Z důvodů národohospodářských i právních jest významná stať o tarifech. Přirozeno, že stát vyhrazuje si vliv na jejich stanovení (§ 86). V tomto směru kladou se na dráhy největší požadavky, aby úpravou, hlavně snížením tarifů podpořily prosperitu místních hospodářských podniků, ba celých krajů. Zdá se, že dráhy nemají zde jednotného stanoviska. Tak na př. proč příslušníkům četnictva i jejích rodinám povolují 50% slevu jízdného i mimo jejich služební rayon, ale příslušníkům všech jiných stráží (policejních, finančních, vězeňských) jen 33%. A proč učitelstvu slevu poskytují, ale zaměstnancům veřejných územních svazků, a to i těm sestátněným, vůbec žádné slevy neposkytují? Kdy dnes tyto osoby jsou finančně postaveny hůře než zaměstnanci státní (§ 212 platového zákona).

K § 97 dlužno si ovšem uvědomiti, že i pro podnik státních drah musí jako základ provozu platiti podnikový řád státních drah, zejména pokud se týče výnosnosti jejich a veřejného zájmu.

Dráha provozem svým může často znepokojovati sousedy, tak zejména parní provoz

hrozí nebezpečím požáru pro sousední budovy a kultury. Aby se předešlo častým sporům a přílišným náhradám škod, stanoví se určité požární pásmo podél trati (§ 103 a 106), kde je sousedem uložena jistá opatrnost, po případě omezena jejich disposiční volnost.

Podobná povinnost - ve směru negativním - ukládá se sousedům, by se zdrželi větších úprav pozemků, které by mohly míti vliv na bezpečnost provozu dráhy (§ 105).

Konečně nezapomíná se ani na ten další faktor, který může rušivě zasáhnouti do provozu dráhy, totiž na obecenstvo, používající dráhy. Vkládá se mu za povinnost, vystříhati se všeho, co by rušilo pořádek a bezpečnost provozu. Zároveň ukládá se i dráze, aby řádně informovala obecenstvo o všech závažných věcech, které mají zabezpečiti provoz (§§ 107-111).

Pro vnitřní dopravu přicházejí konečně i zastavovaní o věcech zapomenutých a ztracených. Tento obor nebyl až dosud opraven zákonným předpisy, nýbrž jen dopravním řádem. Proto lze jen vítati, že i tato materie dochází jasné opravy (§§ 112-315).

Zákon tento podává zároveň základ pro dopravu pošty železnicemi, a sice na rozdíl od břemene bezplatné dopravy stanoví spravedlivou náhradu (§ 116).

Zaslouží si obzvláštního uznání, že tato osnova přináší také úplně nové předpisy do zákonodárství železničního, jichž potřebu praxe již dávno vyciťovala.

Tak jest to povinnost dráhy udržovati provoz (§§ 19, 24, 27, 83, 84 a 161). Povinnost ta, tak samozřejmá, byla až došed nedostatečně dedukována z právní povahy koncese a z ustanovení koncesního zákona. Dnes jasně stanovena zákonem; zákon zároveň zmocňuje železniční správní úřad povolovati potřebné úchylky.

Dnes se i mezinárodně uznává nutnost takové povinnosti, jak na př. mezinárodní úmluva římská ze dne 23. listopadu 1933 stipuluje, a kteroužto úmluvo již i senát schválil.

Významnou novinkou jest zavedení ozbrojeného strážního sboru (§ 139), jímž má se účinněji brániti krádežím na dráze, které v době popřevratové tak se rozmohly a podniku způsobovaly veliké škody. Užití zbraně omezeno jako u jiných ozbrojených stráží.

Další novinkou jest svěření kárné pravomoci podniku nad zaměstnanci pro porušení služebních povinností (§ 99).

Železnice jako rychlý dopravní prostředek musí přirozeně sloužiti i zájmům obrany státu. K ohledům těm zákon přihlíží skoro při všech opatřeních, jak referuje branný výbor.

Výbor ústavně-právní pozastavil se pouze nad tím, že pro hlavní dráhy platí výjimečná ustanovení pouze pro četnictvo (§ 122), avšak ostatní druhy stejně význačných stráží bezpečnosti, dnes roztroušených zejména po hranicích, nechává nepovšimnuty, ačkoli i stráž bezpečnosti je dnes organisována po vzoru vojska. Dráhy vedlejší v tom směru nemají vůbec žádné povinnosti; dráhy drobné (§ 167) jen, v míře velice omezené a za to platí to pro všecky složky veřejné stráže.

