Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Naprosto nedostatečné je při rychle vzrůstajícím počtu letů zařízení telefonní. Letiště nemůže býti odkázáno na obyčejné telefonní linie, nýbrž musí míti vlastní radiové spojení, které by umožňovalo přehled o každém letadle, kde se právě nachází, nebo aspoň zda dostalo se včas na místo svého určení. Stane se také, že za 4 hodiny po odletu letadla z pražského letiště není možno zjistiti, zda správně doletělo, poněvadž obyčejné telefonní linky jsou stále obsazeny a vlastního přímého spojení není. Při tom nemluvím o zařízení, které v mezinárodní dopravě má již každé velkoletadlo, že je možno s pilotem mluvit aparátem v letadle přímo z letiště. Služba na letišti vůbec je roztříštěna z důvodů, které jsem uvedl, řiditelství nedozví se často, že má přiletět večer letadlo některé soukromé společnosti, nemůže učiniti příslušné přípravy a spěchá teprve v poslední chvíli, když je slyšet hukot motoru nad letištěm, aby rozsvítilo světla. Tyto poměry nemohou nadále potrvat v zájmu bezpečnosti a v zájmu dobré pověsti našeho letectví a jest nutno věnovati této důležité věci náležitou pozornost.

Přihlédneme-li k leteckému parku našich státních aerolinii, jsme překvapeni, že doprava děje se dosud letecky sice výbornými, ale pro civilní službu velmi nepohodlnými, původně vojenskými malými letadly de Havilland a některými jinými malými staršími aparáty. Teprve nyní zkouší se na letišti modernější limousina pro 6 až 9 osob, zařízená specielně pro civilní službu, ale nemáme dosud ani jediného moderního letadla třímotorového, což je asi totéž jako kdybychom v automobilismu neměli stroje šestiválcového nebo na drahách moderní rychlíkoví lokomotivy. Může-li co charakterisovati skutečně nepochopitelný úpadek, do něhož se dostalo naše letectví, je to tato skutečnost, že ani jedna naše továrna nevyrábí dosud strojů třímotorových a že ani jeden takový aparát nelétá dosud na našich státních tratích. To má svůj katastrofální důsledek také v jiném směru pro umožnění letů nočních naprosto nezbytných, kterých bez letadel třímotorových nelze si vůbec představiti. Vůbec dlužno upozorniti, že vývoj dopravních prostředků v letectví děje se tempem tak rychlým, že letecká správa, která neobjednává si nových typů letadel včas na rok nebo na dvě léta napřed, ocitne se nezadržitelně v situaci, že bude létati s aparáty naprosto zastaralými. Pozdní dodání strojů pro Farmannova velkoletadla již samo způsobilo značné škody na prestiži našemu letectví a o tom, jak málo v této věci jsme opatřeni, svědčí okolnost, že kdyby státní správa nezapůjčila nově se utvořivší Mezinárodní české letecké společnosti těchto aparátů, nemohl býti vůbec zahájen provoz na trati Berlín-Praha-Vídeň, kde konkurují moderní německá velkoletadla. Při tom dlužno poznamenat, že na př. konstruktér vojenské letecké továrny inž. Šmolík, odborník jistě vynikající, již před delší dobou předložil ministerstvu veřejných prací návrh moderního třímotorového letadla menšího typu, hodícího se výborně pro naše poměry a schopného i letů nočních. Přes to nebylo ani toto letadlo ani žádné jiné od vojenské továrny letecké objednáno. Teprve nyní na měsíc leden vypsána je konkurence na výrobu vícemotorových letadel a kdyby ihned po jejím výsledku byla nějaká objednána, nelze očekávati jejich dodání přede dvěma lety, zatím co na leteckých tratích jiných států třímotorová letadla dávno létají a jsou typem standardním. Tento stav je těžkým hříchem na vývoj našeho letectví, které při svém významu pro náš stát má jíti v čele technického zařízení a nikoli kulhati za ním o léta. Při tom chci konstatovati, že dlužno uznati, že tyto poměry jsou neodvislé od vlastního vedení státních aerolinií, které pracují s bezpečností, která je světovým unikem. Vy jste, pánové, neslyšeli a nikde nečetli, že by na našich státních aeroliniích byla v poslední době vůbec nějaká neštěstí, a při tom doprava tato je lacinější než v Německu a při tom bez nejmenší nehody pro pasažéry. U nás pohybují se náklady na 1 km kolem 14,5 Kč, v Německu od 14 do 16 Kč.

