Ovšem je třeba, aby i
výrobci zemědělské techniky v souladu
se světovým vývojem urychleně nastoupili
cestu zvyšování kvality strojů a snižování
spotřeby pohonných hmot cestou technického
řešení. Je proto nutné, aby v resortu
všeobecného strojírenství, hutí
a těžkého strojírenství a na
úseku federálního ministerstva elektrotechnického
průmyslu byla přijata taková opatření
při inovaci palivových a převodových
soustav motorů, podvozků, pneumatik, informačních
a vyhodnocovacích zařízení a v nových
zdrojích energie dopravních prostředků,
která by umožnila touto cestou v průběhu
8. pětiletky dosáhnout alespoň 10 % úspor
pohonných hmot. Že tomu tak dosud není, uvedu
jen dva případy.
Od roku 1970 je v soustavě
strojů zakotven požadavek na konstrukční
zvýšení dopravní rychlosti traktorů
za účelem snížení spotřeby
pohonných hmot, který po 15 letech není dosud
realizován.
Naše traktory nejsou vybaveny
dostatečně účinným brzdovým
systémem tak, aby mohla být provedena agregace dvou
přípojných vozidel k traktoru. Stává
se proto zcela běžně, že pro jeden valník
slámy nebo sena jede traktor, jehož tažná
síla je mnohokrát vyšší.
Při poslaneckých průzkumech
byla značná pozornost věnována progresívním
dopravním systémům. Tak např. na Státním
statku Zlonice, který má 10 tis. ha, je zavedena
kontejnerová doprava, která má všestranné
užití. Kromě přepravy obilí,
luskovin, cementu apod. se celoročně provádí
přeprava chlévské mrvy. Kontejnerová
přeprava chlévské mrvy zabraňuje znečišťování
obcí a veřejných komunikací, vyřešila
problém hygieny a vodohospodářských
opatření k ochraně životního
prostředí a oproti dříve používaným
přívěsům jsou kontejnery bezporuchové
a mají vysokou pohotovost k provedení přepravního
úkolu v důsledku snadné a rychlé výměny
kontejnerů.
Na tomto státním statku
se dříve prováděla přeprava
chlévské mrvy 8 traktory s vleky, nyní 2
přepravníky a 70 kontejnery.
V porovnání s rokem
1981 klesl náklad na 1 tunu z 21 Kčs na necelých
10 Kčs a roční úspora byla celkem
13 590 litrů nafty. Obdobně tomu bylo i na ostatních
zemědělských podnicích. Žel,
výrobu kontejnerů nikdo celostátně
neorganizuje. Provádí se iniciativně v n.
p. Praga Novosedly a v JZD Lukov; ovšem tato výroba
nestačí požadavkům.
Při progresívním
způsobu přepravy byla rovněž hodnocena
letecká činnost n. p. SLOVAIR. Letadlo patří
k nejvýkonnějším strojům používaným
v zemědělství. Jeho hlavní ekonomický
význam je ve vysoké produktivitě, takže
je možno přepravit na porosty potřebná
hnojiva a ochranné prostředky v potřebných
lhůtách. V 6. pětiletce bylo letecky ošetřeno
cca 22 mil. průměrných ha a v 7. pětiletce
se předpokládá realizovat téměř
28 mil. průměrných ha.
Při této příležitosti
byla též hodnocena hospodárnost prováděné
letecké činnosti v souvislosti s vhodností
aplikačních přípravků. V ČSSR
se aplikuje na 1 ha 100 až 140 litrů chemikálií,
v MLR aplikují nejvíce 50 l/ha. U nás se
jedním letadlem ošetří za den 8 ha,
v MLR až 24 ha. Bude proto vhodné, aby ministerstva
průmyslu se touto problematikou zabývala a orientovala
chemický průmysl na výrobu vhodných
chemikálií o vyšší koncentraci,
čímž by se zvětšil objem výkonů
při ochraně rostlin při nižší
spotřebě pohonných hmot, obdobně jako
je tomu v zahraničí.