Jest přerozeno, že všecko tato podrobná ustanovení, která mají zabezpečiti státu vliv na provoz hlavních tratí, v zájmu veřejném tak důležitých, nemusí vesměs platiti i pro dráhy vedlejší. Tam v duchu paragrafů 160-173 řada mnohých ustanovení neplatí.

Ale výbor ústavně-právní pozastavil se nad omezeními, které §§ 94 a 172 samosprávě zbytečně ukládaly. Paragrafy oba proto se částečně mění; avšak v § 94 zůstává pro odpor vlády zbytečné vyloučení osob k vedení dráhy za dobu 1 roku, pokud nemají pasivního volebního práva v dotyčné obci. Pro kvalifikaci osoby té by úplně stačilo aktivní volební právo.

Podobně předloha v § 172 ukládala obcím povinnost aby ke všem schůzím zastupitelstva, rady i komisi, v nichž se bude jednati a věcech jejich drah, zvaly zástupce železničního správního úřadu podsankcí neplatnosti dotyčných usneseni dle analogie § 42 obec. zřízení českého.

Dle názoru ústavně-právního výboru senátu tato opatření není odůvodněno. Není přece třeba, aby ku projednávání každé maličkostí byli zváni zástupci železničního úřadu správního, nýbrž jen k jednáním o takových věcech, jejichž provedení podléhá schválení železničního úřadu správního. Předměty ty vypočítává § 161 a stačí tedy omeziti zvaní a možnost účasti jen k takovým schůzím. Sankce platnosti usnesení pak sama sebou odpadá, neboť dotyčné usnesení stane se účinným teprve po schválení jeho železničním-úřadem správním.

V oboru práva rakouského postrádáme až dosud všeobecně platného zákona o expropriaci pro veřejnou potřebu. Ustanovení všeobecná obsahuje pouze občanský zákoník a ustanovení o expropriaci k účelům železničním pak zvláštní zákon ze dni 18. 2. 1878, č. 30 ř. z. Uherské právo má však již takový všeobecný zákon expropriační pod Čl. XII z r. 1881, který až dodnes úplně vyhovuje. Vláda proto navrhuje v §u 195 přítomné osnovy pouze přizpůsobení zákona rakouského na dnešní poměry a pak úřední text v jazyce státním.

Výbor ústavně právní by uvítal unifikaci tohoto úseku práva a proto navrhuje připojenou resoluci.

K návrhu svých výborů poslanecká sněmovna přijala osnovu vládní s některými změnami, dosti významnými.

V jednom směru zejména provedena skoro základní změna, a to pokud se týče ručení dráhy za škodu na osobách a na stanovení výše této škody. Řešení škod na věcech shledáno vhodným.

Pro řešení otázky náhrady škody osobám za utrpěná poranění, dnešní poměry jsou velice odchylné od poměrů let šedesátých minulého století. Jednak výdělečnost drah skoro úplně pominula, takže dráha nemůže nadále nésti naprostou povinnost škody za všech okolností, a jednak zvláštní nebezpečí úrazu a smrti pro občana dnes nevyskytuje se pouze při přepravě železniční, nýbrž i při přepravě auty neb letadly; ba i pěší, jakmile vykročí z domu, vydán tomu nebezpečí, takže každý i v normálním životě jest si takřka stále vědom určitého risika pro sebe. Proto každý dnes věnuje zvýšenou pozornost svému bezpečí.

Pro dráhy dle dosavadního rakouského práva bylo příznivé ustanovení zákona, že dráha ručí jen za škodu, způsobenou "odchylkou v dopravě", t. j. odchylkou od normální dopravy. Bylo tudíž třeba před soudem dokázati, že škoda byla způsobena následkem této odchylky. Tento důkaz musil podati poškozený. To bylo pravidelně pro něho velmi obtížno, ba často přímo nemožno. Dráha však nadto byla vždy exkulpována, když prokázala, že odchylku tu způsobila via maior.

Dle uherského právního stavu však dráha ručila vždy, když škoda nastala vůbec "při provozu", tedy i při normálním provozu. Spravedlivo tedy, aby nová úprava zaujala jisté střední stanovisko: přitužila zodpovědnost dle práva rakouského a ulevila zodpovědnosti dle práva uherského.

