změny, ták vedeni provozu má v zapěti, že
dráha přichází ve styk s pozemními komu-
nikacemi, vodami i vodními díly, s regulač-
ními zájmy otočí nebo s některými projevy
strany vzpomenutých komunikací, vod
i vodních děl, regulací nebo některého pod-
nikání. V zájmu veřejném musí nastati
takové uspořádání, aby nebyly,
pokud možná, rušeny funkce,
které jsou plněny jednotli-
vými složkami, není-li to pak
možné, aby byly zajištěny pře-
devším funkce s hlediska ve-
řejného zájmu důležitější.
Takovému uspořádání je věnován díl pátý
osnovy.

Dosavadní úprava je kusá. Běží hlavně
o § 10, odst. 1, písm. c) konc. zákona, jenž
upravuje poměr k veřejným pozemním
komunikacím, o nařízení č. 25/1859 ř. z.,
o kolisích mezi drahou a doly a o některé
předpisy zákonů č. 438/1919 a 33/1922 Sb.
z. a n. o státní podpoře při zahájení sou-
stavné elektrisace. Positivní předpisy jsou
zejména po stránce kompetenční neúplné
a nejasné.

Pro novou úpravu byly rozhodující tyto
úvahy:

Legislativně-technicky jest odůvodněno
pojmouti příslušné úpravy buď do normy,
která upravuje poměry drah, nebo do
normy, která upravuje poměry veřejných
pozemních komunikací, vod i vodních děl,
regulací nebo složek podnikání, s nimiž
dráha přichází do styku. Prakticky roz-
hodne - ovšem za předpokladu, že dosa-
vadní úprava nevyhovuje - skutečnost,
která norma bude vydána dříve. Odtud
osnova, spatřujíc svou časovou přednost
zejména v rysu unifikačním, přináší úpra-
vu poměrů k veřejným pozemním komuni-
kacím, k vodám i vodním dílům, k dolům
na vyhrazené nerosty a k regulačním zá-
jmům významnějších obcí, omezuje se
však, pokud jde o elektrická vedení, tak-
řka na pouhý odkaz.

Osnova neopouští úplně princip priority
v dosavadní jeho konstrukci, nacházejíc
jej v celku přijatelným tam, kde hodnocení
s hlediska veřejného zájmu nevyznívá
zcela nepochybně pro naprostou preponde-
ranci drah; není-li však tohoto předpo-
kladu a je-li jisté, že trvání dráhy a její
provoz má pro veřejný zájem nesrovna-
telně větší význam než trvání a provoz
určitého jiného podnikání, nutno zajisté

upustiti od uplatnění ryzího principu prio-
rity s jeho majetko-právními důsledky a
hledati řešení přiměřenější významu drah
a last not least jejich skutečné hospodář-
ské únosnosti.

/. K veřejným pozemním komunikacím.

Text § 47 se přimyká ve značné míře
k úpravě § 10, odst. 1, písm. d) konc. zá-
kona. V § 48, odst. 1 ukládá se (legislativní
novum) železničnímu podniku výslovně
povinnost, dovoliti, aby veřejná pozemní
komunikace, která tvoří dálkové spojení,
přeťala dráhu, jiná pak veřejná komuni-
kace tehdy, žádá-li toho veřejný zájem.

Co se týká udržování komunikace, která
byla upravena nebo nahrazena v souvislosti
s tím, že komunikaci přeťala dráha, zavádí
se proti dosavadnímu stavu dvojí odchylka:
železniční podnik udržuje v zásadě přejezdy
(přechody) až do vzdálenosti 2 5 m od osy
krajní koleje, může si však po případě vy-
hraditi udržování upravené nebo náhradní
komunikace (její části) (§ 47, odst. 3).
Obojí odchylka je diktována zřeteli bezpeč-
nosti dráhy. Co se týká náhrady nákladů,
je při odchylce první (udržování do 2 5 m)
z důvodů jednoduchosti uplatněna abso-
lutně zásada, že postihuji železniční pod-
nik, při odchylce druhé (výhrada udržo-
vání) bude vlastník (správce) komunikace
po případě povinen příspěvkem.

