Těžká strojírenská
výroba si vyžaduje do budoucna větší
pozornosti z hlediska dopravy, zvláště s rozvíjením
jaderného programu. Specifika přepravní technologie
u těžkých a nadměrných nákladů
vyžaduje v převážné většině
speciální dopravní techniku a přípravu
silničních tras. Jelikož je možno ve výrobních
závodech vyrábět kompletní celky a
na staveništi provádět pouze montáž,
je v zájmu národního hospodářství
tuto dopravu efektivně umožňovat.
Příprava přeprav
komponentů pro jaderné elektrárny VVER 1000
není však dobrá. Zejména těch,
které mají být prováděny po
silnici. Jedná se hlavně o kompenzátor objemu
a separátor páry. Dosud prováděná
opatření v rámci předprojektové
přípravy neposkytují dostatečné
předpoklady pro stanovení rozsahu potřeby
provizorních opatření na silničních
trasách.
Není dořešena
ani otázka úhrady přípravných
prací na silničních trasách, které
proto nemohly být včas zahájeny.
Vzhledem k celkové náročnosti
přeprav a zajištění termínů
po stránce technické, investiční a
organizační přípravy bude nutno tyto
otázky urychleně řešit.
Závěrem bych chtěl
říci, že zaměstnanci v dopravě,
jak jsme se při průzkumech přesvědčili,
si uvědomují náročnost úkolů,
které plní. Práce v dopravě je velmi
odpovědná a každá chyba může
mít za následek velké škody. V podmínkách
dopravy uvítají pracující vše,
co jim přináší vědeckotechnický
pokrok a je také třeba nadále vytvářet
odpovídající pracovní a sociální
podmínky. Všechno nezvládnou sami. Pro zkvalitnění
a zhospodárnění dopravy je důležité,
aby i dodavatelská odvětví plnila potřeby
jak v rozsahu dodávek, tak zvyšováním
kvality svých výrobků.
Předseda SL V. David: Děkuji
poslanci Paruzovi. Dávám slovo poslanci Protivovi.
Připraví se poslanec Chlad.
Poslanec F. Protiva: Vážený
soudruhu předsedo, vážené soudružky
a soudruzi poslanci, vážení hosté, na
XVI. sjezdu Komunistické strany Československa bylo
stanoveno: "Při uskutečňování
jednotné státní dopravní politiky
musíme na prvním místě postavit řešení
otázek železniční dopravy."
Bylo konkrétně uloženo
rychleji rozvíjet železniční dopravu
a takto zvyšovat její využití. Z investičních
prostředků, které byly vyčleněny
ve státním plánu na dopravu, byla na rozvoj
železniční dopravy v 7. pětiletce použita
převážná část. Tento úkol
je plněn v souladu s politickou směrnicí.
Pokud se týká lepšího
využívání železniční
dopravy, nejsou výsledky už tak přesvědčující.
Přeprava zboží po železnici rostla sice
rychleji než u ostatních přeprav s výjimkou
vodní přepravy, ale zůstává
zde řada rezerv jak v práci ČSD, tak i u
přepravců.
Na využití železnice
má značný vliv rychlost vykládky a
nakládky vagónů. Současný stav
je takový, že jsou stanoveny manipulační
doby pro pobyt vagónů na vlečkách
závodů, které jsou přísně
sledovány a překročení je dosti citelně
penalizováno.
Podniky se snaží, aby
tyto doby pobytu byly prodlouženy proto, že nemají
dosti mechanizačních prostředků pro
vykládku a nakládku. Musíme však podpořit
snahu ČSD o dodržení, případně
zkracování těchto limitů. Co je k
tomu potřeba? Stále nedostatečně jsou
využívány moderní přepravní
systémy, a to kontejnerizace a paletizace. Zde je společný
zájem podniků i ČSD na vybavení těchto
zařízení. Zatím není ze strany
ČSD a podniků věnována vybudování
těchto zařízení potřebná
pozornost - zejména formou sdružených investic.