Proto ministerstvo železnic v §u 196 své předlohy omezovalo ručení své pouze na ty případy, když někdo utrpí škodu "na trati", "úkony nebo jevy při železniční dopravě, kterými se na venek projevuje nebezpečnost, vlastní této dopravě", vyjma, že vznikla škoda z jednání poškozeného neb jiné osoby nebo via maiere (§ 297).

Ústavně-právní výbor poslanecké sněmovny měl podstatné námitky proti těmto novým ustanovením; uznával, že je nutno najíti rozumný střed mezi řešením rakouským a uherským tak, aby subjekt odpovědnosti, t. j. dráha, dokáže-li existenci exkulpačního důvodu, byl zproštěn zodpovědnosti. Proto za takový důvod exkulpační uvedl "zavinění" poškozeného na místo vládního "jednání" (§ 196, odst. 2., bod 1. a) usnesení posl. sněmovny a pojem zavinění blíže vysvětlil (§ 196, odst. 4.).

Dle tohoto textu, přijatého poslaneckou sněmovnou, dráha ručí za škodu i když nebylo odchylky od normálního provozu, nýbrž když jen škoda nastala následkem typického nebezpečenství, vlastního tomuto podniku dopravnímu; jako následkem použití pohonu parního (jiskry), rychlosti provozu, spěchu při něm a návalu, váhy vozidel a pod. Při tom pak přesunuje se břemeno důkazní na dráhu (odst. 2., body a), b) citovaného §u 196). Uherskému právu naopak zmírňuje se zodpovědnost.

Částečně tedy tato změněná ustanovení přinášejí drahám výhody: vylučuje presumpci zavinění a omezuje zodpovědnost jen za výsledek. Při tom však omezuje zodpovědnost pouze na pásmo nebezpečenské (poškozen... při dopravě "na trati"; odst. 1. §u 196.) a ustanovení o vis maior béře v subjektivním pojímání (oproti zavinění osobami třetími (§ 196, odst. 2., bod b a bod 2.).

Zodpovědnost dráhy tudíž omezena pauze na užší území železničního podniku, "na trať" (t. j. na onu část dráhy, která je určena k výkonu dopravy po kolejích; tudíž ve stanicích teprve mimo budovu staniční na perrony, určené pro cestující) a na úkony a jevy, které jsou vlastní typické nebezpečnosti, vlastní povaze, dráhy, jak již svrchu uvedeno.

Tím vymezena přesně sféra zodpovědnosti.

Jak legislativní sekce ministerstva železnic, tak výbory poslanecké sněmovny i sněmovna sama i výbor ústavně-právní senátu vážně uvažovaly o výstižnější textaci tohoto tak důležitého paragrafu, aby co nejpřesněji vyslovily zásadu o povinnosti dráhy k náhradě škody na osobách. Různé návrhy však měly zase jiné, a to vážnější nedostatky.

Tak navrhuje se text, upravený poslaneckou sněmovnou. Výbor ústavně-právní jest si vědom, že slovům "na trati" sluší rozuměti tak, že příčina oné škody vznikla na trati, i když účinky, následek její nastaly mimo trať (na př. praskne kotel lokomotivy a útržky železné odletí daleko a tam poraní někoho, nebo vykolejená lokomotiva přejede území trati).

Látka tohoto paragrafu je nesmírně delikátní a tedy nutno přesně uvědomiti si význam tohoto rčení "na trati" jako "při provozu na trati".

Pokud jde o rozsah odpovědnosti k náhradě, upraven text v §u 197 výtisku usnesení posl. sněmovny tak, aby v duchu jiných obecných norem nebyly z náhrady vyloučeny osoby nezaměstnané nebo jen částečně zaměstnané. Náhrada vymezena výší normálního výdělku.

Do rozsahu odpovědnosti dráhy zařadil však ústavně-právní výbor poslanecké sněmovny i náhradu za zohyzdění, jak tomu bylo až dosud jen v právu rakouském, a to zcela spravedlivě. Podobně rozšířena instituce bolestného. Při stanovení číselné výše náhrady ponechána soudům dosti veliká volnost.

§ 200 doplnila poslanecká sněmovna dalším odstavcem (4), jenž má zameziti zbytečné a nespravedlivé obtěžování nevinných zaměstnanců dráhy.