Nebylo by účelné, aby konflikty, které
vznikají na rozhraní dvou oblastí veřejné
správy, byly řešeny výrokem úřadu náleže-
jícího výhradně do jedné oblasti, poněvadž
je tu nebezpečí příliš jednostranného po-
souzení věci. V konkrétním případě § 47,
odst. 1 rozhodne se otázka, zda komunikace
má býti drahou přeťata, udělením staveb-
ního povolení podle ustanovení dílu čtvr-
tého (zájmy silniční jsou chráněny reži-
mem podle § 32). Co se týká řešení otázky
nákladů, zavádí se tady i na jiných místech
(srv. taxativní výpočet v § 192, odst. 2)
úprava, jejímž základem je
soulad nazírání úřadů obou
oblastí. Specifický ráz této úpravy vy-
plynul z přijetí legislativní maximy, že
nemá býti podle možnosti zaváděno doho-
dování mezi úřady, které po stránce hier-
archické nejsou na stejné linii nebo do-
konce mezi úřady, které jsou ve vzájem-
ném instančním nebo jiném vztahu (mi-
nisterstvo, které je železničním správním
úřadem, a politické úřady).

- 122 -

Ustanovení koncesního zákona o udržo-
váni zvláštních staveb drahou bylo vypuš-
těno, poněvadž bylo uznáno za přiměřenější
přidržeti se metody obecných zásad.

K jednotlivým paragrafům.

§ 48.

Těmto předpis nemá obdoby v positivním
právu. Ukládají-li se v § 47 s hlediska zá-
sad nastíněných v úvodě veřejným pozem-
ním komunikacím významné povinnosti,
které mají umožniti vznik a rozvoj dráhy,
je slušné, aby obdobné povinnosti byly
uloženy i železničnímu podniku ve prospěch
komunikace.

§ 49.

Realisuje požadavek moderní doby, aby
přejezdy (přechody) v úrovni nebyly,
pokud možná, dopouštěny.

§ 50.

Obsah odstavce 1 stal se již platnou nor-
mou (vládní nařízení ze dne 28. dubna
1934, č. 79 Sb. z. a n. ) a opakuje se na
tomto místě z důvodu ucelenosti materie.

§ 51.

Změna poměrů na straně dráhy nebo
veřejné pozemní komunikace může způso-
biti, že konkrétní vyřešení kolise již nevy-
hovuje veřejnému zájmu. Positivní před-
pisy nemají vhodného ustanovení. Tento
nedostatek má býti odstraněn. Podle od-
stavce 1 může nové řešení býti. nařízeno
železničním správním úřadem nebo silnič-
ním úřadem; odstavec 2 řeší majetko-
právní otázky a tím spojené, a to způsobem
docela obdobným řešení § 39 zákona o spo-
lečnosti říšských drah (R. G. Bl. z r. 1930,
II 369).

§ 52.

Z důvodů ekvity zavádí se režim, jenž
byl přijat v § 32 pro železniční stavební
povolení, také pro rozhodnutí o stavbě
(stavební povolení) veřejné pozemní ko-
munikace nebo veřejného prostranství.
Citace § 192, odst. 1, věty poslední souvisí
s provedením zásady, o níž byla řeč
v úvodě, pro jinou situaci.

§ 53.

Odstavec 1. Souvisí věcně s § 48, odst. 1.
Komunikace přetne dráhu ve formě stavby

na dráze se všemi důsledky z toho vyplý-
vajícími.

Odstavec 2. Přináší právní podklad pro
modus procedendi, který nalezla prakse.
Srovnej poznámku této důvodové zprávy
k § 33, odst. 2.

//. K vodám a k vodním dílům.

Prakse byla tu nucena vycházeti s velmi
kusými ustanoveními vodního zákona a
železničního stavebního práva.