To je vážná kritika na adresu řídících
pracovníků v dopravě, v průmyslu i
obchodu. Pro 8. pětiletý plán bychom měli
tuto chybu napravit.
Dlouhou dobu byly problémem
nerovnoměrně rozložené požadavky
na nákladní přepravu, a to ať už
v rámci týdne, měsíce nebo na konci
čtvrtletí i na konci roku. Dnes už můžeme
říci, že se přece jen podařilo
ve spolupráci s podniky a hlavně tlakem na podniky
i zvýhodněním dosáhnout rovnoměrnější
rozložení požadavků než na počátku
pětiletky. Bude však třeba i v dalším
období hledat cesty k plynulému toku nákladní
dopravy.
Tomuto, vcelku příznivému
vývoji, napomáhá i účast výrobních
ministerstev na racionalizaci dopravy. Přesvědčili
jsme se na strojírenských ministerstvech, že
zejména plánovité strukturální
změny v dopravě vyžadují péči
resortů, jestliže má přinést
nezbytné, systematické snižování
přepravní náročnosti a snižování
nákladů na přepravu. Tím nechci říci,
že práce na tomto úseku v uvedených
ministerstvech je už na dobré úrovni.
Jak - už zde bylo hovořeno,
dochází prokazatelně ke snižování
přepravní náročnosti. V prvním
pololetí 1985 bylo přepraveno o 4,7 % zboží
méně než v prvním pololetí loňského
roku. Například u Severozápadní dráhy
Ústí nad Labem byl plán splněn za
první pololetí letošního roku pouze
na 95,1 %, když nebyla především zabezpečena
nakládka, která dosáhla pouze 94,6 %.
Uvolněné kapacity v
železniční dopravě je nutné využít
v souladu s potřebami národního hospodářství,
to znamená více zboží převést
ze silniční na železniční dopravu
a také dále zkvalitnit a zrychlit nákladní
dopravu v souladu s potřebami podniků.
Aby byla doprava spolehlivá,
musí mít kvalitní stroje a udržované
trati, což je také jednou z podmínek její
bezpečnosti. Přesvědčili jsme se,
že ani jedno ani druhé nefunguje dobře. Jsou
nedostatky v údržbě a opravách vozidel
a pokud se týká trati, je její nedostatečná
údržba příčinou stálého
snižování rychlosti přepravy, zatímco
všude na světě se železniční
přeprava zrychluje.
K dynamicky se rozvíjejícím
podnikům zemí RVHP patří mimo jiné
i mezinárodní hospodářská organizace
pro spolupráci v lodní přepravě zboží
mezi dunajskými přístavy, nazvaná
Interlichter. Tuto organizaci vytvořily: Bulharsko, Československo,
Maďarsko a Sovětský svaz. To umožnilo
například plynulou přepravu rozšiřovaných
trubek z národního podniku Válcovny trub
a železárny Chomutov do Sovětského svazu.
Trubky jsou odesílány do dunajských přístavů
Bratislava, Komárno, kde se přeloží
do člunů a přepraví do Sovětského
svazu. V počátcích to bylo 20 tis. tun. V
současné době je to již 80 tis. tun
a jsou vytvořeny záměry přepravit
90 tis. tun. Je však žádoucí počítat
s dalším rozšiřováním uvedených
překladišť včetně příslušných
manipulačních prostředků.
Vážené soudružky
poslankyně a soudruzi poslanci, poslanci výboru
pro průmysl, dopravu a obchod prováděli v
organizacích průzkumy k přípravě
tohoto jednání, jako například v železniční
stanici Čierná nad Tisou, která je důležitým
přepravním uzlem mezi Československou socialistickou
republikou a Sovětským svazem.
Jaké máme poznatky?
Překládku zboží zde zabezpečují
pracovníci, kteří podléhají
náčelníkovi stanice - celkem asi 3250 pracovníků.