Při tom doprava osob i zboží na našich státních liniích vzrůstá rapidně, jak ukazují číslice, které jsou pravidelně uveřejňovány v denním tisku a jsou tedy všeobecně známy. Toto jsou ovšem pouhé počátky. Skutečný rozvoj letectví zvláště na kratší vzdálenosti nemůže se díti bez letů nočních a letů celoročních. Tím stává se letectví, zvláště na kratší trati, poměrné konkurence neschopno. Dále musíme počítati s dopravou po celý rok, poněvadž má-li býti doprava v době mlhy nebo v noci zastavena, tedy jsou to věci, které jsou možné pro počátek, ale pro budoucí dopravu možné nebudou. Co letadlo přes den svou rychlostí získá, rychlík v noci dožene, nelze-li se spolehnouti na dopravu za každého počasí a po celý rok, nemůže býti doprava vzduchem na výši svého úkolu. K tomu však nám schází téměř všechno. Zatím co Lufthansa říšskoněmecká udržuje provoz zimní na celé řadě tratí a také Polská linie létá i v zimě, československá soukromá - česká letecká - společnost, ani státní společnost v zimě a v noci nelétá, poněvadž nemá k tomu, jak již jsem řekl, nejprimitivnějších technických zařízení. Při tom chci říci, že vojáci sice v noci létají, ale létají na vlastni risiko, které potom je zvětšováno. Pak se dovídáte o těch neštěstích, kdežto o poškozených aparátech se nedovídáte. Myslím. že pro případ války se bude klásti mimořádný důraz na létání v noci, a není to jen otázka letectví civilního. Jestliže nemáme na našich letištích zvláštních příprav pro toto létání v noci, pak je to také hrubé zanedbávání se stanoviska obrany státu.

V souvislosti s technickou výzbrojí našeho letectví je stav továren na motory a draky. Motory vyrábí u nás Škodovka a spojený s ní Laurin-Klement, Breitfeld-Daněk a Walter. Žádná z těchto továren nevytvořila dosud dokonalého motoru vlastního typu. To jim ostatně nelze bráti za zlé, protože výroba leteckých motorů je výroba choulostivá a neobyčejně těžká, vyžadující desetiletých zkušeností a školených lidí, a je tedy správné, když se vezme v cizině to, co jest jedině dobré, a udělají-li se ty věci stejně u nás. Můžeme ovšem na těchto továrnách žádati, aby nám byly dodávány výrobky dokonalé a nepředražené, abychom byli schopni konkurence s cizinou.

Vážení pánové! Pamatujete se, že při projednávání posledního celního tarifu vedle navrženého tarifu na slanečky byla také navržena i zavedena cla na letadla a na letecké stroje, které u nás kupuje vlastně stát sám, tedy stát zavedl cla proti sobě, aby pro případ potřeby nemohl si koupiti stroje za ceny lacinější, a tak platíme oboje aspoň o 30% dráže, než by nám přišly z ciziny. Ve Francii na př. 450 HP motor Lorrain-Dietrich stojí asi 175.000 Kč, u nás však 225.000 Kč a velkoletadlo Fahrmannovo i s motory 1 mil. Kč, kdežto ve Francii stojí ¹/₂ mil. Kč. Tedy to už je důkladná celní ochrana. A my skutečně můžeme si říci, že této situace a těchto cel, které naši agrárníci pánům průmyslníkům velmi ochotně proti vlastnímu státu povolili, zneužívá se skutečně měrou mimořádnou.