Osnova přijímá řešení, které odpovídá
úpravě kolisi mezi drahou a veřejnými po-
zemními komunikacemi, ovšem s odchyl-
kami, které vyplývají ze zvláštní povahy
vztahů mezi drahou a vodami i vodními
díly.

///. K dolům na vyhrazené nerosty.

Pro neobyčejnou komplikovanost po-
měrů mezi železnicemi a doly a pro majet-
kové hodnoty, o které při těchto kolisích
jde, uvádějí se legislativní úvahy poněkud
šíře.

A.

Dráhy doly (horní díla) mohou přijíti
do takového vzájemného styku, že je zne-
možněn či znesnadněn vznik, trvání nebo
provoz dráhy, po případě horního díla. Vzá-
jemné vztahy musejí býti za takových
okolností upraveny právním řádem, a to
buď na ten způsob, že se uloží omezení
oběma podnikům, anebo že se jednomu
z nich, jenž je žádoucnější s hlediska veřej-
ného zájmu, přizná přednost. Platná
úprava je obsažena, nehledíc k předpisům
obecného horního práva, v nařízení ze dne
2. ledna 1859, č. 25 ř. z., o zamezení a od-
stranění kolisi mezi podniky horními a že-
lezničními a nebezpečenství, která vznikají
z kolisi pro jistotu života a majetku, a
v § 2, odst. 2, č. 4 zákona ze dne 18. února
1878, č. 30 ř. z. o vyvlastnění k účelům vy-
budování a provozu drah.

Tato úprava plně nevyhovuje. Jsou to
zejména dráhy, které jí vytýkají závažné
nedostatky. Běží zhruba o následující věci:

a) V platné úpravě přísluší dosti vý-
značná role vyvlastňovacímu zákonu, ačkoli
tento instrument se pro účel řešení kolisi
nehodí, činnost báňského podniku, které je
zapotřebí pro ochranu dráhy, může totiž
dosti často záležeti v positivním konání,
kdežto předpisy vyvlastňovacího zákona

- 128 -

jsou konstruovány spíše pro vyvlastňování
pozemků a věcných práv k nim (srv. Eng-
lánder, Die Instruktion fůr die Anwendung
der Vorschriften iüber das Zusammentref-
fen von Bergbau- und Eisenbahnbetrieb,
Osterreichische Zeitschrift fůr Eisenbahn-
recht, r. 1913, str. 297).

b) Se strany drah se uvádí, že platná
úprava nakládá s nimi hůře než s jinými
částmi povrchu, k jejichž existenci se upíná
důležitý veřejný zájem. Musí-li totiž báň-
ský podnikatel uskutečniti některá bezpeč-
nostní opatření pro ochranu silnic, vodních
toků, vodovodů, lázeňských zřídel nebo
dokonce každé řádně komentované stavby,
nebo musí-li v zájmu jich přistoupiti k ome-
zení provozu, vznikají proň rovněž značné
náklady, po případě ztráty, přesto však mu
nepřísluší vůbec žádný nárok na odškod-
nění. Původně bylo tomu tak i v poměru ke
dráze. Teprve vydáním nařízení č. 25/1859
ř. z. byla uplatněna pro dráhu výjimka,
která byla zčásti petrifikována také usta-
novením § 2, odst. 4 zákona č: 30 1878 ř. z.
(vyvlastňovacího zákona).

Z materialií nelze se dopátrati jaké byly
motivy pro přijetí řešení odchylného. Ze
spisu, v němž bylo připraveno citované na-
řízení, jde na jevo, že pro řešení rozhodla
především skutečnost, že dráhy jsou pod-
niky dobře rentabilní. Tento předpoklad
dnes ovšem neplatí, nehledíc k jeho po-
chybné ideové hodnotě.

c) Dráhy dovozují dále, že dosavadní
úprava vymezuje způsobem pro ně ne-
příznivým rozsah odškodnění, které jsou
povinny platiti bánským podnikům.