Dalších asi 3 tisíce pracovníků
z výkonných jednotek - jako je lokomotivní
depo, traťová distance, návěstní
a zabezpečovací zařízení, elektroúsek
a další - jsou většinou řízeni
jednotlivými službami (odbory) Správy východní
dráhy, nebo i jinými organizacemi, z nichž
převážná část zde pracuje
celoročně. Nejsou zainteresováni a motivováni
stejným plánem jako vlastní stanice, tedy
přímo plánem dovozu a vývozu. Byl
uváděn případ, že při
renovaci signalizačního zařízení
podle potřeb stanice se nedaří plnit úkoly
a naopak proti minulým letům dochází
ke zhoršení. Vedoucí pracovníci stanice
navrhují podřídit nejdůležitější
výkonné jednotky přímo pod vedení
a řízení stanice, což by přispělo
k většímu a lepšímu využití
těchto kapacit. My jsme toho názoru, že je
zde špatná spolupráce náčelníků
těchto složek. Mají ve své moci dobrou
spoluprací a koordinační činností
zajistit efektivní práci na tomto úseku.
Ke zvýšení výkonu
stanice by prospělo i kvalitnější balení
zboží, které by umožňovalo mechanizovanou
překládku. Například stále
se vozí volně ložené poměrně
drahé chemické výrobky, které je nutno
ručně překládat se značnými
ztrátami. Nápravu musí zjednat podnik zahraničního
obchodu a odběratelé už při smlouvách
o dodávce. Vážným problémem je
také zastaralé zařízení na
překládku a chybí zařízení,
které je nutné doplnit vzhledem k tomu, že
došlo ke změně struktury přepravovaného
zboží.
Dosti nepochopitelné je, že
stanice není vybavena potřebnými vagónovými
váhami, aby bylo možno spolehlivě zvážit
náklady, které přicházejí a
odcházejí. Uvedené nedostatky je třeba
napravit a zvýšit tak výkon stanice, efektivnost
i pracovní podmínky.
Závěrem mi dovolte,
abych upozornil na jednu vážnou záležitost,
týkající se městské hromadné
dopravy v mém volebním obvodu. Oblastní plán
rozvoje Severočeského kraje na 7. pětiletku,
schválený usnesením vlády ČSSR
číslo 224 a usnesením vlády České
socialistické republiky číslo 310 ukládá
kromě dalších úkolů připravit
perspektivní řešení městské
hromadné dopravy na bázi tramvaje v aglomeraci Chomutov
- Jirkov.
Tento úkol byl Severočeským
krajským národním výborem respektován
a jsou pro první a druhou etapu výstavby projektové
úkoly předány ke státní expertize.
V současné době však vznikla nejasnost
a vážné nebezpečí, že akce
výstavby tramvaje v aglomeraci Chomutov - Jirkov není
zahrnuta v plánu 8. pětiletky. V aglomeraci Chomutov
- Jirkov s ohledem na intenzívní rozvoj palivoenergetické
základny a další průmyslové výroby
je plánován nárůst v počtu
obyvatel až do výše 90 tisíc. V současné
době je situace již nezvladatelná a má
dopad na dopravu pracujících do zaměstnání.
Pokud nebude zařazena do plánu příští
pětiletky nejpozději v roce 1987 výstavba
tramvaje, lze očekávat, že již tak špatná
situace, která je v současné době,
se vyhrotí v neřešitelný problém.
Myslím, že i tyto problémy je třeba
v rámci státní dopravní politiky včas
a společně řešit. Děkuji za pozornost.
Předseda SL V. David: Děkuji
poslanci Protivovi. Dávám slovo poslanci Chladovi,
připraví se poslanec Trangoš.
Poslanec R. Chlad: Vážené
soudružky, vážení soudruzi poslanci, dovolte
obrátit vaši pozornost na rozvoj našeho dopravního
systému z některých technických hledisek
a stanovisek z poslaneckých průzkumů.