Zvláštní kapitolou pro sebe je "Letov", vojenská továrna letecká v Letňanech, o níž se zmiňuji proto, poněvadž má ohromný význam pro naše letectví civilní. Ta je typickou ukázkou, jak dobré myšlenky špatným prováděním mohou se zvrhnouti v pravý opak. Jejím založením byla sledována správná myšlenka, ke které v poslední době sáhla i Francie se svým jistě velmi vyvinutým leteckým průmyslem soukromým. Tato státní továrna byla u nás předbojovníkem letecko-technického pokroku, o čemž svědčí význačná role jejich leteckých výrobků v našem letectví. Je základnou našeho vojenského letectví vůbec, brání monopolisaci leteckého průmyslu. Ušetřila aspoň v prvých dobách státu značné sumy, neboť zhotovila asi 400 letadel, průměrně o 30.000 Kč laciněji než konkurence a provedla několik set oprav, opět jistě také velmi laciněji. Ona nám dala také prvé celokovové letadlo, a co je zajímavé, ve srovnání s dvěma továrnami soukromými, vyvezla dosud nejvíce našich letadel za hranice. Tyto okolnosti by žádaly, aby v této továrně byla se strany státu co největší péče, aby se do jejího řízení dostali lidé v každém ohledu vynikající a aby v prvé řadě stát tento svůj vlastní podnik vlastními objednávkami podporoval tak, aby nebyl utloukán nezaměstnaností a zvýšenou režií. Avšak místo toho poměry jsou úplně jiné.

Prosím, podnik, zařízený na 200 letadel ročně, vyrábí pro ministerstvo nár. obrany letošního roku 23 letadla, loni vyrobil 91, r. 1925 jen 45 kusů. Z ministerstva veř. prací obdržel tento podnik za dobu svého trvání stavbu 7 letadel vlastního typu a 4 letadla licenční. Při tom existuje vládní výnos, podle kterého při objednávkách pro stát má býti dána přednost podnikům státním. Jak to pak vypadá, ukazuje toto malé srovnání: Letos dostala tato továrna od ministerstva nár. obrany nových objednávek za 4,500.000 Kč, roční režie podniku činí nejméně 6 milionů Kč, obrat činí 20 mil. Kč, ale musí býti nejméně 30 milionů Kč, aby podnik se mohl držeti. Závod tento je vybudován nákladem asi 20 milionů Kč a leží nevyužitkován, jeho režie je nepoměrná k nepatrné výrobě, nemůže pracovati intensivně a uplatniti se jako regulátor letecké výroby. Při tom máme u nás naprostý nedostatek normalisace letadel. To je ohromná ztráta pro továrnu i armádu. Armáda objednává svá letadla ze 3 nebo 4 míst, každé má své typy, různé potřeby, od všech těch věcí se musí udržovati veliká reserva, která přirozeně zahálí, jsou v tom veliké peníze, tedy zde se ztrácejí veliké miliony.

Naše vojenská továrna, pro státní potřebu vystavěná, pokouší se zachrániti se dodávkami do ciziny a má zde jisté úspěchy. Ale tyto úspěchy jsou zatraceně zaplaceny. Nemajíc, jak pochopitelno, za hranicemi vlastní zastupitelské sítě, je vydána úplně dnes obvyklým praktikám zprostředkujícího obchodu. Pánové, provise za jednu dodávku v ceně 3,600.000 Kč činila 650.000 Kč, čili 18%. Jiná dodávka za 7 milionů Kč vyžádala si provise asi 1 milionu Kč, čili 15 %. Při tom továrna na těchto dodávkách nevyzískala snad ani 200.000 Kč, a provise tedy dělala 1,650.000 Kč.