Podle positivního předpisu mají dráhy
hraditi všecky újmy, které vznikly pro
báňské podniky z toho, že pro ochranu drah
musely uskutečniti některá bezpečnostní
opatření, po případě přistoupiti k některým
omezením provozu.

Prakse vykládala positivní předpis způ-
sobem nadmíru pro dráhy nepříznivým.

Jde-li na př. o náhradu za pilíř, jsou
dráhy povinny (srv. Kapper, Bergbau und
Eisenbahn, r. 1905, str. 69):

1. hraditi cenu pilíře podle pravděpodob-
ného čistého výnosu a ve způsobu ročních
rent (vypočítá se cena uhlí podle existu-
jících prodejních cen, odpočítají se výrobní
náklady, odhaduje se přibližná doba trvání
porubu pilíře a vykalkuluje se čistý výnos
pro jednotlivá léta);

2. odškodniti za ztížení provozu, která
vzniknou u ponechání pilíře (nákladnější
dobývání nebo dokonce opuštění horního
díla);

3. hraditi újmu, která vznikne z ne-
využití investic (příspěvek na rychlejší
amortisaci);

4. byl-li důl propachtován, třeba hraditi
také případnou újmu, která postihne pach-
týře.

Někteří teoretikové (na př. Kapper, 1. č.,
str. 174 a n. ) tvrdí, že dráhy platí více, než
činí skutečná újma podnikatelů. Podle
těchto teoretiků neuvědomila si prakse
okolnost, že čistý výnos nevyplývá jen
z produkčního faktoru (vyhrazený nerost),
nýbrž také z vloženého kapitálu a z činnosti
podnikatelů; není v pořádku, výměruje-li
se náhrada ve skutečnosti tím způsobem,
jako by báňský podnikatel měl právní a
mravní nárok na to, aby se oddal nečinnosti
u získaný kapitál nechal ležeti ladem. Podle
dosavadní prakse je myslitelný případ, že
by těžař dostal ochranný pilíř, tedy za část
předmětu horního oprávnění, více, než činí
prodejní cena celého horního oprávnění.
Bylo také zdůrazněno (Schreiber), že vy-
budování dráhy způsobuje pro horní dílo
daleko příznivější odbytové poměry a vý-
hodnější ziskovou participaci na cenách,
neboť se podstatně redukují přepravní vy-
dání cesty ke konsumentovi; ani tento
moment se při stanovení náhrady ne-
respektuje, ačkoli by byla pro takový
modus procedendi přímá opora v platných
předpisech (§ 7, odst. 2 vyvlastňovacího
zákona).

d) Dráha je zavázána platiti odškodnění,
když je proti báňskému podniku v poste-
rioritě. Positivní předpisy se zmiňují v této
souvislosti o vrchnostenském povolení
dráhy. Judikatura to vyložila tak, že za
východisko pro určení časového prvenství
se přijímá den vydání stavebního povolení
pro příslušnou stavbu dráhy, a tento vý-
klad uplatnila tak důsledně, že dráze upírala
prioritu nejen při každé doplňovací a roz-
řiřovací stavbě, nýbrž dokonce i při pří-
stavbách a nástavbách (dalšího patra). To
mělo v zápětí ten nepříjemný reflex, že
dráhy postupem času vytrvale ztrácely
prioritu a že znalecké posudky, na které
soudy vzhledem k povaze věci byly odká-
zány, pohybovaly se úplně na poli kombi-
nací a dohadů.

- 124 -

e) Nevyhnutelným předpokladem pro po-
žadavek odškodnění je vyvlastňovací nález.
Se strany drah se zdůrazňuje, že podle
konstrukce vyvlastňovacího zákona může
o vyvlastňovací nález žádati jenom želez-
niční podnik jako činitel, v jehož prospěch
se děje vyvlastnění. Soudní prakse přiznala
však při řešení kolisí mezi železnicemi a
doly legitimaci k podání návrhu na vyvlast-
nění také báňskému podniku. To umožnilo
různé formy zneužití (umělým konstruo-
váním situací donucuje se železniční pod-
nik k vyvlastnění, i když potřeba takového
vyvlastnění by vzešla teprve po uplynutí
dlouhé doby nebo by nevzešla vůbec).