Značné nedostatky jsou
i v úrovni řízení závodové
dopravy v oblasti pracovních sil. Na zemědělských
podnicích, na okresních zemědělských
správách, krajských zemědělských
správách ani na ministerstvech zemědělství
a výživy nejsou dosud vytvořeny předpoklady
pro posílení úseků řízení
závodové dopravy a úkoly v této oblasti
se zabezpečují v rámci stávajících
limitů pracovních sil, tzn. jen další
kumulací funkcí. Zatímco např. ČSAD
má v každém kraji ředitelství,
řídí zemědělskou závodovou
dopravu, která má stejnou nebo vyšší
kapacitu, na středních článcích
řízení 1 až 2 pracovníci, v zemědělských
podnicích je funkce často kumulována např.
s funkcí agronoma, mechanizátora apod.
V souvislosti s řízením
závodové dopravy vydala ministerstva zemědělství
v roce 1982 "Metodické směrnice", jejichž
cílem bylo zabezpečení realizace jednotného
systému plánování, evidence a statistiky,
organizace a řízení, péče o
dopravní a manipulační techniku a vědeckotechnický
rozvoj.
K tomu, aby bylo možno zajistit
všechny úkoly vyplývající z uvedené
směrnice, je nutné, aby resorty zemědělství
a výživy ve spolupráci s plánovacími
a statistickými orgány dořešily od roku
1986 jednotné plánování a systém
statistického sledování dopravy, který
by byl shodný se systémy zavedenými v ostatních
odvětvích národního hospodářství.
Sjednocení by umožnilo resortům zemědělství
a výživy s minimálním nárokem
na administrativní práce zabezpečit řízení
celého komplexu závodové dopravy v tomto
odvětví.
Soudružky a soudruzi, při
svých poslaneckých průzkumech si poslanci
zemědělských výborů ověřili
řadu zkušeností, nových směrů
ve využívání dopravních prostředků.
O některých jsem již hovořil. Dovolte
mi několik poznámek z mého volebního
obvodu, okresu Plzeň - jih.
Úspěšně
zde probíhá náhrada traktorové dopravy
nákladní autodopravou, která je racionálnější
a v okrese Plzeň - jih nezbytná již z důvodu
omezení traktorové dopravy na dvou hlavních
silničních tazích I. třídy,
a to Plzeň - České Budějovice a Plzeň
- Klatovy, protínající podélně
prakticky celý okres.
Podle údajů Okresní
zemědělské správy je dnes skladba
nákladních automobilů v zemědělství
následující:
S užitečným zatížením
do 5 t je v zemědělských podnicích
250 kusů, což představuje 58 %, nad 5 t 38
%, z toho jsou v provozu 53 kusy vozů Škoda LIAZ MTS
Agro s většinou potřebných nástaveb
a pro lepší využití je z toho polovina
v Agrochemickém podniku Přeštice. Rovněž
se rozšiřují atraktivní vozy Škoda
- Trambus s velkou užitečnou ložnou plochou.
V 7. pětiletce činí přesun dopravy
z traktorů na nákladní auta 25 %.
V zemědělských
podnicích je postupně zaváděna doprava
objemné píce z polí do stájí
na upravených nákladních automobilech Škoda
LIAZ MTS, což přináší významnou
úsporu pracovních sil, dopravních prostředků,
a podstatně zjednodušuje zásobování
zejména velkokapacitních stájí.
V JZD "Vítězný
únor" v Komorně, kde pracuji, jsou v letošním
roce jednou krmivářskou skupinou zásobována
3 střediska živočišné výroby
a 2600 kusů skotu. K zásobování postačí
2 samochodné řezačky a 3 nákladní
automobily, upravené na boční i čelné
vyprazdňování. Dříve toto zásobování
provádělo 9 traktorů. Tato skupina zásobí
60 % všech provozů živočišné
výroby celého JZD a je to významná
pomoc v zajišťování této náročné
dopravy.
Prokazatelné úspory
byly docíleny u mzdových prostředků
- 85 tis. Kčs; šetření pohonnými
hmotami není zatím tak významné, jak
bychom si představovali.
