(16.20 hodin)
(pokračuje Suk)
Chtěl bych vám dále říci, že předkladatelé ve svém návrhu zcela pominuli podstatnou oblast získávání řidičských oprávnění, kterou je povinné psychologické testování řidičů pro přepravu osob. Podle odborníků je na základě dlouholetého výzkumu doložitelné, že řidiči, kteří byli k řízení autobusu doporučeni na základě psychotestů, mají téměř nulovou nehodovost. Věřím, že i tato problematika bude součástí široké a věcné diskuse nad novelou zákona 361/2000 Sb.
Kolegyně a kolegové, v další části svého vystoupení se pokusím vypořádat se stanoviskem vlády ze dne 28. 5. 2003. Hned na úvod musím konstatovat, že s většinou námitek vlády nesouhlasím, a pokusím se vysvětlit proč.
Za prvé. Vláda novele vytýká, že neupravuje, jak se bude praxe prokazovat, kdo rozhodne o uznání praxe, kdo ji bude ověřovat apod. K tomu mohu pouze konstatovat, že prokazování praxe apod. je věcí spíše prováděcího předpisu. K uznávání praxe atd. si myslím, že z hlediska vládní reformy veřejné správy je příslušný úřad také znám.
Za druhé - další výtka vlády. Z novely údajně není zřejmé, zda by se požadavek na praxi týkal pouze řidičů nákladních vozidel, nebo i řidičů osobních vozidel, zda získávání k oprávnění skupiny D je nutné být držitelem oprávnění skupiny C, nebo stačí oprávnění podskupiny C1.
Zde musím pouze říci, že návrh je zcela přesný. Cituji: Řidičské oprávnění skupiny D a podskupiny D1 lze udělit jen žadateli, který je již držitelem oprávnění skupiny C nebo podskupiny C1 s praxí nejméně dva roky. Tím končí citát. Myslím, že srozumitelněji to napsat nejde.
Za třetí - hlavní námitka vlády. Stanovení podmínky o držení oprávnění skupiny C nebo podskupiny C1 by bylo v rozporu se směrnicí 91/439/EHS, která upravuje vydávání řidičských oprávnění v Evropské unii, a v článku 5 odst. 1 písm. a) pak stanoví: Průkazy pro kategorie C a D se vydávají pouze řidičům, kteří jsou již oprávněni řídit vozidla v kategorii B. Podle výše zmíněného článku 5 směrnice by navrženou změnu bylo možno přijmout pouze po konzultaci komise. Vláda dle mého názoru nemá pravdu, protože již v úvodu příslušné směrnice je mimo jiné stanoveno - cituji: Rada Evropského společenství vzhledem k tomu, že z důvodu bezpečnosti provozu na pozemních komunikací je třeba stanovit minimální požadavky pro vydání řidičských průkazů, přijala tuto směrnici. Konec citátu.
K oné konzultaci komise podotýkám pouze, že článek 5 v odst. 4 pod písmeny A a B stanoví dva případy, kdy je nutná konzultace komise, ale ani jeden se přímo netýká navrhované úpravy.
Za čtvrté. Další připomínky vlády směřovaly k navržené úpravě rychlostí jízdy autobusů. Návrh na snížení rychlosti jízdy mimo obec o 10 km za hodinu prý bezpečnost provozu autobusů neřeší. Autobusy mají prý v porovnání s náklaďáky dokonalejší podvozky, a tudíž i vyšší míru stability a ovladatelnosti. Je to možná pravda, ale musím se vás zeptat: Už jste někdy jako řidiči osobáku na silnici druhé nebo třetí třídy potkali autobus řítící se rychlostí 90 km za hodinu a pokusili jste se s ním bezpečně minout? Proč mají například v Německu, kde jsou silnice a myslím i stav vozového parku ve výrazně kvalitnějším stavu, i na dálnici maximální rychlost autobusů stanovenou na hranici 80 km/hod? Protože pravděpodobně dobře vědí, že s každým kilometrem rychlosti navíc dochází v okamžiku nehody k vysoké míře ohrožení zdraví a životů cestujících.