Proti tomu si sluší ovšem uvědomiti, že
železniční podnik nemá v případech kolisí
zájmu na vyvlastňovacím nálezu (za-
bezpečen býti musí), poněvadž je s ním
spojena odškodňovací povinnost, a že by
tedy báňský podnik mohl marně čekati na
návrh železničního podniku. Tento moment
jistě přispěje k tomu, že správní soud vy-
ložil formální předpisy vyvlastňovacího zá-
kona způsobem příznivým pro legitimaci
báňského podniku.

Avšak platná úprava nevyhovuje ani
s hlediska zájmů hornictví. Tím, že dráze,
které přísluší právo vyvlastňovací, se při-
znává za všech okolností přednost před
horním dílem, nerespektuje se skutečnost,
za jistých okolností může býti účelnější,
aby povinnost báňského podniku zabezpečiti
dráhu byla nahrazena buď úplně nebo
zčásti povinností železničního podniku,
uskutečniti opatření na dráze. Stanovisko
platného práva může event. znemožniti vy-
těžení nenahraditelného nerostného bohat-
ství, po případě může míti v zápětí, že mož-
nost vytěžení musí býti vykoupena ne-
úměrně vysokou částkou. Předpisy nař.
č. 25/1859 nevyhovují také svým kasuistic-
kým založením (v technice nastal od té
doby velký pokrok) a tím, že směšují usta-
novení rázu veřejnoprávního s ustanove-
ními o odškodňovací povinnosti.

V podrobnostech možno odkázati na
úvahu Dr. Chmelaře, konflikty (kolise)
mezi drahami a doly, časopis pro železniční
právo a politiku, r. XII, č. 9 a 10.

Vylíčené okolnosti způsobily, že bylo roz-
hodnuto vydati pro účel řešení kolisí mezi
drahou a horním dílem novou úpravu.

B.

Nová úprava je vybudována na těchto
základech:

I. Ustanovení §§ 59 až 61 obsahují řešení
po stránce veřejnoprávní.

Opouštějíc dosavadní neplodnou kasui-
stiku, normuje úprava v § 59 základní po-
vinnost jak pro báňský podnik, tak pro
železniční podnik. Tyto povinnosti jsou
koncipovány širokými tahy, aby jednak za-
vazovaly podnikatele k vlastní iniciativě ve
směru, o který jde, jednak pokryly všecka
předvídatelná konkrétní rozhodnutí úřadů.
Předpis odstavce 1 se snaží zachytiti lapi-
dárními slovy myšlenky dosavadní veřejno-
právní úpravy, mířící k zabezpečení, vy-
budování, udržování a provozu dráhy:
předpis odstavce 2 - úplná to novota v le-
gislativě evropských států - je význam-
ným kladem pro hornictví, neboť uvol-
ňuje vrchnostenský příkaz, aby ve pro-
spěch horního podnikání byla dráha vybudo-
vána zvláštním způsobem, anebo aby byla
provedena určitá opatření na dráze. Mož-
nost vydání vrchnostenského příkazu je
podmíněna dvěma okolnostmi: musí to býti
účelné a musí to dovolovati bezpečnost
dráhy. Co se týká podmínky první, myslí
se na hledisko technické a hospodářské
účelnosti, s nímž se setkáváme v osnově na
několika místech. Taková účelnost je za-
jisté dána, když hospodářská hodnota toho,
co se uskutečňuje na dráze, po případě
kombinace toho, co se uskutečňuje v dole
a na dráze, je menší než hospodářská hod-
nota toho, co by bylo nutné jinak uskuteč-
niti v dole podle předpisu odstavce 1. Řešení
podle odstavce 2 má býti výhodou pro sub-
jekt zavázaný platiti odškodnění.