Hotovým neštěstím, které tento závod postihlo, je způsob, kterým ministerstvo vojenství vykládá zde zákon o komercialisaci státních podniků. Výroba tak choulostivá, která je ve vývinu a v konkurenčním zápasu, musí míti vedení nejen dokonalé, technicky a obchodně vzdělané, ale také musí míti naprostou volnost pohybu. Ministerstvo nár. obrany však jmenovalo zde správní sbor z důstojníků, který pohlíží na tyto otázky se stanoviska vojenské kázně. To je věc snad na vojně pochopitelná, ale rozhodně už méně pochopitelná v továrně, že totiž každý musí poslouchati bez ohledu na to, zda ten, který poroučí, má nevyhnutelné předpoklady k vedení podniku technického a obchodního. Tento správní sbor osobil si kompetence naprosto mu nepříslušející a musíme říci, že jeho spoluvinou je rapidní úpadek tohoto podniku. Pro psychologii tohoto správního sboru je význačné, že v době, kdy se jednalo s dělnictvem o novou kolektivní smlouvu, a kdy bylo dělnictvu poukazováno na to, že je třeba, aby přineslo oběti, aby podnik se mohl udržeti, a kdy dělnictvo připustilo pokles své mzdy o 3 až 10%, takže za rok ušetřil závod na mzdách dělnictva asi 370 Kč, správní rada kvitovala tento počin tím, že si zvýšila sama své odměny za schůze o 50% a zároveň si dává poukazovati, úplně neoprávněně, mimořádné odměny od podnikové pokladny, místo od těch, kteří je tam poslali, to jest od ministerstva nár. obrany. A aby to nekřičelo, kolik si poukazují, zařídili si vlastní pokladnu správního sboru, kam z podniku dávají poukazovati vždy větší sumu najednou a z té si potom sami své odměny za schůze poukazují. Tedy to je něco, co je unikum a musím říci, že je možno počítat, že tento správní sbor sám zatěžuje režii podniku asi třemi a půl procenty, což je přece věc naprosto nemožná. Konstatuji, že na tyto věci byly již příslušné orgány upozorněny, ale nemohou se stále rozhoupat zjednat nápravu. Dělnictvo v továrně zaměstnané trpí špatnými dopravními prostředky do závodů a bylo by jistě správné, již v zájmu jeho pracovní svěžesti, aby byla zařízena nějaká autobusová doprava do Letňan. O to se nikdo nestará. Zato však správní sbor postaral se o to, aby továrna měla 3 zbytečná osobní auta, o jejichž používání pochybuji, že vede se deník jako je tomu v jiných úřadech a jestli se vede, bylo by dobře do něho nahlédnouti. Průměrný výdělek dělnictva v této továrně klesá, ale režie její stoupá, a zvýšila se proti r. 1923 dnes téměř dvojnásobně. Poměr mezd dělníků ke služnému byl r. 1921 1,780.000 Kč na mzdy a 241.000 Kč na vydání na služném, čili ¹/₇. R. 1926 dělaly mzdy dělnictva 4,917.000 Kč a různá služná 1,480.000 Kč, čili něco více než ¹/₃. To ukazuje nejlépe tendenci, která se v podniku dnes projevuje. V celku možno říci: potrvá-li dosavadní správa podniku a neuvolní-li se ruce těm, kdož ve vojenské letecké továrně skutečně odborně pracují a mají životní snahu ji udržeti a přivésti k rozkvětu, nebude ji lze udržet a stát ztratí kapitál do ní vložený a ještě větší výhody, které mu její existence přinášela. Prohlašuji, že vojenská správa buď zde musí prodělati, nebo provésti fusi s jinými kovodělnými závody, které již na to čekají, že jim tato s velkým nákladem zařízená továrna spadne jako zralá hruška do klína.