1. K výzkumu
Resort dopravy zabezpečuje
výzkum dvěma výzkumnými ústavy
a to jsou: Výzkumný ústav železniční
v Praze a Výzkumný dopravní ústav
v Žilině.
Poslanecký průzkum
nám umožnil seznámit se s problematikou Výzkumného
ústavu železničního v Praze. Tento ústav
má přes 800 pracovníků. Roční
řešitelská kapacita činí přes
83 mil. Kčs.
Omezím se toliko na několik
poslaneckých stanovisek z hodnocení průzkumu:
Podmínky a vybavenost ústavu nejsou adekvátní
jeho významu. Pracoviště jsou umístěna
v 10 lokalitách v Praze a na 8 místech v České
socialistické republice mimo Prahu. Jeví se, že
nízká koncentrace pracovníků (v průměru
8 pracovníků na 1 úkol) nemůže
zajišťovat žádoucí efektivnost a
urychlení řešení.
Tím, že ústav
přejímá úkoly bez účasti
na návrhu jejich zařazení, lze předpokládat,
že se snižuje iniciativa a vliv ústavu na koncepční
zaměření výzkumu a vývoje v
železniční dopravě.
Poslanci se ztotožňují
s požadavkem vedení na prověření
současných předpisů za účelem
podstatného zjednodušení administrativy. Tato
zatím odčerpává značnou část
řešitelských kapacit. Protože jsme se
s touto stížností setkávali i na jiných
výzkumných ústavech, doporučujeme
Státní komisi pro technický a investiční
rozvoj, aby toto stanovisko objektivně posoudila.
Současná plánovací
metodika nezajišťuje potřebnou provázanost
plánu mezi výzkumnou organizací, výrobcem
a uživatelem. Tato neprovázanost způsobuje
velmi závažné překážky právě
v realizaci. Doporučuje se věnovat v 8. pětiletce
větší pozornost tvorbě řešitelsko-odběratelských
komplexů, včetně vyřešení
financování a investičních prostředků.
Pro cyklus výzkum - výroba chybí mechanismus
zainteresovanosti subdodavatelů. Podpis zadavatele výzkumného
úkolu by měl být zárukou návaznosti
na plán realizátora.
Dále se poukazovalo na časté
nedostatky měřicích a regulačních
přístrojů, snímačů,
čidel a různých drobných zařízení,
hlavně z dovozu, které prodlužují termíny
dokončení výzkumných prací.
Rovněž známý
pasivní přístup některých a
často i vedoucích pracovníků k zavádění
nové techniky, vyvolaný skutečnostmi, že
zavádění je spojeno s řadou problémů
a že z toho stejně nevyplývají žádné
výhody, protože dosažené efekty se již
promítají do plánu, tvoří vážnou
brzdící bariéru ve vlastním realizačním
cyklu.
Dále se doporučuje
nalézt pro 8. pětiletku objektivnější
ukazatel efektivnosti řešení výzkumného
úkolu.
Domnívám se, že
uvedené poznatky mají obecnější
platnost a budou vyžadovat postupná řešení.
Stručně k současné
situaci ve výzkumu a vývoji dopravních prostředků:
U elektrických lokomotiv druhé generace se vývoj
střídavé univerzální lokomotivy
pro hlavní tratě dokončuje, pro vedlejší
elektrické tratě bude pokračovat v příští
pětiletce.
U motorových lokomotiv je
park značně roztříštěn.
Uvažuje se o výrazném snížení
počtu typů s naftovým motorem ČKD
v šesti a dvanáctiválcovém provedení
a s osvědčeným typem trakčních
motorů o výkonu 300 kW. V současné
době vyvíjejí Čs. vagónky nové
elektrické příměstské jednotky
s automatickou rychlostní regulací a s energetickým
optimalizátorem. Při zdárné realizaci
lze předpokládat, že takováto pětivozová
jednotka nahradí v příměstské
dopravě dvě stávající čtyřvozové
jednotky, což přinese pěkné úspory
provozních nákladů.