§§ 60 a 61 upravují stránku kompe-
tenční. Aby se předešlo hospodářským ško-
dám v budoucnosti, mají býti konflikty
mezi drahami a doly řešeny, je-li možné, již
při příležitosti vydávání vrchnostenského
aktu, kterým se stavebně konsentuje dráha
nebo kterým se uděluje báňská propůjčka
nebo báňská koncese. To je idea § 60,
odst. 1. Samostatné rozhodování úřadů
železničních a báňských by však nebylo na
prospěch věci. Odtud se v odstavci 2 a 3
přejímá i pro tuto kolisní sféru režim § 32.
Nezdaří - li se likvidovati konflikt již v tomto
stadiu, musí míti úřad možnost zakročiti,
jakmile se toho projeví později potřeba. Na
tuto možnost pamatuje ustanovení § 61.

- 125 -

I tady se uplatňuje zásada, že rozhodnutí
se vztahem k báňskému podniku vydává
báňský úřad, rozhodnutí se vztahem k že-
lezničnímu podniku železniční správní úřad.
Co se týká součinnosti obojích úřadů, zdálo
se účelným vztáhnouti řešení podle § 60
i na tuto oblast.

Jak vidno, jsou vybudovány §§ 60 a 61
na thesi rovnocennosti obou odvětví veřejné
správy. Doposud tornu tak nebylo, neboť
existovala toliko jednostranná ingerence
úřadů železničních (generální inspekce
v první stolici, ministerstva železnic
v druhé stolici) do rozhodování úřadů
báňských, po případě politických.

II. Ustanovení §§ 62 až 67 jsou věnována
řešení otázek soukromoprávních.

§§ 62 až 65 vyslovují, zda a jakým od-
škodněním je povinen železniční podnik. §
66 vyslovuje, zda a jakým odškodněním je
povinen báňský podnik. § 67 má ustanovení
společná pro rozhodování sporů.

K řešení otázky odškodnění nelze při-
stoupiti bez osvětlení některých ideových a
skutkových základů.

S dobýváním některých nerostů je
spojen důtklivý veřejný zájem. Hornictví
má zcela zvláštní technickou povahu a je
velmi nákladné. Tyto okolnosti vedly
k tomu, že ve všech takřka státech byly
určité nerosty vyňaty z disposičního práva
majitelů povrchu a že právní poměry spo-
jené s dobýváním nerostů byly podrobeny
zvláštnímu režimu. Konkrétní náplň režimu
závisela do značné míry též na hospodář-
ském světovém názoru a na stupni hospo-
dářského rozvoje státu. Úpravy ovlivňo-
vané liberální érou, k nimž patří také horní
zákon rakouský, vyšly povšechné z na-
zírání, že k podnícení hornického podni-
kání je nevyhnutelně potřebné zaručiti pro-
vozovateli kutacích (odkrývacích) prací za
určitých okolností právní nárok, aby mu
bylo propůjčeno zdarma a trvale horní
oprávnění určitého rozsahu. Toto hledisko
bylo přijato zřejmé se zřením k velké ná-
kladnosti přípravných prací a k velkému
risiku horního podnikání. Jiné úpravy,
ovlivňované odlišnými názorovými proudy,
pokládaly arci za možné řešiti věci poněkud
jinak: uznaly možným přiznati objeviteli
nerostu (kutýři) jen odměnu (prémii) a
samo horní oprávnění propůjčiti vhodné
osobě jiné, a to třebas i na omezenou dobu
(systém koncesní).