Máme ještě jednu vojenskou instituci, která souvisí s naším letectvím a o níž naše veřejnost nemá zdání. Máme t. zv. Vojenský studijní ústav v Letňanech. (Slyšte!) Pochybuji, že jste někdo o něm slyšeli a přece tento ústav stál stát dosud 20 mil. Kč a až doposud není úplně vybudován. Veřejnost málo o něm ví. A přece jeho úkolem je býti v čele leteckého výzkumnictví, raziti nové dráhy a kontrolovati a zkoumati vše, co dosud se vyrábí a zařizuje. Stačí krátký výpočet jeho jednotlivých oddělení. Jsou to: pro stavbu letadel, aerodynamická laboratoř, oddělení stavby motorů, oddělení meteorologické, oddělení elektrotechnické, oddělení fotooptické, oddělení zdravotnické se psychotechnickou zkušební stanicí. Dále k němu patří praktické zkoušení prototypů letadel, strojů a přístrojů leteckých pomocí pokusné letky, k níž je přičleněna i navigační sekce se zkušební tratí pro zkoušení rychlosti letounů, ústavní dílny pro celkový provoz ústavu a přirozeně také služba administrativní, skladištní, kancelářská a ústřední knihovna. Tedy podnik ohromný, kde je zaměstnáno této chvíle 18 důstojníků, z nichž je 5 inženýrů s vysokou školou technickou a 3 se specielní leteckou školou v Paříži, 2 lékaři, 4 smluvní inženýři s úplnou technikou, 2 doktoři přírodních věd, dalších 35 úředníků a zřízenců, asi 30 dělníků a 88 vojínů. Celkem zaměstnává tento ústav asi 167 osob, a to ještě není řádně v provozu. Lze předpokládati, a je jistě nezbytnou povinností, aby v čelo takovéhoto ústavu, který má raziti vědecké cesty letectví a všemu, co s ním souvisí, který má kontrolovati všechny továrny pro stát v oboru leteckém pracující, byla postavena osoba vědecky i skutečně vynikající a prakticky vyzkoušená, neboť ona jedině dá záruku, že obklopí se silami rovněž vynikajícími, schopnými za jeho vedení splniti svůj vysoce odpovědný úkol. V Německu je touto osobou profesor a dr techniky Hoff, který je ředitelem výzkumného leteckého ústavu Adlershorst u Berlína, profesoři, doktoři Betz a Prandtel na aerodynamickém ústavu v Göttingen, ve Francii prof. dr Toussaint a Lapressle, v Americe prof. dr Warner, a jiní učenci světového jiné na a vynikajících zkušeností. U nás byl při obsazování tohoto místa názor poněkud jiný - podotýkám, že jsem dalek jakýchkoli jiných zřetelů kromě věcných. U nás právě tak jako ve státní továrně na letadla odpovědné kruhy soudily, že stejně jako znalosti obchodní a technické, i vědomosti učence může nahraditi komando. Pro vedení tohoto našeho nejdůležitějšího úřadu leteckého byl vybrán plukovník a to také inženýr, bohužel inženýr agronomie čili zemědělství, (Výkřiky.) továrník pump a vodovodů, který se do letectví dostal teprve před rokem, ačkoliv před tím v letectví nikdy nesloužil. Nepochybuji o jeho kvalitách vojenských, které musí býti jistě vynikající, když tento důstojník byl reaktivován, ačkoliv je velmi bohatý, v době, kdy celá řada schopných důstojníků byla restringována. Ale myslím, pánové z agrární strany, kdyby sebe znamenitější agronom měl vám trhat zub, že byste se velmi poděkovali. Ale jestliže má vésti ústav pro letectví tak důležitý a tak znamenitý pro vývoj techniky, kde je odpověden za život celé spousty lidí i za bezpečnost našeho státu, to je přece jenom věc trochu silná. Myslím, že vláda si má býti vědoma odpovědnosti za vývin našeho dopravního oboru a nejdůležitější zbraně státu a nestrkat na takové místo pána, který těm věcem při nejlepší vůli nemůže vyhověti. Vždyť místo přednosty vojenského zkušebního ústavu leteckého je více než profesura na klinice. Neudělali byste jistě šéfem chirurgické kliniky takového agronoma ani profesorem strojnictví na technice. Zde je základní omyl a nesprávnost. U nás se dělají pod vojenským komandem věci, které do vojska nepatří. Věděl bych rád, proč má býti letecký ústav přímo podřízen armádě. Co má zde dělat tato věc? To je věcí techniky civilní a specielní věci, které jsou technické, mohou býti obstarávány v rámci ústavu civilního. Máme něco podobného s vojenským ústavem zeměpisným. To je instituce, jíž věnuje pozornost některý jiný z pánů kolegů. která nemá s vojenstvím co dělat přes opačné tvrzení. Válku přece nevedou vojáci, řekněme si to rovně, nýbrž dnes vedou válku civilisté, to jest celý stát, jehož armáda může býti pouze nepatrným zlomkem. Války se vedou civilními úřady a orgány, které jsou k disposici. Nemá smyslu, aby se do vojenského rozpočtu dávaly věci, které tam nepatří, a aby se pod vojenské komando dávaly věci, které mohou býti v civilu daleko lépe obstarávány než v armádě, kde nadřízený musí poroučet podřízenému a podřízený musí každou chvíli poslouchat nadřízeného bez odmluvy.