Závěrem bych chtěl,
soudružky a soudruzi, vyslovit přesvědčení,
že zemědělské podniky učiní
vše, aby co nejhospodárněji využívaly
dopravní techniku včetně kooperace v době
špičkových a mimosezónních prací
s ostatními podniky, a že zejména pod vedením
federálního ministerstva všeobecného
strojírenství, na generálních ředitelstvích
a hlavně ve výrobních podnicích strojírenství
i ve výzkumných ústavech budou mnohem rychleji
a aktivněji než dosud řešit a uskutečňovat
technický rozvoj známý a zvládnutý
ve světě, a rychleji realizovat oprávněné
a objektivizované připomínky zemědělské
praxe, a pomohou tak k boji za soběstačnost ve výživě
obyvatelstva. Děkuji za pozornost.
Předseda SL V. David: Děkuji
poslanci Jandovi. Soudružky a soudruzi, nyní přerušuji
jednání do 13 hodin. Po přestávce
vystoupí jako první poslankyně Seidlová.
Jednání bude řídit místopředseda
Sněmovny lidu soudruh Nejezchleb.
(Jednání přerušeno
ve 12. 02 hodin.)
(Jednání opět
zahájeno ve 13 hodin.)
(Řízení schůze
převzal místopředseda Sněmovny lidu
R. Nejezchleb.)
Předsedající
místopředseda SL R. Nejezchleb: Súdružky
a súdruhovia, pokračujeme v našom rokovaní
Snemovne ľudu. Ešte predtým než dám
slovo súdružke Seidlovej, súdruh minister Saul
nás požiadal, aby mohol dať odpoveď na otázky
poslanca Trangoša. Prosím súdruha Saula, aby
sa ujal slova.
Ministr hutnictví a těžkého
strojírenství ČSSR E. Saul: Vážený
soudruhu předsedo, vážené soudružky
poslankyně, vážení soudruzi poslanci,
když jsem vyslechl soudruha poslance Trangoše, musím
odpovědět. Vítám tuto možnost,
abych zde na tomto shromáždění řekl
stanovisko federálního ministerstva hutnictví
a těžkého strojírenství k některým
problémům, které se vyskytují v oblasti
našich dodávek do resortu dopravy.
Především bych
chtěl, soudružky a soudruzi, říci, že
během velmi krátkého období, to je
asi 20 let, jsme provedli velké strukturální
změny ve strojírenství a přešli
z parní na elektrickou trakci. Není to jen naší
zásluhou. Je to zásluha i metalurgů, elektrotechniků
a zejména pracovníků federálního
ministerstva dopravy. Dokázal se velký kus práce,
ale chci říci, jak jsme začali.
První bylo stejnosměrné
napájení, pak jsme vyvinuli stejnosměrnou
lokomotivu, která stála 5300 tis. Kčs. Potom
jsme přešli na střídavou trakci a vyvinuli
elektrickou lokomotivu, která stála asi 3700 tis.
Kčs. Došli jsme k závěru, že přece
jen dojedeme do Kutné Hory nebo jinam a tam je nutno přepřahat
stejnosměrné lokomotivy na střídavé,
takže byl zadán úkol federálním
ministerstvem dopravy, abychom vyvinuli lokomotivu, která
je schopna oba systémy absorbovat bez přetržky
15 - 20 minut a tím zvýšit propustnost tratí.
To je lokomotiva 69 E, která má dva systémy,
střídavý a stejnosměrný. Loni
jsme dodali prvních 10 kusů. Soudruh poslanec Trangoš
má pravdu, je tam celá řada nedostatků.
Základní výzkum,
vývoj a výroba prototypů i ověřovací
série byla vykonána, ale přesvědčili
jsme se, že bez zkušeností uživatelů
nelze vývoj úspěšně dovést
do konce. V letošním roce dodáváme dalších
30 lokomotiv.