Podle toho, jaký obsah má vlastnictví po-
vrchu a jakým způsobem je vymezena pod-
stata horního oprávnění, upravuje se po
případě způsobem odchylným vztah báň-
ského podnikatele k povrchovému majetku.
Rakouský horní zákon řešil věci takto:
V § 170, písm. a) se ukládá každému ma-
jiteli výhradného kutiště nebo propůjče-
ného dolu "držeti je v díle", k čemuž se vy-
žaduje, aby zahájené dílo povrchové nebo
důlní bylo co možná (moglichst) zajištěno
proti každému nebezpečí pro osoby a ma-
jetek; podle § 171, písm. b), patří k tomu
zejména dostatečné zajištění drobivých a
zabořením hrozících důlních děl všeho
druhu. V § 220 je báňským úřadům uloženo
bdíti nad plněním povinností, které ukládá
horní zákon podnikatelům hor a zakročiti
ve všech případech, kdy zachování hor nebo
jejich vztahy k veřejným zájmům vyžadují
zvláštních opatření. Prakse nejv. správ,
soudu (Boh. adm. 1160) dává tomu výklad,
že majitel povrchu může žádati báňský
úřad o vydání policejně-bezpečnostního
opatření, hrozí-li mu z důlního podnikání
škoda takového druhu a rozsahu, že od-
vrácení vyžaduje zájem veřejný (je-li tu
závada policejní). Za újmu, která vzejde
z provedení policejně-bezpečnostního opa-
tření, nemá majitel dolu podle konstantní
judikatury nároku na odškodnění. (Srv.
Koschin, Ochrana povrchu proti účinkům
dolování, Pocta Háchovi, r. 1932). Zásady
o ochraně povrchu platí stejně pro všecky
určitým způsobem kvalifikované části po-
vrchu. Co se však týká odškodňovací po-
vinnosti, je tu, jak už bylo uvedeno, rozdíl
mezi silnicemi, vodními toky, lázeňskými
zřídly, řádně konsentovanými stavbami
atd. na jedné a drahou na druhé straně.

Dráha poskytuje veřejnosti výkon, horní
dílo nerost. Oboje podnikání není myslitelné
bez pronikavého zásahu do práv třetích
osob. Tady se však jeví základní rozdíl, jenž
nesmí býti přehlédnut. Dráha musí vyvlast-
niti pásmo potřebné pro dopravní cestu a
v tomto pásmu vybudovati dopravní za-
řízení, které je způsobilé poskytovati vý-
kon. Hornictví dostává se práva dobývati
vyhrazený nerost (na cizím pozemku)
zdarma (měrné a kutebné není ekvivalen-
tem, neboť má jinou právní a hospodářskou
funkci), musí ovšem poříditi těžební za-
řízení, železniční podnikání je přísně vá-
záno na místě v terénu a v něm se vy-
čerpává, hornictví se v terénu pohybuje,

- 126 -

třebas v omezeném rozsahu, poněvadž sle-
duje nerost. Musí-li existující dráha ustou-
piti dolům, lze to provésti jen tím způso-
bem, že se posune pásmo, v němž proudí
železniční provoz. Technická povaha želez-
niční trati nese s sebou, že důsledky tako-
vého posunu se projeví zpravidla také
daleko mimo oblast dolu, s nímž dráha
přišla do kolise (aby dráha se mohla vy-
hnouti, bude nutné zvoliti oblouk o jistém
minimálním poloměru, nebo vůbec přeložiti
směr trati). Horní dílo se k dráze přibližuje
zpravidla pomalu (trvá to i desítky roků),
může svůj provoz zaříditi do jisté míry se
zřením k hrozící akutní kolisi a když se při-
blížilo k dráze, dojde obyčejně jen k ome-
zení provozu v určitém rozsahu.

Skutkové okolnosti, které byly právě
uvedeny, nutí zákonodárce k jisté opatr-
nosti, pokud jde o uplatnění stejných a
přímočarých hledisek na obě strany.

Bylo na snadě poohlédnouti se, pokud jde
o řešení otázky odškodnění, po úpravách
platných též v jiných státech. Setkáváme
se tu s rozmanitými řešeními podle zvlášt-
ních poměrů toho neb onoho státu. Zhruba
možno rozeznávati tři skupiny právních
řádů:

a) první skupina poskytuje plné odškod-
nění,

b) druhá poskytuje odškodnění částečné,

c) třetí neposkytuje žádné odškodnění.
Do skupiny první patří na př. náš právní

řád a Francie, do skupiny druhé náleží na
př. Prusko, do skupiny třetí patří na př.
španělsko.