Poslanecká sněmovna vložila konečně na konec pátého dílu osnovy nový § 205, stanovící předpisy o soudní příslušnosti, aby byl smazán rozdíl mezi předpisy obou práv škoda osobní přísluší před soud buď v sídle podniku neb místa, kde se udála nehoda; škoda věcná přísluší přeci soudy příslušné pro žaloby o náhradu škody.

K §u 211 ústavně-právní výbor uvažoval toto: Zákon o zodpovědnosti drah z r. 1869 podrobil i zaměstnance drah všeobecnému nároku na náhradu škody v případě odchylky od provozu.

Když však zákon o úrazovém pojištění dělnickém podrobil i tyto zaměstnance nuceně svému pojištění, zdálo se osnově vládní nespravedlivo, aby zaměstnanec, jenž utrpěl t. zv. dopravní úraz a jemuž byl přiznán vyšší úrazový důchod, byl na tom lépe než zaměstnanec, jenž utrpěl t. zv. podnikový úraz.

Avšak poslanecká sněmovna původní návrh vládní změnila, a přesně v procentech stanovila jednotně odškodnění obou.

Výbor ústavně-právní senátu v dohodě s ostatními výbory senátními, jimž usnesení poslanecké sněmovny bylo přikázáno, usnesl se na řadě změn a doplňků usnesení poslanecké sněmovny, jejichž odůvodnění bylo již částečně podáno. Jsou to:

Přehled výsledků jednání senátu N. S. o železničním zákoně.

1. § 11, odst. 2, písm. b) se upravuje takto:

b) nejsou-li členové jejích správních a dozorčích orgánů aspoň z většiny československými státními občany s bydlištěm v republice Československé.

2. V §.17, odst. 1, č. 3, řádce šesté se nahrazuje stylisace "na stanici" slovy "do stanice".

3. V § 19 se upravuje začátek textu odstavce 1 takto:

Koncesionář je povinen, jakmile ukončí vybudování dráhy, ihned zahájiti provoz...

4. Znění § 20 se upravuje takto: Schvalování zakládací hodnoty a zakládacího kapitálu dráhy.

Výši zakládací hodnoty a zakládacího kapitálu dráhy schvaluje železniční správní úřad v dohodě s ministerstvem financí.

5. V § 23, odst. 1, písm. b) se upravuje konec věty (řádka, poslední ) takto:

podle § 11, odst. 1 a 2 vylučuje udělení koncese.

6. V § 25, odst. 1 se připojuje nová (druhá) věta:

Tomuto ustanovení je vyhověno, je-li vybudování dráhy zajištěno finančním zákonem.

7. V § 37 se provádějí tyto změny:

a) v odstavci 2 se připojuje nová (druhá) věta:

Vládní nařízení může v souvislosti s tím ustanoviti, že některá zařízení dráhy podléhají schválení železničního a právního úřadu.

b) v odstavci 6 se upravuje začátek textu takto:

Při vybudování a udržování dráhy buď v mezích technické a hospodářské možnosti dbáno.......

8. V § 43, odst. se upravuje věta první takto:

Ustanovení §§ 30 až 42 sluší užiti přiměřeně na stavby na dráze s tím, že řízení má býti co nejvíce zjednodušeno, což platí zvláště po stránce omezení dohodování nebo jiné součinnosti s úřady.

9. V § 69, odst. 1, řádce sedmé se nahradí "mu" slovem "ho".

10. V § 78 se škrtají odstavce 2 a 3 (zároveň odpadá očíslování odstavce 1). Zato se upravuje znění § 81 takto:

§ 81.

(1) Železniční podnik bude sestavovati jízdní řády vlaků, jak toho vyžadují zřetele provozu.

(2) Při sestavování jízdních řádů sluší míti v mezích technické a hospodářské účelnosti zřeteli k veřejnému zájmu a k přípojům s vlaky přípojných tratí vlastních i sousedních.

3 ) Vládní nařízení ustanoví zásady, podle nichž železniční správní úřad schvaluje jízdní řády (jejich změny), jakož i zásady, podle nichž se jízdní řády (jejich změny) uvádějí ve známost obecenstva nebo ve známost zaměstnanců dráhy. Podrobnosti v mezích těchto zásad upraví železniční správní úřad.