V další části
bych chtěl říci, jak chceme postupovat dál
a čeho chceme s lokomotivou dosáhnout v naší
republice. Jde nám především o to, abychom
dosáhli nízkoztrátovou bezkontaktní
regulaci zvýšením tažné síly
o více než 15 %. Dále, aby byla plynulá
regulace rychlosti, automatizace provozu a nejdůležitější
je dosáhnout snížení elektrické
práce nebo spotřeby elektrické energie proti
lokomotivám s klasickou odporovou regulací o 20
- 40 %. Takový je náš cíl a toto chceme
dosáhnout.
Jsem přesvědčen,
že škodováci se svou 125 letou tradicí
ve spolupráci s dopravou, s elektrotechniky atd. tento
úkol zvládnou, že ho zvládnou v plném
rozsahu. Bude to samozřejmě chtít ještě
určitý čas.
Připomínka byla k ceně.
Lokomotiva stojí asi 9527 tis. Kčs. Na toto téma
- soudruh předseda vlády se nebude zlobit - je na
mě prováděn systematický útok
téměř celé vlády, jak to s
cenami je. Jsem dalek toho, abych v tomto shromáždění
prohlásil, že cena je správná. Ale po
prověrkách, které jsme provedli, jsme se
nedostali na jinou cenu. Pro vaši informaci: na lokomotivě
jsou vlastně dvě lokomotivy, jedna stejnosměrná
a druhá střídavá. Subdodávky
silnoproudé elektroniky pulsní regulace a automatizace
představují více než 40 % z celkové
ceny. Znamená to, že v dalším období
musíme tento problém dále analyzovat, jít
za cenami, podívat se na náklady, prověřit
vlastní náklady, režie a celou řadu
dalších položek kalkulačního vzorce,
abychom se dostali na nižší cenu. Přesto
vsak tato lokomotiva při svém technickoekonomickém
vyhodnocení přináší ročně
úspory na všech faktorech, které jsem uváděl,
v nichž největší položkou je úspora
energie 1910 tis. Kčs ročně. Znamená
to, že doba návratnosti při tomto využití,
při odstranění poruchovosti je menší
než 5 let, je to asi 4,7 roku. Kdo je národohospodář
a ekonom, řekne, kéž by vyšla celá
řada dalších věcí v takových
ukazatelích. Mně, bohužel, ještě
zatím nevyšla, ale děláme všechno
pro to - a zejména škodováci se přihlásili
hrdě k celému programu - abychom velmi rychle skoncovali
s touto situací.
Předpokládám,
soudruhu poslanče, že v tomto rozsahu jsem aspoň
trochu vysvětlil celou problematiku, s kterou se setkáváme.
Jinak lokomotivy tohoto druhu jsou
asi ze 60 % vyváženy, především
do socialistických zemí a zejména do Sovětského
svazu. Poslední osminápravová lokomotiva
má instalováno 8 megawattů, což je malá
elektrárna na jedné lokomotivě. V Sovětském
svazu nemohou posílat na trať více vlaků,
než posílají, takže je jediné řešení:
zvyšovat zátěž. Na našich lokomotivách
budou moci zvednout zátěž o 40 % a tak zvýší
výkonnost železnic nejméně o 40 %.
Otázka oprav a údržby
zařízení elektrických lokomotiv a
dalších: Celkově lze říci, že
je třeba pochopit, že elektrická lokomotiva
je podstatně jiná než parní. Přebudovali
jsme celou výrobní základnu ve Škodovce,
která dnes již je zastaralá, protože se
to přebudovalo před 25 lety, ale sestává
především z tvrdé automatizace, tj.
především z jednoúčelových
strojů, především obráběcích,
svařovacích atd. Výrobní proces nesnese,
aby se tam pletly opravy. Na opravy elektrických lokomotiv
musí být naprosto samostatné specializované
provozy. Tam je technologický proces trochu jiný.
V tomto směru jsme určili náměstka
ministra dopravy ČSSR a náměstka ministra
hutnictví a těžkého strojírenství
ČSSR, kteří jsou trvale ve styku a operativně
řeší otázky potřeby náhradních
dílů, jak se vyskytnou, i otázky vybudovat
a dostatečně vyzbrojit základnu na federálním
ministerstvu dopravy pro opravy elektrických lokomotiv.