Původně se uplatňovala snaha přidržeti
se úplně vzoru pruského, jak je obsažen
v §§ 153 a 154 horního zákona pruského ze
dne 24. června 1865 (stejné znění mají také
článek 211 a 213 horního zákona bavor-
ského ze 13. srpna 1910); přimlouvala se
za to zejména příbuznost hospodářských,
právních a sociálních poměrů, jakož i okol-
nost, že je to úprava, která zvolila přibližně
střední cestu. Jádro, které nás zajímá, ob-
sahuje § 154 a zní doslova: "War der Berg-

baubetreibende zu dem Bergwerksbetnebe
früher berechtigt, als die Genehmigung der
Anlage (§ 153) erteilt ist, so hat derselbe
gegen den Unternehmer der Anlage einen
Anspruch auf Schadenersatz. Ein Schaden-
ersatz findet nur insoweit statt, als ent-
weder die Herstellung sonst nicht erforder-
licher Anlagen in dem Bergwerke oder die

sonst nicht erforderliche Beseitigung oder
Veränderung bereits in dem Bergwerke
vorhandener Anlagen notwendig wird". -

Když však vzor prusky oyl zkusmo pře-
nášen na naše poměry, dospělo se brzy
k poznání, že tento vzor řeší sice uspokojivé
situace při hlubinném dolování, které je
v Německu pravidlem, nevyhovuje však při
jiných způsobech dobývání, které se vy-
skytují zejména v našich revírech hnědo-
uhelných. Nezbylo tedy než vytěžiti z něho,
co se vytěžiti dalo, ale jíti jinak samostat-
nou cestou.

Návrat k právnímu stavu před nař.
č. 25/1859 (žádné odškodnění) jevil se býti
nemožný. Při reformě horního práva
uplatní se pravděpodobně spíše tendence,
aby také jiné části povrchu, k nimž se
upíná veřejný zájem, byly přidrženy, stejně
jak je tomu v Německu, k odškodňovací
povinnosti.

§ 62 vychází z ústředního poznatku, že
pro zabezpečení dráhy se ukládá báňskému
podniku, buď aby ponechal nevydobytý vy-
hrazený nerost (ochranný pilíř), anebo aby
provedl určitá opatření při dolování.
K tomu se přimyká alternativní konstrukce
odškodnění, t. j. buď povinnost zaplatiti
náhradu za nevydobytý vyhrazený nerost
(písm. a)] nebo uhraditi vzešlé nutné ná-
klady [písm. b)].

Předpis § 62, písm. a) a jeho náplň § 63
tedy zajišťuje náhradu za nevydobytý pi-
líř. Hledíc k tvrdostem, které se vyskyto-
valy za platnosti dřívější úpravy při oceňo-
vání pilíře (zisková hodnota), přináší § 63,
odst. 1 směrnici, jak náhrada za pilíř má
býti vypočítávána. Směrnice vychází
z obecné hodnoty a respektuje investice,
které byly uskutečněny do prvního vybudo-
vání dráhy, poněvadž se dá právem usuzo-
vati, že při pozdějších investicích počítá
báňský podnikatel již se stavem, který byl
stvořen vybudováním dráhy. Od obecné
hodnoty takto zjištěné se odpočítává, v sou-
hlase s vůdčí ideou vyvlastňovacího zákona
(§ 7, odst. 2), částka připadající na pří-
růstek ceny, způsobený vybudováním
dráhy. K náhradě za pilíř přistupují po
případě ještě vyšší náklady, které vzejdou
ze zvláštního způsobu dobývání nařízeného
v sousedství ochranného pilíře k jeho zpev-
nění. Je to předpis zařaděný v zájmu hor-
nictví, neboť umožňuje vydatnější vydobytí
nerostu; dráhy pak jím nejsou nepříznivě
dotčeny, poněvadž proti zvýšení odškodnění

- 127 -