(4) Železniční podnik je povinen dodržovati v mezích technické a hospodářské účelnosti jízdní řády. Osoby, které užiji dráhy, nemají však nároku na náhradu škody, která jim snad vzejde z nesplnění této povinnosti. Projeví-li se s hlediska bezpečnosti nutnost, může podnik dočasně omezovati rychlost jízdy jednotlivých vlaků.

11. V § 94, odst. 1 se škrtají v řádce první slova "Ředitelem nebo" a v řádce sedmé slova "ředitele nebo".

12. V § 118 se připojuje jako poslední odstavec tento text:

(14) Vládní nařízení může, projeví-li se toho potřeba, zavésti pro dráhy, po případě pro určité druhy nebo skupiny drah účinnost některých předpisů zákona o obraně státu, které se vztahují na podniky, důležité pro obranu státu, i když příslušné železniční podniky nebyly výslovně určeny za podniky důležité pro obranu státu (§ 18 zákona o obraně státu). Tyto předpisy platí potom místo ustanovení tohoto (železničního ) zákona.

13. § 148, odst. 2, písm. b.) se upravuje takto:

b) řádné udržování oné části komunikace (prostranství), která pro dráhu byla upravena, jakož i.......

14. §§ 152, 154, 155 a 173 se upravují tak, aby přímo v zákoně bylo vysloveno osvobození drah od dávek za úřední úkony ve věcech správních.

Příslušné změny jsou tyto:

a) V § 152 nadpis bude zníti "Osvobození od kolků a poplatků, jakož i od dávek za úřední úkony ve věcech správních".

Zařaďuje se na konec paragrafu tento nový odstavec:

Úřední úkony, k nimž dojde na základě jednání osvobozených podle ustanovení předchozích odstavců od kolků a poplatků, jsou osvobozeny od dávek za úřední úkony ve věcech správních.

§ 153. Citovati i berní novelu 2. VII. 1936, č. 226 Sb. z. a n.

b) V § 154 se škrtají v nadpise slova "od kolků a poplatků" a stejná změna se provádí na začátku textu odstavce 1 (v řádce první a druhé).

c) V § 155 se škrtají na začátku textu odstavce 1 slova "od kolků a poplatků".

d) § 173 se upravuje takto:

Jde-li o svazek územní samosprávy, platí osvobození podle ustanovení § 168, odst. 1 na 25 let, osvobození pak od dávek za úřední úkony ve věcech správních bez časového omezení.

15. V § 172, odst. 2 se provádějí tyto změny:

a) Věta první se doplňuje na konci "ovšem za předpokladu, že jde o věci, které jsou předmětem výkonu státní výsosti".

b) Ve větě druhé se škrtá text: "jinak jsou usnesení v nich přijatá, pokud se týkají označených věcí drah, právně neúčinná".

16. § 188, odst. 2 se upravuje takto:

(2) Nebuď přikazována, ač nejde-li o úkony dozoru vyplývající z předpisu § 73, odst. 1, jakož i o úkony vyplývající z předpisu § 138, odst. 2, pravomoc ve věcech zaměstnanců drah.

17. V § 206, odst. 1 se vkládá za písm. d) nové znění označené písm. e):

e) aby ustanovila, že u některých staveb nebo zařízení vyplyne stavební nebo jiné povolení ze skutečnosti, že železniční podnik se přidrží normální konstrukce nebo typu, dále že u staveb malého významu možno uděliti stavební nebo jiné povolení najednou pro více staveb nebo zařízení, a konečně že je možné, je-li nebezpečí v prodlení, si vyžádati stavební nebo jiné povolení dodatečně;

Následující písmena e) až i) se přečíslují.

Výbor ústavně-právní uznává celkem, že předloha vládní jest dílo pečlivé kompilace, výrazů a definicí přesných, a to i tam, kde obtíže důsledků dikcí mohla by vésti k odchylným názorům. Proto dikce na mnohých místech byla jen vyjasněna.

Ministerstvo, zejména jeho sekce legislativně právní, zaslouží za toto dílo plného uznání.

Doufáme, že zákon tento, vejde v účinnost, ve mnohém přinese úlevu jak administrativě, tak i občanům.

Ústavně-právní výbor proto doporučuje, aby senát N. S. schválil tuto osnovu zákona ve znění níže uvedeném jakož i připojenou resoluci.

V Praze dne 27. dubna 1937.

Dr Otakar Havelka v. r.,
místopředseda.