To jsme projednali a jsme ochotni maximálně přispět
a pomoci, aby tato opravna byla vybavena zejména novými
profesemi, které dříve nebyly. Vysoký
podíl techniky a elektroniky to jasně vyjadřuje.
Ujišťuji vás, že určitě tam
budou agregáty a někde i strojní části,
které nebudeme moci požadovat od federálního
ministerstva dopravy, protože jsou speciální
pracoviště u nás zavedená a v tom případě
federální ministerstvo hutnictví a těžkého
strojírenství zajistí úkoly ve vlastní
výrobní základně tak, jak to doprava
bude potřebovat.
Závěrem chci říci:
na nás se soustřeďuje v poslední době
ve vztahu k celé řadě opatření,
která přijala vláda, zvýšení
aktivity v oblasti ekologických opatření,
zvyšují se podstatně úkoly na zabezpečení
vyššího podílu a vyšší
účasti na elektrifikaci dopravy, a to nejen dálkové,
železniční a příměstské,
ale i městské dopravy. To jsou pantografické
jednotky, tramvaje, trolejbusy, to vše se soustřeďuje
v našem resortu. Otevřeně řeknu, že
jsme si vědomi toho, že je to jeden z prvořadých
úkolů, kterým může můj
resort přispět k programu federální
vlády k ozdravění a zlepšení
životního prostředí. Pozastavuji se
však nad některými otázkami, o kterých
sice se tu nedá tak dlouho diskutovat, ale když všichni
volají po trolejbusech - a máme v nedávné
paměti, že některé naše časopisy
vytiskly fotografie, jak se likviduje poslední trolejbus
- je nutno říci, že se narodila nová
norma, která říká, že nové
trolejbusy musí mít 750 voltů. Dosud jsme
dělali a děláme 600 voltů pro všechny
naše tuzemské odběratele, ale i do SSSR dodáváme
rozhodující podíl produkce na 600 voltů.
Já vám říkám,
soudruzi poslanci, my se můžeme za nějaký
čas sejít opět, kdy budeme říkat:
Půl republiky jezdí na 600 V, druhá půlka
republiky - Temelín, Ústí nad Labem, Banská
Bystrica a všechny nové - na 750 V. I tyto záležitosti
musíme komplexně zvážit a promyslet
- nejde o to, jestli to bude 600 nebo 750 V, ale vznikne problém
náhradních dílů, zmnoží
se nám počet náhradních dílů,
zkomplikuje to výrobu a celou technickou přípravu
výroby. A i tyto věci musíme od samého
začátku lépe prozkoumávat, protože
pak to končí u nás a říká
se - dávejte náhradní díly. Ale náhradní
díly v socialistickém zřízení
jsou velmi laciné. Na Západě stojí
třikrát tolik než u nás. Kdyby byl prostor
pro rozpravu, je otázka, jak dlouho budeme mít ještě
dost peněz, abychom volali po dalších a dalších
náhradních dílech a nezabývali se
otázkou renovace náhradních dílů,
lepší péčí o základní
fondy, o celé naše socialistické vlastnictví.
Děkuji za pozornost.
Předsedající
místopředseda SL R. Nejezchleb: Ďakujem.
Pýtam sa súdruha poslanca Trangoša, či
je spokojný s odpoveďou.
Poslanec SL J. Trangoš: Áno.
Předsedající
místopředseda SL R. Nejezchleb: Teraz
dávam slovo poslankyni Seidlovej, pripraví sa poslankyňa
Dubová.
Poslankyně V. Seidlová:
Vážený
soudruhu předsedo, vážení soudruzi a
soudružky poslanci, i když posuzujeme úroveň
dopravy především z hlediska zabezpečování
hospodářských úkolů, nelze
od nich oddělit dopravu osobní. Její kvalita
a kulturní úroveň se dotýkají
svým způsobem každého občana,
způsob jeho dopravení do práce, do školy,
ale i na zasloužený oddech má bezesporu často
zásadní vliv na jeho spokojenost a v důsledku
i na jeho pracovní výkon.