To je náš výzkumný ústav, ale máme míti ještě leteckou vědu na technice nebo na universitě. Prosím, naše republika, tolik odkázaná na vývoj letectví, nemá na universitě ani na technice kromě zcela příležitostných a celkově nesouvisejících a neorganisovaných velmi vzácných přednášek žádného soustavného pokusu vychovávat nám letecký dorost vědecky školený. Teprve nyní tvoří se jakási komise, která chce zorganisovat kursy pro letecké inženýrství, s nimiž by se začalo na podzim r. 1928, a to v době, kdy na př. v sousedním Německu i ve Francii máme vysoké školy letecké v plném rozkvětu. Je charakteristickou ukázkou naší ubohé opozdilosti, že nemáme vůbec žádných kursů navigačních. U nás se fantazíruje stále o nějakém letu do Ameriky, ale nemáme člověka, který by se dovedl vyznati, kde se nalézá nad mořem. Nezavedli jsme u nás ani vyšší kursy navigační pro piloty, o čemž se ještě zmíním. U nás není možno, aby se domohl někdo vyššího vzdělání leteckého. Máme na př. u francouzské společnosti Cidny 4 letce, a ti mají platy o 28% nižší, než jejich kolegové francouzští, protože u nás není postaráno o to, aby mohli složiti zkoušky navigační, mechanické, bezdrátové telegrafie a j., které jsou pro francouzské piloty předepsány a které u nás ministerstvo veřejných prací neuznalo dosud za vhodno organisovat. Finanční ztráta našich 4 pilotů u této společnosti dělá asi 26.000 Kč ročně, které doplácejí na hrubou nedbalost a opozdilost naší vlády a dnes jim hrozí dokonce i propuštění ze služeb, protože neznajíce tak dobře francouzsky, nemají možnosti těchto zkoušek složiti. Jak vidíte, vážení panové, liší se tento obraz velmi značně od interesované samochvály, která tak často o věcech leteckých objevuje se v naší veřejnosti.