Dr J. Karas v. r.,
zpravodaj.

III.

Sociálně-politický výbor (který pro konkretní jednání dosadil svůj podvýbor) konal ve shora uvedené věci tři schůze (vedle schůzí podvýboru), ve kterých projednával zvláště ustanovení těchto paragrafů: 74, 76, 95, 161, 209, 211 a 213.

§ 74, odst. (1) ve druhé své větě praví "Služební řády (pro civ. podniky železniční) musí obsahovati zejména podmínky pro přijetí a pro ustanovení na jednotlivá služební místa, jakož i zásady platové úpravy, stanovené s přiměřeným zřením k platovým poměrům u drah státních."

Sociálně-politický výbor senátu vychází z poznání, že služební řád (komentovaný, měněný a doplňovaný) pro zaměstnance státních drah, stejně tak jako (krajně nedostatečná a ve velmi důležitých věcech ani po deseti letech neprovedená) ustanovení vládního nařízení č. 15/1927, jež pro státní železniční zaměstnance upravuje ve smyslu platového zákona č. 103 z roku 1926 řadu podmínek pro přijetí a pro ustanovení a jež obsahuje zásady platové úpravy, naprosto neodpovídají jako podklady pro zpracování služebního řádu, k nimž mohlo by býti upřeno zření.

Proto se snažil sociálně-politický výbor senátu o to, aby na.podkladě ustanovení služebního řádu dnes platných a na podkladě úpravy a konečného provedení ustanovení vl. nař. č. 15/27 vypracovány byly zejména podmínky pro přijetí a pro ustanovení na jednotlivá služební místa, jakož i zásady platové úpravy pro zaměstnance státních drah, jež by ve svém srovnaném celku byla vzorem, k němuž by mohlo býti přihlíženo při úpravě služebních a platových poměrů zaměstnanců soukromých drah.

V této snaze připojil soc. politický výbor senátu k § 74, odst. 1 novou třetí větu:

"K tomu účelu vypracuje železniční úřad vzorný služební řád". Sociálně-politický výbor senátu také jasně označil, které paragrafy a která ustanovení vládního nařízení musí býti - v rámci platového zákona, č. 103/26 - doplněny, změněny, provedeny či zrušeny.

V této úpravě vl. nař. č. 15/27 bylo současně dbáno toho, aby škody vzniklé z nové úpravy úrazového pojištění železničních zaměstnanců, založené na zrušení tak zv. úrazu dopravního (Zákon rozviřující, úrazové pojištění na železniční zaměstnance, Čl. VII, odst. 5 zák. ze dne 20. července 1894, č. 168 ř. z.), byly, co možno odčiněny řádným invalidním (pensijním) a jinými opatřeními v rámci platového zákona.

K tomu účelu vypracoval soc. pol. výbor senátu návrhy pro doplnění vl. nař. č. 15/ 1927 a vyznačil paragrafy, jež nebyly dosud - ač od vydání vl. nařízení uplynulo téměř deset roků - provedeny.

Návrhy soc.-pot. výboru senátu zabývaly se koalované strany a konečně i vláda. Bylo poukázáno rozhodujícími činiteli na naléhavost vydání zákona a k tomu, jak dlouhé doby bylo by naproti tomu třeba, aby mohly býti návrhy zpracovány. Zvláště pak bylo poukazováno k tomu, že by návrhy soc. pol. výboru senátu porušily celou konstrukci zákona, což by se dalo obejíti jiným způsobem parlamentního prosazování průměrné novelisace a provedení jednotlivých paragrafů vl. nař. č. 15/27. V důsledcích toho usnesl se sociálně-politický výbor senátu vzíti své návrhy zpět, prosazovati tyto formou podaného iniciativního návrhu, přijal několik resolucí a doporučuje plenu senátu, aby schválil osnovu zákona v odchylném znění od usnesení posl. sněmovny, jak je níže uvedeno i s připojenými resolucemi.

V Praze dne 21. dubna, 1937.

Václav Němeček v. r.,
předseda.

Vilém Brodecký v. r.,
zpravodaj.

IV.

Branný výbor projednávaje osnovu železničního zákona konstatoval, že předložený návrh zákona o drahách, jinak zákon železniční, jest jedním z nejdůležitějších a nejobsáhlejších návrhů, jimiž se Národní shromáždění v posledních letech zabývalo. Jeho význam spočívá jednak v tom, že týká se největšího podniku státního a nejdůležitějších problémů dopravy vůbec, jednak i v tom, že obsahuje jak nová ustanovení, tak i unifikaci dosud po různu roztroušených právních norem.