Neutěšená situace
se projevuje v parku nákladních železničních
vagónů. Jen asi 1/5 vozů vyhovuje podmínkám
mezinárodní přepravy. Naši západ
ní sousedi hodlají přejít již
v příštích dvou letech u nákladních
vlaků na rychlost přes 100 km/hod. Tím se
tento problém velmi nepříjemně zvýrazňuje.
Navíc nezajištěnost nákladních
vagónů pro mezinárodní provoz přináší
dosti značné devizové ztráty. Nájemné
za jeden den a vagón činí dle mezinárodních
úmluv 193 Kčs. Domnívám se, že
bychom se neměli spokojit s tendencemi, že do roku
2000 nelze počítat s větším zrychlením
nákladní železniční dopravy,
a to z mnoha a i konkurenčních důvodů.
V Československé plavbě
labsko-oderské ověřují t. č.
nový prototyp tlačného remorkéru a
počítají s novým typem motorové
nákladní lodi MN 116. Uvedené typy plavidel
vyhovují pro zahraniční plavbu. V 8. pětiletce
bude u tohoto podniku inovováno 117 lodí včetně
dodávky několika speciálních tlačných
člunů z Polska pro přepravu technologií
RO - RO.
2. K vývoji některých
dopravních systémů
Současná doba prakticky
ověřuje značné ekonomické výhody
potrubní přepravy, a to i na další druhy
hromadných substrátů.
Nízké provozní
náklady a energetická náročnost a
výhodnost dávají zelenou vodní dopravě.
Kromě modernizace plavidel nutno spatřovat v rozvoji
vodních cest a komplexně mechanizovaných
přístavů základní orientaci
perspektivního vývoje vodní dopravy. Stojíme
před konkretizací částečného
splavnění Berounky, vybudování přístavu
v Radotíně, před zahájením
splavnění Váhu v úseku Komárno-Sereď,
před propojením naší říční
plavby do soustavy vodních cest v Evropě. Před
námi stojí úkol splavnění Labe
do Pardubic. V další perspektivě nutno mít
na zřeteli splavnění Odry do Ostravy a propojení
říčních cest mezi Labem, Odrou a Dunajem.
Ve funkci dopravního systému
sehrává roli i naše námořní
flotila. Tato přepravuje ročně kolem 1,6
mil. t zboží zahraničního obchodu, z
toho 60 % československého zboží. Její
vývoj do roku 1995 počítá s inovací
8 nových lodí nákupem z Polska, Jugoslávie
a Číny. Současný počet 14 námořních
plavidel nebude zvyšován.
V letecké dopravě se
neuvažuje se žádnou podstatnější
změnou, modernizaci leteckého parku budeme zajišťovat
nadále nákupem letadel sovětské výroby
typu TU 154 M pro 160 cestujících. V 9. pětiletce
se počítá na vnitrostátních
linkách s inovací letadel typu L - 610 naší
výroby. Cestu vývoje letecké nákladní
přepravy ukazují prakticky sovětští
konstruktéři na úspěšně
vyzkoušeném gigantu AN 124, nazvaném Ruslan.
Unese 150 t do vzdálenosti 4,5 tis. km.
K vývoji dopravních
systémů se objevilo v tisku několik zajímavých
myšlenek. Např. maďarský ing. Viragh navrhuje
využít metra v noci pro rozvážku zboží
ve městech s použitím plošných
vozů a kontejnerů; prof. Davidson, Massachusetts,
předkládá koncepci na řešení
expresní přepravy, a to vakuovým tunelem
použitím elektromagnetismu. Uvádí možnost
přepravy mezi pobřežím USA a Evropy
za pouhých 21 minut.