Typickým případem hrubého nepochopení našich vládních kruhů pro potřeby letecké je odpověď, kterou dalo ministerstvo veřejných prací na stránce 201 zprávy rozpočtového výboru na dotaz poslance soudr. Nečase ohledně zřízení civilní pilotní školy v republice. Odpovídá se tam, že zřízení civilní pilotní školy není zatím akutní, ježto jest velký počet vojenských pilotů nezaměstnaných a československé státní aerolinie zaměstnávají zásadně piloty vojenské. Poukáži ještě zvláště na prazvláštní názor, že státní aerolinie mají zaměstnávati "zásadné" pouze vojenské piloty " a zmíním se několika slovy o potřebě civilní letecké školy. Dovedete si představit, že by dnes někdo přišel vážně s názorem, že nemá býti zřizována na příkl. občanská škola pro výcvik řidičů automobilů? Je vůbec možno, aby existoval ve 13milionovém státu, jakým jest naše republika, odkázaném tou měrou na rychlý vývin domácího letectví, stav, že občan, který není vojákem, nemůže se vůbec naučit létat? A je tomu skutečně tak. Kromě plzeňského Aeroklubu, rázu ovšem pouze místního a s prostředky nedostatečnými, nemůže občan této republiky, i kdyby chtěl na to věnovat jakékoliv prostředky, naučit se u nás létat, není-li právě vojákem a neodpovídá vojenským předpisům pro letce. Musí se obrátit na některou z alespoň 10 leteckých občanských škol německých a tam může uvažovat o tom, že na př. Anglie má civilní letecké školy přímo vydržované státem, že také Italie a Francie všemi silami tyto letecké školy podporuje, zatím co u nás soudí jeden z hlavních úřadů státních, který v prvé řadě měl by o zřízení takové školy se starat, že jí není potřebí. Konstatuji s potěšením, že právě u min. národní obrany našel jsem v této věci pochopení větší. Vždyť oč se zde jedná? Dnes stojí vojsko výcvik jednoho pilota kolem 100.000 až 200.000 Kč, zatím co soukromá civilní škola vycvičí jistě řadu zámožných zájemců na náklad jejich vlastní a řadu jiných talentovaných uchazečů z leteckých klubů a odboček Masarykovy letecké ligy za nějakých 10.000-20.000 Kč na osobu. V případě potřeby má stát stejný zájem na tom, aby mezi občanstvem byla řada osob schopná sloužit v letectví jako na př. lidí ovládajících automobily. Nesmí se zapomínat, že piloti, kteří jsou dnes v zaměstnání u civilní dopravy, přecházejí do ní již značně zatížení vykonáváním tří- až pětileté nejnamáhavější služby vojenské a že dopravní společnosti hledí, aby dostaly lidi nevyčerpané, s plnou energií a houževnatostí, která je v přímém poměru ke věku pilotů. Je zde také velký zájem leteckého průmyslu. Vždyť je mnoho lidí velmi dobře situovaných, oddaných sportu, kteří by se rádi naučili létati, zakoupili by si sportovní letadla tak, jak je tomu již v cizině, neboť dnes jeho cena již nepřesahuje ceny luxusního automobilu. Tito sportovci, jimž na př. automobilismus vděčí velkou část svého rychlého vývoje v dobách nejtěžších, měli by stejně příznivý vliv i v letectví a jsem přesvědčen, že právě zase zde našla by zaměstnání řada pilotů, tak jako mnoho zaměstnanců automobilek našlo existenci jako šoféři. A zvedla by se tím i výroba továren a všeho průmyslu s letectvím souvisejícího. Vzpomeňme si, že na př. velké úspěchy našich malých letadel i na poli světovém nejsou doma vůbec využity, poněvadž malá letadla sportovní nemají zvláštní ceny ani pro armádu ani pro civilní dopravu a soukromníci nemají u nás vůbec možnosti létat se naučiti. Ale i pro stát má sportovní letectví veliký význam, poněvadž by vedlo k zakládání letišť v každém větším městě, která by sloužila i státu za letiště pomocná, zřizovala by se letecká nádraží, hangary, našli by zaměstnání letečtí specialisté. Ve Francii slouží civilní letecké školy zároveň jakožto místa, kde vojenští piloti z činné vojenské služby odešlí, mohou pravidelně doplňovati své znalosti a prováděti cvikové lety. Tento úkol snaží se sice u nás splniti také vojenská škola letecká, ale z různých důvodů ne vždy s úspěchem. Je tedy potřeba civilní letecké školy naprosto naléhavá, pro stát veledůležitá a je svědectvím naší opozdilosti a hanbou našeho letectví, že ji dosud nemáme. A jestliže se chce naše nejvýznačnější korporace pro propagaci letectví, Masarykova letecká liga a Aeroklub, ujmouti jejího zřízení, majíce k tomu osvědčené odborné síly, můžeme jen vítat tuto snahu a máme plné právo dožadovat se, aby stát umožnil finančně zřízení této školy, na níž sám uspoří ještě daleko více, než na ni vydá.

Přecházím nyní k druhé nejdůležitější složce našeho letectví, k otázce personální, k našim letcům. Jak se pohlíží na tento pilíř hospodářského rozvoje a bezpečnosti našeho státu, toho malou ukázku podává skutečnost, jak se zacházelo s oběma šéfy našeho civilního letectví. Prvý z nich vstoupil jako major v čelo státních aerolinií a během tříleté práce vybudoval je s péčí a opatrností za nedostatečných poměrů hospodářských tak, že tyto státní aerolinie co do bezpečnosti provozu jsou prvými na světě. Když odešel loni do služeb soukromých, byl právě tak majorem, jako když do státních aerolinií vstoupil před 3 lety, zatím co jeho vrstevníci, kteří neměli takového risika ani práce, byli dávno podplukovníky a plukovníky. Nový ředitel státních aerolinií, absolvent vysoké školy letecké v Paříži, bezvadné kvalifikace, sloužil ministerstvu veř. prací ještě do nedávna za denní plat 45 Kč, není dodnes ještě přejat za pragmatikálního zaměstnance, navrhují jej na místo asi s 800 Kč základního platu, nebyl mu po jednoroční službě vyměřen ještě funkční přídavek, takže slouží za čistý plat asi 1600 Kč měsíčně, nemá vůbec pensijního pojištění, ač jeho povinností je přejímat a přesvědčovat se o bezpečnosti každého letadla nového a tedy nasazovat denně třeba několikráte svůj život vlastní a pilotů s ním letících pro zajištění bezpečnosti cestujících. Nabízejí-li se lidem. na něž se kladou nároky vědecké, po nichž se žádají praktické zkušenosti a nasazování života v letech zkušebních, platy také 1300 Kč měsíčně a jiným kategoriím na letišti také necelých 1200 Kč, lze pochopiti, že jenom bezmezná osobní obětavost může za těchto okolností setrvat vůbec ve státní službě. Ale i tato obětavost má své meze, poněvadž kdo nemůže ve státní službě žít, nemůže v ní také sloužit.