A k námitce vlády týkající se návrhu na snížení maximální rychlosti autobusů na dálnicích? Autobusy nad 10 t jsou prý povinně vybaveny omezovačem rychlosti na maximálně 100 km/hod. Když pominu, že na dálnici nemohu v osobáku řadu autobusů i kamionů při rychlosti 130 km/hod předjet, musím se ptát: A co autobusy s menší hmotností než 10 t? Ty mohou jet 130? Co řidiči, kteří svým zásahem vyřadí omezovač? Mají povoleno jezdit 130? Když regulujeme rychlost jízdy autobusů jinými opatřeními, není na místě upravit příslušně i maximálně povolené rychlosti? Musel bych se zeptat - co autobusy z jiných zemí? Mají ve všech zemích, ze kterých autobusy jezdí, povinnost mít uvedené omezovače, nebo mohou řidiči z ciziny jezdit uvedených 130, ač ve většině zemí Evropy to možné není?
Vážené kolegyně a kolegové, vláda ve svém stanovisku mimo jiné konstatuje, že připravuje vlastní novelu zákonů 361 a 247/2000 Sb., protože si je vědoma vysokého počtu dopravních nehod a jejich závažných důsledků. Chci vás proto požádat o propuštění novely do druhého čtení, kde by byl návrh projednán společně s vládní předlohou.
Zde z tohoto místa chtěl jsem o vyjádření ke stanovisku požádat pana ministra dopravy Milana Šimonovského. Bohužel, nemám tu možnost.
Cílem předkladatelů není pouhé prosazení vlastní novely, ale přijetí takové podoby zákona, která by mohla vést k výraznému snížení dopravních nehod a především pak dopravních nehod autobusů. Jsme si totiž dobře vědomi, že těmito dvěma okruhy nelze zdaleka postihnout celou problematiku uvedených zákonů.
Děkuji vám za pozornost.
Místopředseda PSP Vojtěch Filip: Děkuji zástupci navrhovatelů panu poslanci Lubomíru Sukovi. Žádám, aby se slova ujal zpravodaj pro první čtení pan poslanec Jaromír Schling. Prosím, pane zpravodaji, máte slovo.
Poslanec Jaromír Schling: Pane předsedající, dámy a pánové, tematika, kterou zde projednáváme, je závažná a nehodovost na našich silnicích je alarmující a je velmi vysoká ve srovnání se srovnatelnými státy. Jistě je to především politická odpovědnost Ministerstva dopravy. Ministr Šimonovský zde v tuto chvíli není, protože obhajuje v Senátu jeden z vládních návrhů zákonů, a nemůže tedy k této věci vystoupit a vyjádřit své stanovisko.
Jako zpravodaj k tomu musím říci, že už v minulém volebním období jsme tady zažili situaci, kdy poslaneckými návrhy byly podstatným způsobem měněny vládní návrhy, které tematiku dopravy řešily, nejen dopravy, ale i přípravy řidičů a přezkušování řidičů. Musím říci, že se potvrdily mé předpovědi, že tyto poslanecké návrhy výrazně zhorší situaci. Stalo se to, a tento návrh vychází z obdobných pozic jako tehdy.
Máme zde návrh novely, která reaguje na jednu jedinou dopravní nehodu. Tehdy se přicházelo s poslaneckými novelami ve chvíli, kdy zákony ještě pořádně neprokázaly své přednosti či slabiny, a už na základě názorů velmi úzkých lobbistických skupin se novelizovaly. Oprávněně jsem upozorňoval, že je to předčasné. I tento přístup i tato novela je velmi ukvapenou reakcí na jednu nehodu. Jakkoli tato nehoda byla tragická, dosud není ukončeno její vyšetřování. Není jasné, do jaké míry nehodu zavinil řidič. Uznávám, že jeho zkušenosti v řízení autobusu nebyly velké, ale takových řidičů nepochybně jezdí celá řada. Podle jednoho ze znaleckých posudků mohla být primární příčinou vozovka v místě nehody.
Zatím není jasno, proč k nehodě došlo. Co ale jasné je, je to, proč tato nehoda měla za následek tolik mrtvých a zraněných. To nebyl ani stav vozovky, ani zkušenost či nezkušenost nebo chyba řidiče. To byl stav konstrukce autobusu. Ani my, ani EU totiž nestanovuje technické podmínky pro konstrukci karoserie dvoupatrových autobusů. Existuje celá řada technických norem pro nejrůznější části těchto vozidel: podvozky, brzdy, řízení, výhled z kabiny řidiče, ale neexistuje norma pro pevnost karoserie pro případ převrácení vozidla.
***