Předložený návrh jest po mnohé stránce dílo, které se poměrně nepříliš často předkládá zákonodárným sborům. Zasluhuje zdůrazniti moment sjednocovací, jehož význam nám nejlépe illustruje zjištění, že novým právě navrhovaným zákonem zrušuje se 24 právních předpisů, z nichž nejstarší jest dekret dvorní kanceláře z r. 1843.

Moment sjednocovací netýká se ovšem toliko vlastních zákonných ustanovení, nýbrž i otázky platnosti zákona celé oblasti ČSR., t. j. značí sjednocení předpisů, platných jak pro země historické, tak i pro Slovensko a Podkarpatskou Rus. Tato unifikace má ovšem zvláštní význam právě proto, že v uvedených zemích platily dříve různé právní normy, které si v praksi mnohdy odporovaly, které vnášely jen zmatek do našeho právního řádu a způsobovaly jen ztěžování administrativy.

Navrhovaný zákon má býti jednotným zákonem o drahách vybudovaným podle zásad naší doby. Toto zmodernisování, tedy vhodné upravení základních právních norem, bylo nejvýše žádoucí, ježto právě podnik železniční velmi důležitý po stránce národohospodářské i po stránce bezpečnosti a obrany státu, musí míti v prvé řadě bezpečný právní základ, odpovídající naší době a odpovídající také výsledkům, jichž dosaženo bylo na poli techniky, národního hospodářství a zejména na poli právního řádu a obrany státu.

Do jak široké sféry zasahuje navrhovaný zákon, patrno jest z poukazu na účast jiných resortů kromě ministerstva železnic. Jest tím dokumentováno, že není to zákon jen pro dráhy, nýbrž norma tangující valnou část našeho veřejného života a dotýkající se přímo životních zájmů státu. Oba předcházející momenty, moment unifikační a moment modernisující, nesou sebou téměř bezděčně důležitý důsledek, který možno označiti jako zpevnění právní jistoty. Jest nesporno, že i autoři sledovali tento cíl a že snad právě také proto dali návrhu základ v obou zmíněných směrech. Nutno zdůraznit tuto okolnost proto, že právní jistota právní bezpečnost jest jedním z nejdůležitějších předpokladů pro bezpečnost státu, jeho orgány i pro řádný chod státní administrativy.

Navrhovaný zákon dělí se v 7.části kromě úvodních ustanovení.

1. Část prvá jedná o drahách pro veřejnou přepravu.

2. Část druhá jedná o drahách pro omezenou přepravu veřejnou a o drahách pro přepravu neveřejnou.

3. Část třetí obsahuje ustanovení o výkonu veřejné železniční správy a o věcech s tím souvisejících.

4. Část čtvrtou tvoří nová úprava znění zákona čís. 30 ř. z. ze dne 18. února 1878 o vyvlastnění k účelům vybudování a provozu drah.

5. Část pátá určuje odpovědnost za škody.

6. Část šestá obsahuje úlevu vládním nařízením.

7. Část sedmá jest závěrečným ustanovením.

Největší důležitost má ovšem část prvá, což patrno již z toho, že obsahuje 69 stránek návrhu se 173 paragrafy z celkového počtu 214. Její význam vyplývá ze stručných přehledů materie, která řeší především normy pro:

a) Přípravné práce pro stavbu nových drah.

b) Věci koncesní, které samy o sobě obsahují řadu nejdůležitějších a dalekosáhlých ustanovení jak po stránce národohospodářské, tak i po stránce státní bezpečnosti.

c) Ustanovení o provozu.

d) Vnitřní kontroly.

e) Ustanovení pro vlastníky nebo jiné uživatele pozemků v okolí dráhy a pro osoby, které tam chtějí něco podnikati.

f) Vzájemné styky mezi drahou a obecenstvem.

g) Věci ztracené nebo zapomenuté.

h) Povinnosti k státní správě poštovní a telegrafní, ustanovení v zájmu obrany státu a ustanovení o přepravě četnictva.

i) O úkonech státní výsosti zvláště.

j) Dráhy vedlejší.

k) Dráhy drobné.

l) Ozbrojené strážní oddíly železniční.