Musím přiznat, že ministerstvo národní obrany zachází s piloty a výkonným personálem daleko slušněji nežli ministerstvo veřejných prací. A řekl jsem, že není správno, když jenom vojáci starají se o výcvik pilotů, specielních mechaniků, radiofonistů a ostatního personálu, ale zatím je tomu tak. Vyškolení jednoho pilota stojí, dnes vojenskou správu 100.000 až 200.000 Kč, ale jakmile pilot ve svých 22 až 23 letech opustí vojenskou službu, je tento náklad ztracen. Jednou za rok nebo za dva je povolán k vojenskému cvičení, při tom však ztěží dostane se k létání s novými typy, Ministerstvo národní obrany zřídilo sice cvičné lety pro demobilisované piloty, ty jsou však pouze dobrovolné a jejich provádění je ve většině případů znemožněno vzdáleností bydliště pilotova od nejbližších, o letiště. Z toho je vidno, že stát musí postarat se o zachování velikého kapitálu do výcviku letců vloženého jiným způsobem. Musí přiznat letcům, kteří odcházejí z letecké služby, přednostní právo na umístění v leteckých podnicích soukromých i státních, u leteckých dopravních společností soukromých, v leteckých továrnách a průmyslu zde souvisejícího, pokud by bylo potřeba i v automobilkách vyrábějících letecké motory, tak, aby tento personál byl ve stálém styku s letectvím a každé chvíle pohotově. Znám letce, který musel pracovat v Praze na kanalisaci jako nádeník. To je hanba pro stát, ale čest pro letce, který si poctivě vydělává svůj chleba. Ale vynaložiti na vzdělání pilota 100 až 200.000 Kč a pak ho nechat kopat kanalisaci v Praze, to není zrovna nejvhodnější pro stát, a není, to také pravý vděk pro lidi, kteří při svém výcviku a při letech vojenských, které vyžadují risiko, musí nasazovati svůj život více nežli kdokoli jiný.

Postavení výkonných letců nebí u nás vůbec ještě dostatečně upraveno. Pro letce vojenské platí předpisy vojenské, ale na trvalo nelze počítati se stavem, aby na př. státní aerolinie pracovala pouze s letci vojenskými. Praví-li se v odpovědi ministerstva veřejných prací, že státní linie používají "zásadně" letců vojenských, pravíme, že občanské letecké podniky mají a musí "zásadně" používati letců civilních a používání letců vojenských může trvati potud. pokud jim je ministerstvo národní obrany půjčuje. Až jim je přestane půjčovati, pak se budou museti poohlédnouti po jiných.

Nevím, jak provede se převzetí těchto vojenských letců do občanské služby, aby jejich oprávněným nárokům bylo vyhověno, ale jisto je, že nemá smyslu, aby těchto 7 osob zabíralo 14 míst, když by mohlo býti definitivním vyřešením věci v činné službě o 7 letců více. Jak málo je postaráno o piloty, svědčí řada skutečností. Jak to vypadá s jinými věcmi, to je také velice zajímavé. Ministerstvo veř. prací se dosud na př. nepostaralo o to, aby letci mohli bydleti blízko letiště. Znám případ, kdy letec jezdil na letiště ze vzdálenosti několika hodin. V 5 hod. ráno má letěti, 3 hodiny před tím musí vstávati, 2 hodiny mu trvá cesta a pak se má věnovati tak delikátní věci, jako je pilotování letadla a k tomu ještě mnohdy za špatného počasí. Stane se také, že francouzská společnost letecká, naším státem subvencovaná, zachází s našimi letci velkopansky a odpírá jim věci, které musila přiznati letcům rakouským. Těmto musila vyhověti proto, že rakouská vláda si na společnost dupla a řekla: Letadlo neodletí, dokud nebude věc v pořádku. U nás není nikoho, kdo by se našich letců ujal.