o navržené změně dopravního řádu a sazebníku rozhodl do 30 dnů.

§ 30: Zmírněno strohé ustanovení o odejmutí koncese za provinění náměstka nebo pachtýře.

§ 37, odst. 1: Doba, na kterou lze uděliti licenci prodloužena na 7 let.

§ 39: Dopravní licence rozšířena i na dopravu psů cestujících.

§ 52, odst. 2 a 3: Technicko-dopravní výbor se připojil ke změně usnesené rozpočtovým výborem o zabavení vozidla, zaniklo-li pojištění, a vrácení vozidla, když bylo sjednáno pojištění nové.

§ 55, nový odst. 6: Povinnost tříleté řidičské prakse nastoupí teprve 1. července 1938:

§ 60, odst. 1: Technicko-dopravní výbor se připojil k usnesení výboru rozpočtového, kterým se od daně osvobozují také motorová kola s přívěsným vozíkem i bez něho a motorové tříkolky za podmínek zákonem stanovených. Toto usnesení jasněji stylisoval.

§ 60, nový odst. 6: Výbor se připojil většinou hlasů k usnesení výboru rozpočtového, podle něhož může býti pro motorová vozidla, hnaná jinou pohonnou látkou než lihobenzinovou směsí, zkrácena tříletá doba osvobození na 1 rok, jestli klesne spotřeba lihu k účelům motorickým pod množství spotřebované k tomuto účelu r. 1934 z důvodu rozšíření uvedených motorových vozidel.

§ 63, odst. 1 a) a b): Výbor se připojil k usnesení rozpočtového výboru o změně sazby daně z motorových vozidel. Sazba se tu nepatrně snižuje pro motorová kola a malé osobní automobily o obsahu válců do 1,5 l, zato se zvyšuje pro větší vozy.

§ 64, nový odst. 3: Výbor se připojil většinou hlasů k usnesení rozpočt. výboru, podle něhož může vláda zvýšiti sazbu daně až na dvojnásobnou výši pro vozidla, která nejsou hnána lihobenzinovou směsí, jestli z důvodu jejich rozšíření klesne spotřeba lihu k účelům motoristickým pod množství spotřebované k tomuto účelu r. 1934.

§ 75, odst. 2: Doplněn ustanovením, že obcím nad 15.000 obyv. a území, pro něž platí zákon o státní regulační komisi pro hlavní město Prahu a okolí, může býti daň z jízdného snížena ještě dále pod 10 %. Tím bude míti ustanovení §u 2, odst. 1 c) také praktickou cenu.

§ 81, odst. 3: Lhůta, do kdy může býti požadováno vrácení daně, byla ze 3 měsíců prodloužena na 6 měsíců.

§ 93, odst. 2: Nahrazen novým zněním, podle něhož jest poplatníkovi zajištěna celá přeplacená částka daně.

§ 94, bod 2: Výbor se připojil k usnesení rozpočt. výboru, jímž se ukládá dráze povinnost sjednati dohody s osobami, které jsou ochotny dohodu sjednati.

Vyjmenovanými úlevami nastane značný úbytek na výnosu daní podle dosavadního stavu, úbytek, jímž by byla postižena jak pokladna státní, tak silniční fond. Dosud měl stát příjem: